Αρχιτεκτονική άξονα/ανάρτησης: Γόνατο MacPherson, ράβδος στρέψης, πολλαπλές συνδέσεις…

Πώς λειτουργεί ένα αυτοκίνητο> Αρχιτεκτονική άξονα/ανάρτησης: Γόνατο MacPherson, ράβδος στρέψης, πολλαπλές συνδέσεις…

Οι μέθοδοι αντιμετώπισης της εκτροπής της ανάρτησης είναι ποικίλες και ποικίλες, και δεν είναι πάντα εύκολο να τις περιηγηθείτε... Ας προσπαθήσουμε λοιπόν να ξεκαθαρίσουμε την κατάσταση όσο το δυνατόν περισσότερο παραθέτοντας τις διάφορες μεθόδους και τις υπάρχουσες τεχνολογίες.

Τύπος MacPherson

Αυτό είναι το πιο συχνά χρησιμοποιούμενο σύστημα στο τρένο. πριν των οχημάτων μας, αλλά μπορεί να χρησιμοποιηθεί και από πίσω. Αυτό θεωρείται ένα είδος ανεξάρτητης απόσβεσης, σε αντίθεση με έναν άκαμπτο ή ημιάκαμπτο άξονα (κάθε τροχός έχει διαδρομή που επηρεάζει αυτό που βρίσκεται στην άλλη πλευρά του αυτοκινήτου).

Αποτελείται απο βραχίονα, αντι ρολο μπαρ и δυνατό πόδι που ενσαρκώνεται κάτω αμορτισέρ. Μπορεί να περιγραφεί ως μονόμπρες καθώς συχνά υπάρχει μόνο ένας βραχίονας (τρίγωνο ή ράβδος). Μπορεί όμως να αποτελείται από δύο βραχίονες για να σχηματίσει ένα τρίγωνο. Είναι μια διαδικασία που συγκεντρώνει αποτελεσματικότητα et μέτριο κόστοςχωρίς να ξεχνάμε τι χρειάζεται μικρό μέρος.

Αυτό το σύστημα απελευθερώνει πολύ χώρο, κάτι που αποτελεί πλεονέκτημα για οχήματα με εγκάρσιο κινητήρα που καταλαμβάνουν πολύ χώρο σε όλο το πλάτος.

Όταν η ανάρτηση αποτυγχάνει, η γωνία κάμπερ γίνεται αρνητική, κάτι που αποτελεί πλεονέκτημα στις στροφές. Ωστόσο, αυτό το σύστημα περιορίζει σοβαρά τη δυνατότητα διόρθωσης της γεωμετρίας. Επομένως, δεν είναι κάτι που θα επιλεγεί για υψηλές επιδόσεις, ακόμα κι αν υπάρχουν πιο προηγμένες εκδόσεις αυτού του συστήματος (βλ. παρακάτω). Η πορτοκαλί άρθρωση υποδηλώνει τη σφαιρική άρθρωση μεταξύ του βραχίονα (μπλε) και της πλήμνης (γκρι).

Η διαφορά μεταξύ McPherson και ψευδώνυμο MacPherson

Η διαφορά είναι απλή, ο ΜακΦέρσον χρησιμοποιεί το χέρι».πρότυπο«Ενώ ο ψευδό ΜακΦέρσον χρησιμοποιεί το χέρι του σχήμα τριγώνου... Καλός

παρατσούκλι

Macpherson, που είναι το πιο κοινό (καλά, σχεδόν παντού, ακόμη και). Σημειώστε ότι το Macpherson χρειάζεται οπωσδήποτε μια ράβδο ταλάντωσης (εδώ συνδέεται με τον βραχίονα ανάρτησης, όχι με το γόνατο του γόνατου) για να κατευθύνει τον μπροστινό άξονα μπροστά και πίσω. Από τη στιγμή που έχουμε δύο ανεξάρτητα τρένα στον ίδιο άξονα, χρειαζόμαστε μια μπάρα κατά της κύλισης που να παρέχει τη σύνδεση μεταξύ των δύο τελευταίων.

