1,2 HTP Engine - πλεονεκτήματα / μειονεκτήματα, τι να αναζητήσετε;

Πιθανώς λίγοι κινητήρες στις περιοχές μας αντλούν τόσο νερό όσο 1,2 HTP (ίσως μόνο 1,9 TDi). Το κοινό τον κάλεσε παντού (από αυτόν .. δεν τραβάει, μέσω της πώλησης, στο καπέλο). Μερικές φορές μπορείτε να ακούσετε απίστευτα γεγονότα για τις ιδιότητές του, αλλά συχνά αυτό είναι απλώς ανοησία, που συχνά προκαλείται από άγνοια των ιδιοκτητών ή των συμμετεχόντων στη συζήτηση. Είναι αλήθεια ότι ο κινητήρας έχει (είχε) πολλά σχεδιαστικά ελαττώματα, αν όχι ίσα με ένα σχεδιαστικό ελάττωμα. Από την άλλη πλευρά, πολλοί οδηγοί δεν κατάλαβαν τι ρόλο παίζουν στην πραγματικότητα στο μικρό τους όχημα και κάποια βλάβες ή επιτάχυνση συνέβησαν για τον ίδιο λόγο. Ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί για τα μικρότερα μοντέλα VW. Όχι μόνο από άποψη όγκου, αλλά και απόδοσης και κυρίως σχεδιασμού, το όχημα πρέπει να χρησιμοποιείται κυρίως για αστική κίνηση και μετακινήσεις με πιο χαλαρό ρυθμό. Με άλλα λόγια, ένα Fabia, Polo ή Ibiza με HTP κάτω από την κουκούλα δεν είναι και δεν θα είναι ποτέ μαχητικά αυτοκινητοδρόμων.

Πολλοί αυτοκινητιστές αναρωτιούνται τι παρακινεί τις αυτοκινητοβιομηχανίες να μειώσουν τον αριθμό των κυλίνδρων του κινητήρα. Το HTP δεν είναι ο μόνος τρικύλινδρος κινητήρας στην αγορά, η Opel έχει επίσης μια τρικύλινδρη μονάδα στο Corse της ή η Toyota στο Ayga της για παράδειγμα. Η Fiat κυκλοφόρησε πρόσφατα έναν δικύλινδρο κινητήρα. Η απάντηση είναι σχετικά απλή. Μείωση του κόστους παραγωγής και προσπάθεια για τις χαμηλότερες δυνατές εκπομπές.

Ένας τρικύλινδρος κινητήρας είναι φθηνότερος στην κατασκευή σε σύγκριση με έναν τετρακύλινδρο. Με όγκο περίπου ένα λίτρο, ο τρικύλινδρος κινητήρας έχει την καλύτερη επιφάνεια των θαλάμων καύσης. Με άλλα λόγια, έχει χαμηλότερες απώλειες θερμότητας και, σε λειτουργία σταθερής κατάστασης χωρίς συχνές επιταχύνσεις, θεωρητικά θα πρέπει να έχει υψηλότερη απόδοση, δηλ. χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου. Λόγω του μικρότερου αριθμού κυλίνδρων, υπάρχουν επίσης λιγότερα κινούμενα μέρη και ως εκ τούτου, λογικά, οι απώλειες τριβής του είναι επίσης χαμηλότερες.

Ομοίως, η ροπή του κινητήρα εξαρτάται επίσης από την κυλινδρική διάτρηση και ως εκ τούτου ξεκινά γρηγορότερα με το HTP παρά με έναν συγκρίσιμο τετρακύλινδρο κινητήρα με το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων. Χάρη στη μικρότερη συνοδεία, τα οχήματα με κινητήρα OEM ξεκινούν γρηγορότερα από αυτά με εταιρεία 1,4 16V. Δυστυχώς, αυτό ισχύει μόνο για εκκινήσεις και χαμηλότερες ταχύτητες. Σε υψηλότερες ταχύτητες, υπάρχει ήδη έλλειψη ισχύος κινητήρα, η οποία τονίζεται επίσης από το σημαντικό βάρος του μικρού οχήματος. Τόσο πολύ για τους επαγγελματίες.