Εδώ είναι ψευδο-ΜακΦέρσον γιατί το χέρι είναι σε τρίγωνο. Αν αποτελούνταν από μία μπάρα, θα ήταν γενικά ο MacPherson.

Η μεσαία «μπάρα» είναι ο άξονας καρντάν (μεταδίδει την κινητήρια δύναμη στους τροχούς). Το καουτσούκ είναι ένα κάλυμμα για τα αντίζυγο που περιέχει λάδι. Εδώ, η αντιστρεπτική ράβδος συνδέεται με τον βραχίονα ανάρτησης.

Διάφοροι τύποι ψευδο-ΜακΦέρσον;

Σύστημα περιστροφής;

Υπάρχουν λίγο πολύ προηγμένα σχέδια frontend που χρησιμοποιούν την τεχνική MacPherson. Για τις πιο ισχυρές έλξεις, χρησιμοποιούμε ένα ανεξάρτητο σύστημα διεύθυνσης, το οποίο είναι μια βελτίωση στο σύστημα διεύθυνσης του τροχού (μια σφαιρική άρθρωση σε μοχλό / τρίγωνο που σας επιτρέπει να στρίψετε αριστερά ή δεξιά). Αυτό περιορίζει την επίδραση της ροπής, δηλαδή, το τιμόνι έλκει προς τη μία πλευρά κατά τη διάρκεια της έντονης επιτάχυνσης. Σε συνδυασμό με ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, αυτό επιτρέπει σε ορισμένα pull-ups να έρθουν κοντά σε κινητήρες όσον αφορά την απόδοση. Έτσι, αυτό τους επιτρέπει να τοποθετούν περισσότερη δύναμη κάτω από το καπό. Γιατί όταν ο μπροστινός άξονας πρέπει να ελέγχει την κατεύθυνση, το βάρος του κινητήρα και την ελκτική προσπάθεια, χρειάζεται βελτίωση.

Τύπος χεριού;

Αυτή είναι η MacPherson BMW Σειρά 3 E90. Αγωνίστηκα να ταιριάξω τις μπλε ρίγες στα μπράτσα, καθώς τα χέρια του είναι αρκετά στραβά. Επιπλέον, η γωνία της φωτογραφίας δεν ήταν η βέλτιστη για την επισήμανση του συστήματος. Λάβετε υπόψη ότι ο μπροστινός άξονας είναι ελαφρύτερος επειδή στην περίπτωση του σταθμού παραγωγής ενέργειας δεν υπάρχει άξονας προπέλας.

Ημιάκαμπτος άξονας με ράβδο στρέψης

(Πίσω μόνο σε αυτοκίνητα μέσης ηλικίας: δεκαετία του '90)

Αν αυτό το σύστημα υπήρχε και στον μπροστινό άξονα στο παρελθόν, από τη δεκαετία του '80/90 περιορίστηκε στο σέρβις του πίσω άξονα. Αυτή είναι μια ανεξάρτητη ανάρτηση εάν υπάρχουν δύο ράβδοι στρέψης (ή ίσως μόνο μία), σε αντίθεση με έναν ημιάκαμπτο ή 100% άκαμπτο άξονα. Είναι ένα σύστημα οικονομίας, αλλά οι βελτιώσεις του είναι επομένως περιορισμένες, βρίσκονται σε πολλά οικονομικά αυτοκίνητα όπως 90s, 106s κ.λπ. XNUMX.

Ίσως θα εκπλήξει κάποιον, αλλά με αυτή τη συσκευή, η ανάρτηση εμπιστεύεται σε μια ευθεία μεταλλική ράβδο, για παράδειγμα, ... Και ναι, όχι ένα ελατήριο, αλλά μια ράβδος (συχνά δύο σετ) που βοηθά να κρατήσει το αυτοκίνητο στο αέρας. (Επομένως κρεμάστε) και επομένως αντικαθιστά το ελατήριο. Ωστόσο, χρειάζεται αμορτισέρ για να διαχειριστεί τη διαδρομή και να αποφύγει την αναπήδηση. Γι' αυτό, κοιτάζοντας κάτω από 106, πιθανότατα θα δείτε μόνο ένα αμορτισέρ (σε σχήμα εμβόλου) χωρίς ελατήριο.

Το πλεονέκτημα αυτού του συστήματος είναι ότι είναι και οικονομικό, όχι ογκώδες (αφήνει περισσότερο χώρο για κατοίκηση και κορμό) και αρκετά βολικό, παρά το "γενεαλογικό", πολύ λιγότερο συμφέρον από το multi-link (αλλά βαρύ!).

Αυτή είναι η μπλε γραμμή που χρησιμεύει ως πηγή. Πράγματι, είναι σταθερά στερεωμένο στα σημεία 1 και 2. Το 1 είναι ο μοχλός (πράσινος «τεντωμένος μοχλός») που συγκρατεί τον τροχό και το 2 είναι το σασί του αυτοκινήτου. Λάθος μήκος (λίγο σαν το σκούπισμα με ένα υγρό πανί) και επομένως αντικαθιστά το ελατήριο.

Υπάρχουν δύο ράβδοι στρέψης (πορτοκαλί). Το ένα ασχολείται με το δεξί χέρι και το άλλο με το αριστερό χέρι. Κάθε ένα έχει λάθος μήκος. Λάβετε υπόψη ότι υπάρχουν διάφοροι τρόποι σχεδιασμού αυτού του συστήματος, επομένως μπορεί να διαφέρει (κυρίως ράβδους στρέψης) από αυτοκίνητο σε αυτοκίνητο. Αυτή η συσκευή μπορεί επίσης να προκαλέσει διαφορετικό μεταξόνιο μεταξύ της αριστερής και της δεξιάς πλευράς.

Και να τι κάνει στην πραγματική ζωή (Peugeot 106): η ράβδος στρέψης αναρτά το αυτοκίνητο στον αέρα και το αμορτισέρ περιορίζει την ταχύτητα κίνησης για να αποφύγει ένα φαινόμενο ελατηρίου/αναπήδησης που θα ήταν μοιραίο για τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.

Ημιάκαμπτος άξονας Η με σπειροειδή ελατήριο

(το πιο δημοφιλές σύστημα εγκάρσιας έλξης κινητήρα)

Αυτός είναι ένας τύπος άξονα H που συνδέει ευέλικτα το αριστερό και το δεξί γρανάζια (παρόμοιο με δύο εκτεταμένους βραχίονες που συνδέονται μεταξύ τους για συντονισμό). Με αυτόν τον τρόπο, είναι παρόμοιο με έναν άκαμπτο άξονα, αλλά η ράβδος που συνδέει τους δύο άξονες είναι εύκαμπτη, έτσι ώστε η απόκλιση των τροχών που βρίσκονται και στις δύο πλευρές να μην επηρεάζει πολύ ο ένας τον άλλον (άρα δεν εξαρτάται ούτε ανεξάρτητοι, αλλά ημιάξονες). άκαμπτο ή ημι-ανεξάρτητο).

Χρειαζόμαστε λοιπόν ένα ελατήριο εδώ, γιατί δεν χρησιμοποιεί πλέον ράβδο στρέψης για να αναρτήσει το αυτοκίνητο στον αέρα, όπως συνέβη με τη ράβδο στρέψης που είδαμε νωρίτερα. Είναι η πιο διαδεδομένη συσκευή στη Γαλλία (γιατί χρησιμοποιείται κυρίως για πρόσφυση) και αντικαθιστά το παλιό σύστημα ράβδων στρέψης.