Αντίθετα, τα μειονεκτήματα περιλαμβάνουν τη χειρότερη κουλτούρα λειτουργίας και σημαντικές δονήσεις. Έτσι, ένας τρικύλινδρος κινητήρας απαιτεί μεγαλύτερο και βαρύτερο σφόνδυλο για πιο τακτική λειτουργία και άξονα ισορροπίας για την καταστολή των δονήσεων (πιο προηγμένη εργασία). Στην πράξη, αυτό το γεγονός (υπερβολικό βάρος) εκδηλώνεται σε λιγότερη ετοιμότητα για ταχύτερη επιτάχυνση και, από την άλλη πλευρά, σε πιο αργή μείωση της ταχύτητας του περιστρεφόμενου κινητήρα όταν αφαιρείται το πόδι από το πεντάλ γκαζιού. Επιπλέον, η ανάγκη περιστροφής του σφονδύλου και ένας επιπλέον άξονας ζυγοστάθμισης εκτός από κάθε επιτάχυνση μπορεί να επαναφέρει αυτήν την υψηλότερη απόδοση. Με άλλα λόγια, με συχνή επιτάχυνση, ο προκύπτων ρυθμός ροής μπορεί να είναι ακόμη υψηλότερος από τον ρυθμό ροής ενός συγκρίσιμου τετρακύλινδρου κινητήρα.

1,2 HT κινητήρας Bol αναπτηγμένος πρακτικά από μηδέν. Το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου και, ανάλογα με την έκδοση, χρησιμοποιείται μηχανισμός χρονισμού δύο βαλβίδων ή τεσσάρων βαλβίδων, ο οποίος κινείται από μια αλυσίδα δακτυλίου και αργότερα μια οδοντωτή αλυσίδα. Προκειμένου να εξοικονομηθεί το κόστος παραγωγής, διάφορα εξαρτήματα (έμβολα, συνδετική ράβδοςβαλβίδες) χρησιμοποιείται από την τετρακύλινδρη ομάδα κινητήρων 1598 κ.εκ. (AEE) από τη σειρά EA 111 55 kW, την οποία πολλοί οδηγοί γνωρίζουν από την πρώτη Octavia, Golf ή Felicia.

Ο κύριος λόγος για τη δημιουργία του κινητήρα ήταν ο ανταγωνισμός με τους ανταγωνιστές, καθώς η Opel ή η Toyota κυκλοφορούν επιτυχώς μοντέλα τριών λίτρων, τρικύλινδρων (τετρακύλινδρων) εδώ και πολλά χρόνια. Από την άλλη, ο Όμιλος VW, με τον τετράλιτρο μονοκύλινδρο κινητήρα του, δεν πήρε πολύ νερό, καθώς δεν ξεπέρασε ούτε σε δυναμική ούτε σε κατανάλωση. Δυστυχώς, κατά την ανάπτυξη του ΚΑΕ, συνέβησαν αρκετά σφάλματα σχεδιασμού, τα οποία οδήγησαν σε μεγαλύτερη ευαισθησία του κινητήρα στη μέθοδο χρήσης και, ως αποτέλεσμα, σε αυξημένο κίνδυνο τεχνικών προβλημάτων.

Τα κύρια κινούμενα μέρη προέρχονται από έναν τρικύλινδρο κινητήρα 1.2 12V (47 kW). Η πιο σημαντική διαφορά από τον κινητήρα 1.2 HTP (40 kW) είναι ο τετραβάλβιδος μηχανισμός διανομής αερίου με δύο εκκεντροφόρους άξονες στην κυλινδροκεφαλή (2 x OHC).

Ακανόνιστη λειτουργία του κινητήρα

Πρώτα απ 'όλα, μπορούμε να αναφέρουμε τα παράπονα των οδηγών για ακανόνιστο και ασταθές ρελαντί. Μια φαινομενικά ασήμαντη ερώτηση που μπορεί να έχει δαπανηρές συνέπειες αν δεν αντιμετωπιστεί εγκαίρως. Εάν παραλείψουμε τη διάσπαση του πηνίου ανάφλεξης (ένα αρκετά συχνό φαινόμενο στην αρχή της παραγωγής), τότε η δυσλειτουργία κρύβεται στο μηχανισμό βαλβίδας. Το ασταθές ρελαντί προκαλείται συχνότερα από απώλεια συμπίεσης λόγω διαρροών (διαρροών) των βαλβίδων εξαγωγής. Αυτή η κατάσταση εκδηλώνεται αρχικά σε χαμηλές στροφές, όταν το μείγμα έχει περισσότερο χρόνο για έξοδο μέσω μιας ατελούς κλειστής βαλβίδας και μετά την προσθήκη αερίου, η λειτουργία είναι συνήθως ισορροπημένη. Αργότερα, το πρόβλημα επιδεινώνεται και η ανομοιομορφία είναι αισθητή σε πολύ μεγαλύτερο εύρος στροφών.

Το λεγόμενο «φύσημα» της βαλβίδας σημαίνει αυξημένη θερμική καταπόνηση της ίδιας της βαλβίδας και του περιβάλλοντος, η οποία, με τη σειρά της, οδηγεί σε ανάφλεξη (παραμόρφωση) της βαλβίδας και του καθίσματος της. Σε περίπτωση μικρών βλαβών, η επισκευή θα βοηθήσει (να επισκευάσει τα καθίσματα της κυλινδροκεφαλής και να δώσει νέες βαλβίδες), αλλά συχνά καθίσταται αναγκαία η αντικατάσταση της κυλινδροκεφαλής μαζί με τις βαλβίδες που έχουν ανάψει. Πρέπει να προστεθεί ότι αυτή η δυσλειτουργία είναι πολύ συχνότερη με κεφαλή έξι βαλβίδων (40 kW / 106 Nm ή 44 kW / 108 Nm), η οποία δεν παρήχθη στο Mlada Boleslav, αλλά αγοράστηκε από άλλα εργοστάσια του Ομίλου Volkswagen.

Η πρώτη Ο λόγος της δυσπιστίας μπορεί να είναι μια κυλινδροκεφαλή κατασκευασμένη από λιγότερο ανθεκτικό υλικό. υλικό από το οποίο κατασκευάζονται οι οδηγοί βαλβίδων. Όπως όλα, οι βαλβίδες φθείρονται σταδιακά (η απόσταση μεταξύ του στελέχους της βαλβίδας και του οδηγού του αυξάνεται). Αντί για μια ομαλή κίνηση ολίσθησης, η βαλβίδα λέγεται ότι δονείται, γεγονός που οδηγεί σε καθυστέρηση στο κλείσιμο καθώς και υπερβολική φθορά (αυξημένη αντίδραση). Η καθυστέρηση στο κλείσιμο οδηγεί σε μείωση της πίεσης συμπίεσης και, ως αποτέλεσμα, σε ακανόνιστη λειτουργία του κινητήρα.

δεύτερος το πρόβλημα είναι πολύ πιο περίπλοκο. Αυτή είναι μια υπερβολική θερμοκρασία του λαδιού κινητήρα, απώλεια των λιπαντικών ιδιοτήτων του κ.λπ. τροφοδοτεί την ανθρακοποίηση (οριοθέτηση της εκκένωσης υδραυλικής βαλβίδας). Αυτό συμβαίνει επειδή ο άνθρακας μπορεί να μπλοκάρει πλήρως τις υδραυλικές τάπες, οι οποίες, μαζί με τη μεγάλη αντίδραση στο στέλεχος της βαλβίδας, τον κάνουν να δονείται κατά τη διάρκεια της κίνησης και έτσι να παγιδεύεται.