Σε ορισμένα οχήματα, το επίπεδο εισόδου προσφέρεται με ημιάκαμπτο πίσω άξονα, ενώ το πιο πολυτελές διακοσμητικό στοιχείο εξυπηρετείται με ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων.

Εδώ (Golf 4), εκτός από τη ράβδο στρέψης, υπάρχει ένα ελικοειδή ελατήριο. Έτσι, οι ράβδοι στρέψης δεν είναι οι μόνες που «παίρνουν» βάρος (αυτό συμβαίνει σε πολλά συμπαγή αυτοκίνητα).

πώς λειτουργούν η πίσω ανάρτηση, ο άξονας, το ελατήριο, το αμορτισέρ και ο λυγισμένος τροχός)

Εδώ στην κορυφή βρίσκεται ο πίσω άξονας του Golf αρχικού επιπέδου με δοκό στρέψης (μεγάλο μαύρο εγκάρσιο μέλος που περιλαμβάνει τη ράβδο στρέψης) + σπειροειδή ελατήρια για την ανάρτηση και τέλος ένα έμβολο αποσβεστήρα για απόσβεση Έτσι... -σύνδεση με πιο ισχυρές εκδόσεις

Διπλός τριγωνισμός

(Εμπρός ή πίσω, είναι το πιο ευγενές σύστημα που υπάρχει...δεν υπάρχει τίποτα παρόμοιο!)

Εδώ είναι το διπλό ψαλίδι στο Jaguar F-Pace.

Αυτό το σύστημα μοιάζει λίγο με το MacPherson, αλλά αυτή τη φορά χρησιμοποιεί δύο τρίγωνα. Συνήθως προσφέρεται σε οχήματα πολύ υψηλών επιδόσεων. Το αμορτισέρ δεν είναι πλέον στερεωμένο στην πλήμνη του τροχού, αλλά στο κάτω τρίγωνο (κάτω). Αυτό είναι το πιο αποτελεσματικό σύστημα καθώς χρησιμοποιείται στον ανταγωνισμό. Το όφελος είναι να μπορείς να κάνεις πολλαπλές προσαρμογές στον τρόπο λειτουργίας της κατασκευής, κάτι που είναι πολύ χρήσιμο, επομένως, στον ανταγωνισμό καθώς οι ανάγκες διαφέρουν από το ένα κύκλωμα στο άλλο. Αλλά να έχετε κατά νου ότι αυτό το σύστημα δεν είναι μόνο για αγώνες και ότι χρησιμοποιείται σε ορισμένα αυτοκίνητα από όλους. Μπορούμε να μιλάμε για πολλαπλούς βραχίονες γιατί υπάρχουν πολλά τρίγωνα (ένας βραχίονας = τρίγωνο), αλλά να ξέρετε ότι η γλώσσα διακρίνει, ωστόσο, τους πολλαπλούς βραχίονες του διπλού τριγωνισμού. Το μειονέκτημά του είναι ότι καταλαμβάνει περισσότερο χώρο από κάποια άλλα συστήματα, γεγονός που συνήθως μειώνει τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ και παρεμβαίνει στην άνεση της οδήγησης μπροστά (ο κινητήρας καταλαμβάνει πολύ χώρο).

Σημειώστε ότι υπάρχει επίσης μια μπιέλα με σφιγκτήρα (που εμποδίζει τους τροχούς να είναι παράλληλοι) και μια ράβδος κατά της κύλισης που είναι περισσότερο ή λιγότερο εύκαμπτη για να ταιριάζει στις επιθυμητές ρυθμίσεις.

Σημειώστε ότι το διάγραμμα δεν δείχνει τον σύνδεσμο του σφιγκτήρα (ή το τιμόνι εάν είναι μπροστά) ή την αντιστρεπτική ράβδο. Τέλος, όπως συμβαίνει με όλες τις εικόνες σε αυτή τη σελίδα, η θέση (και το σχήμα) των ράβδων καθώς και οι σφαιρικές αρθρώσεις μπορεί να διαφέρουν από το ένα αυτοκίνητο στο άλλο.