Γιατί σχηματίζεται άνθρακας; Ο κινητήρας 1,2 HTP θερμαίνει πολύ το λάδι και συχνά θερμαίνεται έως 140-150 ° C υπό υψηλότερα φορτία (με HTP λειτουργεί επίσης με κανονική ταχύτητα αυτοκινητόδρομου). Οι συμβατικοί τετρακύλινδροι κινητήρες της ίδιας χωρητικότητας θερμαίνουν το λάδι στους 110-120 ° C το πολύ, ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες. Έτσι, στην περίπτωση ενός κινητήρα 1,2 HTP, το λάδι κινητήρα υπερθερμαίνεται, γεγονός που προκαλεί ταχύτερη επιδείνωση των αρχικών ιδιοτήτων. Μια μεγάλη ποσότητα άνθρακα παράγεται στον κινητήρα, ο οποίος εναποτίθεται, για παράδειγμα, σε βαλβίδες ή υδραυλικούς γρύλους και περιορίζει τη λειτουργία τους. Η αυξημένη ποσότητα άνθρακα αυξάνει επίσης τη φθορά στα μηχανικά μέρη του κινητήρα.

Η θερμοκρασία λαδιού κινητήρα σε έναν τρικύλινδρο κινητήρα είναι καταρχήν υψηλότερη, καθώς καθορίζεται από τον υψηλότερο λόγο μετατόπισης κινητήρα προς τη συνολική περιοχή ανταλλαγής θερμότητας. Ωστόσο, αυτό το φυσικό γεγονός δεν αυξάνει τη θερμοκρασία αρκετά για να φτάσει σε τόσο υψηλές θερμοκρασίες σε σύγκριση με έναν συγκρίσιμο τετρακύλινδρο κινητήρα. Ο κύριος λόγος για την υπερβολική θέρμανση λαδιού είναι η θέση του καταλύτη ακριβώς πάνω από την κύρια δίοδο λαδιού στο μπλοκ. Έτσι, το λάδι θερμαίνεται όχι μόνο από το εσωτερικό του κινητήρα, αλλά και από το εξωτερικό - λόγω της θερμοκρασίας των καυσαερίων. Επιπλέον, σε αντίθεση με άλλες μονάδες της ανησυχίας, δεν υπάρχει ψυγείο λαδιού, το λεγόμενο. ένας εναλλάκτης θερμότητας νερού σε λάδι, ή τουλάχιστον ένας λεγόμενος κύβος, δηλ. εναλλάκτης θερμότητας αέρα-λαδιού αλουμινίου, ο οποίος αποτελεί μέρος της βάσης φίλτρου λαδιού. Δυστυχώς, στην περίπτωση του κινητήρα 1,2 HTP, αυτό δεν είναι δυνατό λόγω έλλειψης χώρου, καθώς δεν θα ταίριαζε εκεί. Η κάπως ατυχής θέση του περιβλήματος του καταλυτικού μετατροπέα δίπλα στο μπλοκ αλουμινίου του κινητήρα, όπου η κύρια δίοδος λαδιού διέρχεται από το μπλοκ, αντιμετωπίστηκε από τον κατασκευαστή το 2007 με μια μικρή βελτίωση. Οι κινητήρες έλαβαν μια προστατευτική θερμική ασπίδα μεταξύ του καταλυτικού μετατροπέα και του μπλοκ κυλίνδρων. Δυστυχώς, αυτό και πάλι δεν έλυσε πλήρως το πρόβλημα της υπερθέρμανσης.

Ένα άλλο σημαντικό πρόβλημα με τις βαλβίδες μπορεί να προκληθεί από έναν άλλο λόγο, η αιτία του οποίου πρέπει να αναζητηθεί ξανά στον καταλύτη. Δεδομένου ότι βρίσκεται ακριβώς πίσω από τις απολήξεις, γίνεται πολύ ζεστό υπό αυξημένο φορτίο. Έτσι, η ψύξη του καταλύτη επιλύεται με εμπλουτισμό του μείγματος, το οποίο με τη σειρά του σημαίνει αυξημένη κατανάλωση. Έτσι, όχι μόνο οι υψηλότερες ταχύτητες, αλλά η μεταψύξη του καταλύτη σημαίνει ότι το 1,2 HTP τρώει γρασίδι δίπλα στον αυτοκινητόδρομο. Παρά την ψύξη με ένα πλουσιότερο μείγμα, ο καταλύτης εξακολουθεί να υπερθερμαίνεται. Η υπερβολική υπερθέρμανση, καθώς και οι αυξημένοι κραδασμοί του κινητήρα, οδήγησαν στη σταδιακή απελευθέρωση μικρών εξαρτημάτων από τον πυρήνα του καταλύτη. Στη συνέχεια επιστρέφουν στον κινητήρα κατά το φρενάρισμα του κινητήρα, όπου μπορούν να βλάψουν ξανά τις βαλβίδες και τους οδηγούς βαλβίδων. Αυτό το πρόβλημα διορθώθηκε μόνο στο τέλος του 2009/2010. (Με την έλευση του Euro 5), όταν ο κατασκευαστής άρχισε να συναρμολογεί έναν πιο ανθεκτικό στη θερμότητα καταλύτη, στον οποίο μέρη και πριονίδι δεν ξεφεύγουν από τον πυρήνα ακόμη και σε υψηλότερα φορτία. Ο κατασκευαστής προμηθεύει επίσης ένα κιτ για παλιούς κατεστραμμένους κινητήρες, το οποίο, εκτός από την κυλινδροκεφαλή, τις βαλβίδες, τους υδραυλικούς γρύλους και τα μπουλόνια, περιέχει επίσης καλώδια με τροποποιημένο καταλύτη, από τον οποίο δεν ξεφεύγει πλέον το περίσσευμα πριονιδιού.

Τρίτον Οι εναποθέσεις άνθρακα μπορεί να προκληθούν από βουλωμένη βαλβίδα γκαζιού. Τα πρώτα μοντέλα 12 βαλβίδων ήταν εξοπλισμένα με βαλβίδα ανακυκλοφορίας καυσαερίων. Ωστόσο, η επιστροφή των καυσαερίων στην πολλαπλή εισαγωγής έγινε πολύ κοντά πίσω από τη βαλβίδα γκαζιού, έτσι ώστε ο στροβιλισμός των καυσαερίων σε αυτά τα μέρη οδήγησε στο φράξιμο του σιγαστήρα με άνθρακα. Συχνά, μετά από αρκετές δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, η βαλβίδα γκαζιού δεν φτάνει στη θέση αδράνειας. Αυτό προκαλεί διακυμάνσεις στο ρελαντί, αλλά δυστυχώς όχι μόνο αυτό. Εάν ο μικροδιακόπτης στο ρελαντί δεν είναι συνδεδεμένος, το ποτενσιόμετρο αντίστασης επιταχυντή θα παραμείνει ενεργοποιημένο, πράγμα που μπορεί τελικά να βλάψει το στάδιο εξόδου της μονάδας ελέγχου. Επομένως, στην περίπτωση των πρώτων ετών λειτουργίας, που περιέχουν βαλβίδα EGR, συνιστάται να αποσυναρμολογείτε και να καθαρίζετε καλά τον αποσβεστήρα κάθε 50 χιλιόμετρα. Οι κινητήρες 000, 40 και άνω με 44 kW δεν περιέχουν πλέον την προβληματική βαλβίδα ανακυκλοφορίας καυσαερίων.

  

Προβλήματα αλυσίδας χρονισμού

Ένα άλλο τεχνικό πρόβλημα, ειδικά στην αρχή της παραγωγής, ήταν η κίνηση της αλυσίδας διανομής. Είναι παράδοξο, γιατί διαβάσαμε τόσες φορές ότι η οδοντωτή ζώνη έχει αντικατασταθεί από μια αλυσίδα χωρίς συντήρηση. Σίγουρα οι παλιοί «οδηγοί της Škoda» θυμούνται τη φράση «τρένο με γρανάζια», που αποτελούσε μέρος του μηχανισμού χρονισμού του κινητήρα της Škoda OHV. Το μόνο πρόβλημα που προέκυψε ήταν ο αυξημένος θόρυβος λόγω της τάσης της ίδιας της αλυσίδας. Ίσως δεν υπήρχε καμία αναφορά για παράλειψη ή διάλειμμα.

Ωστόσο, αυτό δεν συμβαίνει με τον κινητήρα 1,2 HTP, ειδικά τα πρώτα χρόνια. Ο εντατήρας της υδραυλικής αλυσίδας χρονισμού λειτουργεί πολύ και χωρίς πίεση λαδιού μπορεί να δημιουργήσει παιχνίδι που παρακάμπτει την αλυσίδα κατά την εκκίνηση. Και είμαστε πάλι στην ποιότητα του λαδιού, γιατί αυτό συμβαίνει ειδικά όταν το λάδι χαλάει λόγω υψηλών θερμοκρασιών, δηλαδή είναι παχύρρευστο, και η αντλία δεν προλαβαίνει να το τροφοδοτήσει έγκαιρα στον εντατήρα. Η αλυσίδα μπορεί να διασταυρωθεί ακόμα και αν το όχημα που είναι σταθμευμένο στην πλαγιά φρενάρει μόνο με την επιλεγμένη ταχύτητα/ποιότητα ή έχουν επίσης περιπτώσεις όπου τα μπουλόνια του τροχού σφίχτηκαν όταν το όχημα ανυψώθηκε με γρύλο και οι τροχοί πέδησαν μόνο με την καθορισμένη ποιότητα - εάν το όχημα είναι καλά στερεωμένο στο έδαφος . Τα προβλήματα της αλυσίδας χρονισμού μπορεί να εκδηλωθούν με αυξημένο θόρυβο - τον λεγόμενο ήχο κροτάλισμα ή κροτάλισμα κατά το ρελαντί δυνατά (ο κινητήρας περιστρέφεται περίπου στις 1000-2000 σ.α.λ.) και στη συνέχεια απελευθερώνει το πεντάλ του γκαζιού. Εάν η αλυσίδα παρακάμψει 1 ή 2 δόντια, ο κινητήρας μπορεί να τεθεί σε λειτουργία, αλλά θα λειτουργεί ακανόνιστα και συνήθως συνοδεύεται από ένα αναμμένο φως κινητήρα. Εάν η αλυσίδα αναπηδήσει ακόμη περισσότερο, ο κινητήρας δεν θα ξεκινήσει καν, αντιστοιχ. μετά από λίγο θα σβήσει, και αν η αλυσίδα γλιστρήσει κατά λάθος κατά την οδήγηση, συνήθως θα ακουστεί ένας γδούπος και ο κινητήρας θα σβήσει. Αυτή τη στιγμή, η ζημιά είναι ήδη μοιραία: λυγισμένες μπιέλες, λυγισμένες βαλβίδες, ραγισμένη κεφαλή ή κατεστραμμένα έμβολα. 

Σημειώστε επίσης την αξιολόγηση των μηνυμάτων σφάλματος. Εάν, για παράδειγμα, ο κινητήρας λειτουργεί ακανόνιστα, η ταχύτητα γίνεται χειρότερη και τα διαγνωστικά αναφέρουν δυσλειτουργία σχετικά με λανθασμένο κενό στην πολλαπλή εισαγωγής, δεν φταίει ένας ελαττωματικός αισθητήρας, αλλά απλά ένα δόντι ή ένα κύκλωμα που λείπει. Εάν ο αισθητήρας αντικατασταθεί μόνο και το αυτοκίνητο λειτουργούσε, θα υπήρχε μεγάλος κίνδυνος παράκαμψης κυκλώματος με θανατηφόρες συνέπειες για τον κινητήρα.

Με την πάροδο του χρόνου, ο κατασκευαστής άρχισε να τροποποιεί τους κινητήρες, για παράδειγμα προσαρμόζοντας τους τεντωτήρες σε λιγότερες διαδρομές ή επιμηκύνοντας τις ράγες. Για τις εκδόσεις 44 kW (108 Nm) και 51 kW (112 Nm), ο κατασκευαστής τροποποίησε τον κινητήρα και το πρόβλημα εξαλείφθηκε σημαντικά. Ωστόσο, ήταν δυνατό να εξαλειφθούν πλήρως τα κενά μόνο τον Ιούλιο του 2009, όταν ο κινητήρας Škoda τροποποίησε ξανά τον κινητήρα (μειώθηκε επίσης το βάρος του στροφαλοφόρου) και άρχισε η συναρμολόγηση της αλυσίδας μετάδοσης. Αντικαθιστά την προβληματική αλυσίδα σύνδεσης, η οποία έχει χαμηλότερη μηχανική αντίσταση, χαμηλότερα επίπεδα θορύβου και, το σημαντικότερο, μεγαλύτερη λειτουργική αξιοπιστία. Πρέπει να προστεθεί ότι ο συγχρονισμός της αλυσίδας χρονισμού σχετίζονταν πολύ περισσότερο με την πιο ισχυρή έκδοση των 47 kW (σημαντικά μικρότερη από 51 kW).

Σε τι οδηγεί αυτή η πληροφορία; Πριν αγοράσετε ένα εισιτήριο με κινητήρα 1,2 HTP, πρέπει να ακούσετε προσεκτικά τη λειτουργία του κινητήρα. Εάν είναι δυνατόν, είναι καλύτερο να αποφύγετε τον πρώτο χρόνο εάν δεν γνωρίζετε καλά τον ιδιοκτήτη, τις εργασιακές του συνήθειες και το στυλ οδήγησης, αντίστοιχα. ο κινητήρας δεν έχει ελεγχθεί σωστά. Κατά τη διαδικασία παραγωγής, οι μονάδες εκσυγχρονίστηκαν σταδιακά, η αξιοπιστία αυξήθηκε. Οι πιο σημαντικές βελτιώσεις έγιναν τον Ιούλιο του 2009 όταν εγκαταστάθηκε η οδοντωτή αλυσίδα, το 2010 (πρότυπο εκπομπών Euro 5) όταν εγκαταστάθηκε ένας πιο ισχυρός καταλυτικός μετατροπέας και τον Νοέμβριο του 2011 όταν κατασκευάστηκε ο κινητήρας ενός θαλάμου 6 kW. Η έκδοση 44 βαλβίδων έληξε. Αντικαταστάθηκε από μια έκδοση 12 βαλβίδων με την ίδια ισχύ 44 kW. Περαιτέρω βελτιώσεις έγιναν επίσης στη μηχανική του κινητήρα και στα ηλεκτρονικά ελέγχου (τροποποιημένοι σωλήνες εισαγωγής και εξάτμισης, στροφαλοφόρος άξονας, νέα μονάδα ελέγχου, βελτιωμένος βοηθός εκκίνησης που εξομαλύνει την έναρξη της ροπής απελευθέρωσης συμπλέκτη και μικρή αύξηση της ταχύτητας στο ρελαντί) για βελτίωση της απόδοσης. Πολιτισμός. Η πιο ισχυρή έκδοση με max. ισχύ 55 kW και ροπή 112 Nm. Οι κινητήρες που παράγονται από τον Νοέμβριο του 2011 χαρακτηρίζονται ήδη από αξιοπρεπή αξιοπιστία και χωρίς ιδιαίτερες παρατηρήσεις μπορούν να προταθούν για οδήγηση στην πόλη και τη γύρω περιοχή.

Εάν διαθέτετε ή θα έχετε έναν κινητήρα 1,2 HTP, θυμηθείτε για ποια εργασία σχεδιάστηκε ο κινητήρας HTP και χρησιμοποιήστε το όχημα όπως περιγράφεται στην εισαγωγή αυτού του άρθρου. Συνιστάται επίσης να μειώσετε τα διαστήματα αλλαγής λαδιών σε μέγιστο όριο 10 km, και σε περίπτωση συχνότερων ταξιδιών σε αυτοκινητόδρομο, σε 000 7500 km. Χωρίς επιπλέον κόστος, αφού το λάδι κινητήρα είναι μόνο 2,5 λίτρα. Επίσης, εάν ο κινητήρας είναι πιο καταπονημένος, δεν χρειάζεται να αλλάξετε το λάδι που προτείνει ο κατασκευαστής σύμφωνα με το πρότυπο SAE (5W-30 al. 5W-40) στον βαθμό ιξώδους 5W-50W-XNUMX. Αυτό το λάδι είναι ήδη αρκετά λεπτό ώστε να γεμίζει γρήγορα και έγκαιρα τον εύθραυστο εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού και τις υδραυλικές τάπες, ενώ ταυτόχρονα αντέχει σε υπερβολική θερμική καταπόνηση.

Service - παράλειψη αλυσίδας χρονισμού 1,2 HTP 47 kW