Εδώ είναι ένα διπλό ψαλίδι Ferrari 360 Modena. Τουλάχιστον το σύστημα είναι κατανοητό σε σύγκριση με ορισμένα τρένα με πιο σύνθετα σχέδια (πολλαπλοί μοχλοί με διαφορετικά σχήματα).

Ακολουθεί μια απεικόνιση που είναι λίγο πιο κατανοητή. Εδώ παρατηρούμε ότι αυτός είναι ο μπροστινός άξονας όπως φαίνεται η ράβδος.

Multibras

(Εμπρός ή πίσω, αλλά γενικά μιλάμε για ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων για να μιλήσουμε για τον πίσω άξονα. Ο μπροστινός άξονας πολλαπλών συνδέσμων συνήθως ονομάζεται εικονικό/διπλό τρίγωνο περιστροφής όφσετ).

Το σύστημα είναι πολύ παρόμοιο με ένα διπλό ψαλίδι, επιτρέποντας καλύτερη απόδοση (σε σύγκριση με έναν άξονα στρέψης) μέσω πιο ακριβούς και προσεκτικού ελέγχου του κάτω οχήματος. Γενικά, αυτό περιλαμβάνει τη σύνδεση του τροχού όχι με δύο τρίγωνα, αλλά με πολλαπλούς βραχίονες (4 ή 5) για να βελτιστοποιηθεί το μέγεθος του συστήματος (δύο ολόκληρα τρίγωνα καταλαμβάνουν πολύ χώρο!). Σημειώστε ότι η εμφάνισή τους δεν είναι πλέον απαραίτητα ακριβώς διαμορφωμένη, μοιάζουν με μια «ακέφαλη» εκδοχή του επάνω μέρους τους για κάποιες εκδοχές, ενώ άλλες δεν μοιάζουν πλέον με τρίγωνα. Η ποικιλία των σχεδίων είναι πολύ μεγάλη και πρέπει να θυμόμαστε κυρίως ότι η αρχή βασίζεται στη χρήση πολλών μοχλών (που μπορούν επίσης να ονομαστούν μπιέλες ή, εν συντομία, "μεταλλικές ράβδοι"), σε ιδανική τοποθεσία, στο σύνολό τους. τέσσερα ou πέντε (συνήθως 5 για τον πίσω άξονα και 4 για τον μπροστινό άξονα). Τα περισσότερα από αυτά είναι εγκάρσια, και ένα άλλο (πιθανό πέμπτο) είναι κατά μήκος, στην ίδια κατεύθυνση με το αυτοκίνητο, δηλαδή παράλληλα. Στη συνέχεια θεωρείται ως το χέρι τεντωμένο.

Σημειώστε ότι υπάρχει επίσης μια μπιέλα με σφιγκτήρα (που εμποδίζει τους τροχούς να είναι παράλληλοι) και μια ράβδος κατά της κύλισης που είναι περισσότερο ή λιγότερο εύκαμπτη για να ταιριάζει στις επιθυμητές ρυθμίσεις.

Ένα μειονέκτημα είναι ότι αυτού του είδους το σύστημα είναι δύσκολο να σχεδιαστεί ακόμη και για έναν έμπειρο μηχανικό. Ως αποτέλεσμα, ορισμένα οχήματα με συστήματα ελέγχου πολλαπλών μοχλών μπορεί να απογοητεύσουν τους «πιλότους» που περιμένουν περισσότερα. Παρόλα αυτά, η βοήθεια υπολογιστή διευκολύνει πολύ το έργο των μηχανικών, οι οποίοι μπορούν στη συνέχεια να ελέγξουν τα αποτελέσματά τους στην οθόνη, χωρίς να χρειάζεται να κάνουν δοκιμές στην πίστα.

Ένας "επιπλέον" πέμπτος βραχίονας (αυτός είναι ο "εκτεταμένος βραχίονας") υπάρχει συνήθως στον πίσω άξονα, αλλά δεν εμφανίζεται μπροστά. Αυτό αποτρέπει την υπερβολική ανύψωση του πίσω μέρους του οχήματος κατά το πολύ δυνατό φρενάρισμα. Και πάλι, η θέση, το σχήμα των βραχιόνων, καθώς και η θέση των σφαιρικών αρθρώσεων διαφέρουν από το ένα αυτοκίνητο στο άλλο (ή μάλλον, από τον έναν μηχανικό στον άλλο). Αυτό είναι ένα απλοποιημένο διάγραμμα που συνοψίζει την αρχή λειτουργίας.

Εδώ, στο μπροστινό άκρο, δεν υπάρχει τυπικός πέμπτος πίσω βραχίονας ενός πίσω άξονα πολλαπλών συνδέσμων. Σημειώστε ότι αυτό διπλός τριγωνισμός που αποτελείται από πολλαπλά χέρια. Το πάνω τρίγωνο σχηματίζεται από δύο λωρίδες και το κάτω από ένα μπλοκ, μαύρα βέλη υποδεικνύουν αυτά τα στοιχεία. Βλέπουμε αυτό το είδος κατασκευής στα A4 και Peugeot 407, δείχνοντας ότι η λέαινα ήταν πολύ τεχνικά ικανή!

Μια άλλη άποψη για να κατανοήσουμε καλύτερα την ουσία

Άκαμπτος άξονας / άκαμπτος άξονας

Ένα ρουστίκ σύστημα που περιορίζει την άνεση και τη σταθερότητα στο δρόμο είναι απίθανο να έχει ποτέ αυτοκίνητο με αυτόν τον τύπο άξονα.

Ο τελευταίος συνδέει τον αριστερό και τον δεξιό τροχό με μια άκαμπτη δοκό (μόνο πίσω άξονας). Επομένως, όταν ο αριστερός τροχός χτυπήσει ένα χτύπημα, επηρεάζεται και ο δεξιός τροχός. Κανονικά συνδέονται! Αυτή η διάταξη χρησιμοποιείται σε ορισμένα μεγάλα τετρακίνητα οχήματα, συμπεριλαμβανομένων των φορτηγών. Επομένως, δεν είναι ένα ανεξάρτητο σύστημα ανάρτησης.

Υπάρχουν δύο τύποι: ένας κανονικός άκαμπτος άξονας και ένας μη οδηγούμενος άκαμπτος άξονας (δεν υπάρχει ενσωματωμένο κιβώτιο ταχυτήτων που να επιτρέπει την κίνηση των πίσω τροχών).

Watt παράλληλη

Όχι πολύ συνηθισμένο, αυτό το σύστημα πίσω άξονα μοιάζει λίγο με ένα μείγμα άκαμπτου άξονα και ψαλιδιού. Είναι καλύτερο να δείτε μόνοι σας τις εικόνες στο παρακάτω βίντεο.

Opel Astra 2009: τα μυστικά του τρένου του ... σε κλήση-αυτόματο

Όλα τα σχόλια και οι αντιδράσεις

Dernier Το σχόλιο δημοσιεύτηκε:

Fab's (Ημερομηνία: 2021, 01:25:06)

Γεια σας, θα ήθελα να μάθω αν υπάρχουν συμβατά πίσω τρένα toyota για να αντικαταστήσετε ορισμένα τρένα με το peugeot 206… ευχαριστώ

Il J. 8 αντίδραση σε αυτό το σχόλιο:

(Η ανάρτησή σας θα είναι ορατή κάτω από το σχόλιο μετά την επαλήθευση)

Γράψτε ένα σχόλιο

Ποιος είναι ο ΚΥΡΙΟΣ λόγος που θα αγοράζατε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο;