Test drive Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: επανάσταση και καριέρα

Τρία δυναμικά παιδιά ενός ταραχώδους 1968, σπρώχνοντας στην κορυφή.

Έκοψαν ανελέητα τους δεσμούς με το περιβάλλον της συντεχνίας τους - ένα εξακύλινδρο αστέρι αντί για ένα ρουστίκ ντίζελ, μια avant-garde λιμουζίνα αντί για ένα νάνο Prinz, μια κατηγορία σπορ άνεσης αντί για έναν άλλο απόγονο της οικογένειας των δίχρονων. Οι επαναστάσεις, όπως γνωρίζετε, ξεκινούν ακριβώς από το δρόμο.

Ήταν ένας επαναστάτης, ένα πραγματικό παιδί των 68, σύμβολο της πολιτικής ανυπακοής. Η απλή κομψή φιγούρα του με τις καλές αναλογίες και την απλή ιταλική ελαφρότητα κέρδισε τον τεχνοκράτη από τον Βορρά. «Όμορφο αυτοκίνητο, πολύ όμορφο αυτοκίνητο», είπε ο μεγαλόσωμος, κατά τα άλλα σκληρός άντρας, σχεδόν σε έκσταση, καθώς περπατούσε αργά γύρω από ένα μοντέλο πλαστελίνης σε κλίμακα 1:1 κρυμμένο πίσω από μια κουρτίνα.

Audi 100: ανεπιθύμητο παιδί

Πριν από αυτό, ο Διευθύνων Σύμβουλος της VW, Heinrich Nordhof, σκόπευε να ολοκληρώσει την παραγωγή μιας μικρής σειράς μοντέλων Audi (60 - Super 90) με τους λεγόμενους κινητήρες μέσης πίεσης, προκειμένου να μετατρέψει την Auto Union με έδρα το Ίνγκολσταντ, που εξαγοράστηκε το 1965 από την Daimler- Benz, σε μια συμβατική φάρμα χελωνών. Προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η χωρητικότητα του εργοστασίου που έχει κλονιστεί από την κρίση, 300 αυτοκίνητα Volkswagen βγήκαν από τις γραμμές συναρμολόγησής του κάθε μέρα.

Σε σχέση με αυτά τα σχέδια, ο Nordhof απαγόρευσε στον επικεφαλής σχεδιαστή της Audi Ludwig Kraus και την ομάδα του να συμμετάσχουν σε οποιεσδήποτε δραστηριότητες για την ανάπτυξη ενός νέου μοντέλου. Αυτό αποδείχθηκε αφόρητο για τη δημιουργική φύση του Kraus και συνέχισε να εργάζεται κρυφά. Άλλωστε ήταν ο άνθρωπος που, μέσα από τον λαμπρό αυτοσχεδιασμό, μετέτρεψε το DKW F 102 σε ένα αυτοκίνητο που ήταν ακόμα καλό για την εποχή του, το πρώτο Audi με τετρακύλινδρο κινητήρα. Ο κινητήρας εισήχθη ως «χειροσάκος» από τον πρώην εργοδότη του Daimler-Benz, ένα βαρύ bbw 1,7 λίτρων με την κωδική ονομασία Mexico, το οποίο, λόγω της υψηλής του σχέσης συμπίεσης 11,2:1, θεωρήθηκε κάτι σαν διασταύρωση μεταξύ μια μισή βενζίνη. , ημιντίζελ.

Για τον Kraus, ο οποίος σχεδίασε τα ασημένια βέλη της Mercedes πριν από χρόνια, ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου ήταν πραγματικό πάθος. Με ένθερμη ικεσία, έπεισε τον Nordhof και τον επικεφαλής της Audi Leading για την προοπτική ενός ελκυστικού νέου αυτοκινήτου μικρής σειράς που θα γέμιζε τη θέση της αγοράς μεταξύ Opel-Ford και BMW-Mercedes: «Θα είναι σπορ, αλλά ταυτόχρονα άνετο, κομψό και ευρύχωρο. Με περισσότερη τελειότητα στη λεπτομέρεια και πιο προσεγμένη κατασκευή Opel ή Ford. Υπάρχουν τρία επίπεδα ισχύος και εξοπλισμού από 80 έως 100 ίππους. Μπορεί ακόμη και να σκεφτούμε ένα κουπέ», ονειρεύτηκε ένας μηχανικός παθιασμένος με την τεχνολογία.

Audi 100 - "Mercedes για βουλευτές"

Όταν το νέο μεγάλο αυτοκίνητο γιόρτασε τελικά την πρεμιέρα του στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης του 1969, μια χούφτα κριτικών ισχυρίστηκαν ότι ήταν Mercedes. Το σκληρό μόνικερ "Mercedes for Vice Chiefs" εξαπλώθηκε γρήγορα. Ο Λούντβιχ Κράους δεν αρνήθηκε ποτέ ότι ανήκε στο σχολείο της Στουτγκάρδης. Το 1963, προσχώρησε στην Auto Union μετά από 26 χρόνια στο Daimler-Benz και είχε ήδη μεταφέρει στο αίμα του τόσο την επίσημη αισθητική των τριών σημείων αστεριών αυτοκινήτων όσο και την τυπική σχεδίαση της Mercedes για κάθε λεπτομέρεια. Σήμερα, το πρώτο Audi 100 βγήκε εδώ και πολύ καιρό από τη σειρά W 114/115, κοινώς γνωστό ως Linear Eight (/ 8). Το Delft blue 100 LS, το οποίο περιλαμβάνεται στη σύγκριση μας, δείχνει με υπερηφάνεια την τεχνική του ανεξαρτησία. Η δίθυρη έκδοση, που παρουσιάστηκε το φθινόπωρο του 1969, υπογραμμίζει την εντυπωσιακή κομψότητα των γραμμών της.

Το τώρα σκούρο πράσινο Mercedes 230 σταθμεύει ήσυχα δίπλα στο μοντέλο Ingolstadt. Φαίνεται πιο ογκώδες, αλλά προσφέρει επίσης περισσότερη σταθερότητα από το ανέμελο μοντέρνο στιλ Audi, το οποίο είναι επίσης πολύ πιο αεροδυναμικό. Για το Audi 100, ο κατασκευαστής δείχνει τον συντελεστή κατανάλωσης Cx 0,38. με το πολύ πιο ακραίο NSU Ro 80 αυτή η τιμή δεν είναι πολύ καλύτερη (0,36).

Το πρόσωπο της Audi είναι φιλικό, σχεδόν χαμογελαστό. Παρά το γεγονός ότι φοράει επίμονα τέσσερις δακτυλίους στη μέση της μάσκας του ψυγείου, το αυτοκίνητο δεν αποδίδει τόση αίσθηση στην παράδοση όσο το μοντέλο της Mercedes, το οποίο φαίνεται δροσερό και σοβαρό από όλες τις οπτικές γωνίες. Βαθιά στην ψυχή του, κάπου στα έντερα του εξαίσιου εξακύλινδρου κινητήρα του με τέσσερα κύρια ρουλεμάν, είναι επίσης επαναστατικός και εκπρόσωπος μιας «νέας αντικειμενικότητας» στο σχεδιασμό και την αρχιτεκτονική. Ήταν το έτος των εξωκοινοβουλευτικών παραστάσεων του δρόμου το 1968 που επιτέλους επικρατούσε αυτό το στυλ στη Mercedes, αντικαθιστώντας το πολυτελές μπαρόκ λαμπρό φτερωτό λιμουζίνες που φοβόταν πολλούς από τους τακτικούς του.

Επαναστατικές τεχνικές λύσεις - «το πρότυπο στο ανώτερο τμήμα της μεσαίας τάξης».

Από τεχνική άποψη, ωστόσο, το Audi 100 LS απαλλάσσεται από τη Mercedes όσο το δυνατόν περισσότερο. Ο μπροστινός τροχός είναι τόσο παραδοσιακός για το Auto Union όσο και η έξυπνα απλή ανάρτηση στρέψης στον πίσω άξονα. Σε συνδυασμό με μοντέρνα ομοαξονικά συνδεδεμένα ελατήρια και αμορτισέρ (όπως το στήριγμα MacPherson) στο μπροστινό μέρος, ο Kraus και η ομάδα του δημιούργησαν ένα σασί που συνδυάζει την άνεση του ταξιδιού με μεγάλη ανάρτηση και καλή συγκράτηση δρόμου.

Αργότερα, στην τροποποιημένη έκδοση του 1974, η πίσω ανάρτηση με ομοαξονικά ελατήρια και αμορτισέρ θα δώσει στο αυτοκίνητο ακόμη και σπορ ιδιότητες. Σύμφωνα με τη συγκριτική δοκιμή auto motor und sport που πραγματοποιήθηκε την ίδια χρονιά, το μοντέλο είναι «το σημείο αναφοράς για την οδική ασφάλεια στο άνω μεσαίο τμήμα».

Ακόμα και ο αρχικός κινητήρας μεσαίας πίεσης Audi 100 δεν μοιάζει πια. Σε ένα μπλε LS του 1973 του Delft, λειτουργεί ομοιόμορφα και μια βαθιά, ευχάριστα διπλωμένη μελωδία προέρχεται από το σιγαστήρα. Με τη διαδοχική μείωση του λόγου συμπίεσης στα 10,2 και 9,7: 1, ο τραχύς, χωρίς καλλιέργεια θόρυβος εξαφανίστηκε.

Ωστόσο, λόγω της εντατικής περιστροφής του μείγματος εργασίας στην κυλινδροκεφαλή με εγκάρσια ροή, ο κινητήρας παραμένει οικονομικός σύμφωνα με την αρχή σχεδιασμού και αναπτύσσει ισχυρή ώθηση για ενδιάμεση επιτάχυνση από τις 2000 σ.α.λ. Το αυτόματο κιβώτιο τριών ταχυτήτων που αναπτύχθηκε από τη Volkswagen διατηρεί τη φυσική ιδιοσυγκρασία και την υψηλή περιστροφή ενός τετρακύλινδρου κινητήρα με εναέριες βαλβίδες και έναν κάτω εκκεντροφόρο. Με καθαρότερη παροχή αερίου, αλλάζει με ευχάριστη καθυστέρηση.

"Line-eight" - ένας μαλακός προβοκάτορας με νέο πλαίσιο

Το βαρύ και δυσκίνητο 230.6 Automatic είναι δύσκολο να ακολουθήσει κανείς το ελαφρύ και ευέλικτο Audi 100. Το ογκώδες εξάρι του, που στην «Παγόδα» (230 SL) ακούγεται μάλλον τεταμένο, εδώ παραμένει πάντα συγκρατημένο και ψιθυρίζει ήσυχα στους τυπικούς τόνους της Mercedes. Χωρίς σπορ χαρακτηριστικά - παρά τον εκκεντροφόρο άξονα πάνω.

Η λίτρο ισχύος του εξακύλινδρου κινητήρα είναι αρκετά μέτρια, οπότε έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Ο κινητήρας συνδυάζεται καλά με ένα μεγάλο, βαρύ όχημα που οδηγεί ομαλά και ομαλά και ακόμη και σε μικρή απόσταση με τα πόδια γύρω από την πόλη δίνει στον οδηγό την αίσθηση ότι βρίσκεται στο δρόμο για μεγάλο χρονικό διάστημα. Κάθε ταξίδι γίνεται ταξίδι. Αυτή είναι η δύναμη αυτού του εξαιρετικά πλούσια εξοπλισμένου 230, το οποίο, εκτός από μια αυτόματη ηλιοροφή και μια ηλεκτρική ηλιοροφή, διαθέτει μπροστινά παράθυρα, χρωματιστά παράθυρα και υδραυλικό τιμόνι. Εντυπωσιακή όχι μόνο η αφθονία, αλλά και η ποιότητα της απόδοσης. Είναι αλήθεια ότι το εσωτερικό του Audi ακτινοβολεί περισσότερη ζεστασιά και άνεση, αλλά το λεπτό ξύλο καπλαμά φαίνεται τόσο παροδικό όσο το αθώο χρώμα μπαμπού των καθισμάτων με καλό περίγραμμα και βελούδινη ταπετσαρία.

Μάλιστα το W 114 είναι και προβοκάτορας, αν και σε πιο ήπια μορφή. Όσον αφορά το στυλ και την τεχνολογία του πλαισίου, αυτή είναι η επιτομή μιας νέας εποχής - αποχαιρετισμός στον ταλαντευόμενο πίσω άξονα και η καθοριστική εισαγωγή των φρένων τεσσάρων δίσκων. Ως αποτέλεσμα, η Daimler-Benz δεν υστερεί πλέον σε ό,τι αφορά τη δυναμική του δρόμου, αλλά προσεγγίζει το πρότυπο της BMW για έναν πίσω άξονα με κλίση, όπου η κλίση των ποδιών και η κλίση των τροχών είναι πάντα υποδειγματικές.

Εύκολη ελεγχόμενη συμπεριφορά στις στροφές, κοντά στο όριο πρόσφυσης, χωρίς απότομη τάση τροφοδοσίας και σταθερή κατεύθυνση ταξιδιού με έντονο φρενάρισμα σε υψηλές ταχύτητες, καθιστώντας το "Linear Eight" καλύτερο από το τότε S-Class. Κανένα από τα συγκριτικά μοντέλα του 1968 δεν στέκεται στο δρόμο τόσο ήρεμα, με βαρύ και πυκνό ελατήριο. Τα δύο μπροστινά οχήματα είναι πιο νευρικά, αλλά πιο ευέλικτα.

Ro 80 - το αυτοκίνητο του μέλλοντος

Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για το κίτρινο μπανάνα NSU Ro 80, το οποίο είναι ανώτερο σε χειρισμό και χειρισμό με το πολύπλοκο σασί του που αποτελείται από μπροστινή ανάρτηση γόνατου MacPherson και κεκλιμένο πίσω άξονα. Κρίσιμο εδώ είναι η παιδική ελαφρότητα, ευκινησία και ταχύτητα στις στροφές, με κίνητρο το τιμόνι άμεσης δράσης ZF με ράφι και πείρο. Τα φρένα είναι επίσης ένα ποίημα. Με τις τεχνικές φιλοδοξίες του, το Ro 80 θυμίζει Porsche 911. Είναι τυχαίο που και τα δύο αυτοκίνητα φοράνε ζάντες αλουμινίου Fuchs; Και ότι το κίτρινο και το πορτοκαλί ταιριάζουν και με τα δύο;

Αλλά με όλο τον σεβασμό, αγαπητοί φίλοι του κινητήρα Wankel, πρέπει να παραδεχτούμε την αλήθεια, ακόμα κι αν σας πονάει. Σε τελική ανάλυση, δεν είναι ο επαναστατικός περιστροφικός κινητήρας αλλά το λειτουργικό-αισθητικό σχήμα και το εξελιγμένο πλαίσιο με καλή οδική αίσθηση που κάνουν το NSU Ro 80 να αισθάνεται τόσο σίγουρο ακόμα και σήμερα. Μπορείτε να αγαπήσετε μόνο έναν κινητήρα με ισχύ, ειδικά αν έχετε οδηγήσει μια BMW 2500 στο παρελθόν. Ο ψηλός ήχος που θυμίζει κάπως θυμίζει μια τρικύλινδρη δίχρονη μονάδα. Μπορούμε να παρηγορηθούμε από το γεγονός ότι χωρίς τον συμπαγή κινητήρα, οι ακραίες μορφές της εποχής δεν θα είχαν δημιουργηθεί καθόλου.

Ένα τριών ταχυτήτων, ημιαυτόματο και ημιαυτόματο κιβώτιο εξασφαλίζει ομαλή οδηγική εμπειρία ανά πάσα στιγμή. Ωστόσο, δεν είναι καθόλου κατάλληλο για όσους επιθυμούν υψηλές στροφές, και τόσο αδύναμοι όσο η ροπή, ο κινητήρας Wankel, ο οποίος γίνεται ευκίνητος μόνο με πέντε ταχύτητες.

Στο Ro 80 δεν αρέσει η κίνηση σε μια μεγάλη πόλη. Αργή επιτάχυνση ενός μεγάλου αυτοκινήτου, για το οποίο εδώ παίζει ρόλο και η ισχύς των 115 ίππων. δεν μπορεί να χαρακτηριστεί επαρκής. Το βασίλειό του είναι ο αυτοκινητόδρομος, που ορμάει ήρεμα και χωρίς κραδασμούς όταν το ταχύμετρο δείχνει 160. Εδώ, ο εύθραυστος και ασυμβίβαστος με το κιβώτιο ταχυτήτων Wankel γίνεται ξαφνικά ένας αγαπημένος φίλος.

Τρεις διαφορετικοί χαρακτήρες κάνουν φίλους

Η μεγάλη τροχιά και το μακρύ μεταξόνιο βοηθούν το Ro 80 να παραμείνει καλά στο δρόμο. Χάρη στο βελτιωμένο σχήμα του, το αυτοκίνητο είναι ικανοποιητικό με 12 λίτρα ανά 100 χλμ. Και ο κινητήρας με την ένδειξη KKM 612 τραγουδά ένα τραγούδι για έναν υπέροχο νέο κόσμο και εκπληκτικά περίπλοκη απλότητα του Wankel. Ο εκκεντρικός ρότορας περιστρέφεται πάνω σε ένα τροχοειδές και, σαν να μαγικά, αλλάζει συνεχώς το χώρο στον θάλαμο, με αποτέλεσμα μια τετράχρονη ροή εργασίας. Δεν υπάρχουν κινήσεις πάνω και κάτω που πρέπει να μετατραπούν σε περιστροφική κίνηση.

Το εσωτερικό του NSU Ro 80 διαθέτει δροσερή, σχεδόν λιτή λειτουργικότητα. Ταιριάζει με τον avant-garde χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αν και λίγη περισσότερη πολυτέλεια θα ήταν επιθυμητή. Η μαύρη επένδυση προέρχεται από το Audi 100 GL και συνεχίζει να δείχνει σταθερή και ευχάριστη στην αφή στο νέο περιβάλλον. Αλλά το Ro 80 δεν είναι το είδος του συναισθηματικού αυτοκινήτου στο οποίο πρέπει να χωθείς - έχει ληφθεί πολύ σοβαρά υπόψη. Μια αξιοπρεπής Mercedes 230 επίσης δεν θα ήταν κατάλληλη για αυτό το σκοπό.

Πιο κοντά στην καρδιά μου είναι το φιλικό Audi 100. Χωρίς αυτό το αυτοκίνητο – γεννημένο στον πόνο, για πάντα υποτιμημένο και με ένα αναμφισβήτητο χάρισμα – σήμερα η Audi δεν θα υπήρχε καθόλου. Εκτός από το όνομα ενός πολυτελούς μοντέλου της Volkswagen.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

Audi 100 LS (μοντέλο F 104), κατασκευή. 1973 γρ.

ENGINE Model M ZZ, τετρακύλινδρος in-line κινητήρας με υδρόψυξη, κυλινδροκεφαλή αλουμινίου cross-flow, μπλοκ από γκρι χυτοσίδηρο, στροφαλοφόρος άξονας με πέντε κύρια ρουλεμάν, εκκεντροφόρος μίας όψης (με αλυσίδα διπλής όψης), βαλβίδες όφσετ, ανυψωτήρες και βραχίονες , έμβολα με κοίλο μέτωπο, (αρχή Chiron) μετατόπιση 1760 cc (διάμετρος x διαδρομή 3 x 81,5 mm), 84,4 hp στις 100 σ.α.λ., μέγ. Ροπή 5500 Nm @ 153 rpm, λόγος συμπίεσης 3200: 9,7, ένα καρμπυρατέρ κάθετης ροής Solex 1/32 TDID, πηνίο ανάφλεξης, λάδι κινητήρα 35 L.

ΔΙΑΒΙΒΑΣΗ ΙΣΧΥΟΣ. Κίνηση εμπρός τροχού με κινητήρα μπροστά στον μπροστινό άξονα και κιβώτιο ταχυτήτων πίσω του, χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων (Porsche sync), προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο τριών ταχυτήτων με μετατροπέα ροπής (κατασκευασμένο από την VW).

BODY AND LIFT Αυτο-υποστηριζόμενο μεταλλικό σώμα, μπροστινός άξονας με ομοαξονικά συνδεδεμένα ελατήρια και αμορτισέρ (γόνατο MacPherson) και δύο τριγωνικά στηρίγματα, σταθεροποιητής, πίσω άκαμπτος σωληνοειδής άξονας, διαμήκη στηρίγματα, ελατήριο στρέψης και ράβδο τιμονιού στρέψης με οδοντωτό ράφι, μπροστινός δίσκος, πίσω φρένο τυμπάνου, δίσκοι 4,5 J x 14, ελαστικά 165 SR 14.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΒΑΡΟΣ Μήκος 4625 mm, πλάτος 1729 mm, ύψος 1421 mm, εμπρός / πίσω τροχιά 1420/1425 mm, μεταξόνιο 2675 mm, καθαρό βάρος 1100 kg, δεξαμενή 58 l.

ΔΥΝΑΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΚΟΣΤΟΣ Μέγ. ταχύτητα 170 km / h, 0-100 km / h σε 12,5 δευτερόλεπτα, κατανάλωση καυσίμου (βενζίνη 95) 11,8 l / 100 km.

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΤΥΠΟΙ Audi 100, (μοντέλο 104 (C1) από το 1968 έως το 1976, 827 474 παραδείγματα, εκ των οποίων 30 687 κουπέ.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

ENGINE Model M 180, υδρόψυκτος 2292-κύλινδρος κινητήρας σε σειρά, ελαφριά κράμα κυλινδροκεφαλής, μπλοκ από γκρι χυτοσίδηρο, στροφαλοφόρος άξονας με τέσσερα κύρια ρουλεμάν, έναν εκκεντροφόρο άξονα (οδηγείται από διπλή αλυσίδα), παράλληλες βαλβίδες ανάρτησης όγκος βραχιόνων 3 cm86,5 (διάμετρος x διαδρομή 78,5 x 120 mm), 5400 hp στις 182 σ.α.λ., μέγιστη ροπή 3600 Nm στις 9 σ.α.λ., λόγος συμπίεσης 1: 35, δύο καρμπυρατέρ κατακόρυφης ροής δύο σταδίων Zenith 40/5,5 INAT, πηνίο ανάφλεξης, λάδι κινητήρα XNUMX l.

POWER GEAR Πίσω τροχός, χειροκίνητο κιβώτιο 4 ταχυτήτων, προαιρετικό κιβώτιο 5 ταχυτήτων ή αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων με υδραυλικό συμπλέκτη.

BODY AND LIFT Αυτο-υποστηριζόμενο μεταλλικό σώμα, προφίλ πλαισίου και πυθμένα συγκολλούνται στο σώμα, ο μπροστινός άξονας με διπλά ψαλίδια και ελατήρια, πρόσθετα ελαστικά στοιχεία από καουτσούκ, σταθεροποιητής, πίσω διαγώνιος άξονας ταλάντευσης, ελαστικά στοιχεία κεκλιμένων ελατηρίων, σταθεροποιητής, τιμόνι με σφαιρική βίδα κιβώτιο ταχυτήτων, πρόσθετο υδραυλικό τιμόνι, τετράτροχα δισκόφρενα, 5,5J x 14 τροχοί, 175 SR 14 ελαστικά.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΒΑΡΟΣ Μήκος 4680 mm, πλάτος 1770 mm, ύψος 1440 mm, εμπρός / πίσω τροχιά 1448/1440 mm, μεταξόνιο 2750 mm, καθαρό βάρος 1405 kg, δεξαμενή 65 l.

ΔΥΝΑΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΚΟΣΤΟΣ Μέγ. ταχύτητα 175 km / h, 0-100 km / h σε 13,2 δευτερόλεπτα, κατανάλωση καυσίμου (βενζίνη 95) 14 l / 100 km.

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Σειρά μοντέλων W 114/115, από 200 D έως 280 E, 1967–1976, 1 αντίτυπα, εκ των οποίων 840 και 753/230 - 230 αντίτυπα.

NSU Ro 80, proizv. 1975

MOTOR Model NSU / Wankel KKM 612, κινητήρας δύο στροφών Wankel με υδρόψυξη και περιφερειακή αναρρόφηση, τετράχρονος κύκλος λειτουργίας, περίβλημα από γκρι χυτοσίδηρο, τροχοειδής θάλαμος με ελαστικοποιημένη επίστρωση, φερρωτικές πλάκες στεγανοποίησης, θαλάμους 2 x 497 cm3, 115 λίτρα. από. στις 5500 σ.α.λ., μέγιστη ροπή 158 Nm στις 4000 σ.α.λ., σύστημα λίπανσης αναγκαστικής κυκλοφορίας, λάδι κινητήρα 6,8 λίτρα, όγκος αλλαγής 3,6 λίτρα, αντλία μέτρησης για επιπλέον λίπανση με απώλειες λειτουργίας. Καρμπυρατέρ κατακόρυφης ροής δύο θαλάμων Solex 35 DDIT με αυτόματη εκκίνηση, ανάφλεξη θυρίστορ υψηλής τάσης, ένα μπουζί σε κάθε περίβλημα, καθαρισμό καυσαερίων με αντλία αέρα και θάλαμο καύσης, σύστημα εξάτμισης με έναν σωλήνα.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ ΙΣΧΥΟΣ Μπροστινή κίνηση, επιλεκτικό αυτόματο κιβώτιο - χειροκίνητο κιβώτιο τριών ταχυτήτων, αυτόματο μονής πλάκας ξηρός συμπλέκτης και μετατροπέας ροπής.

BODY AND LIFT Αυτο-υποστηριζόμενο ατσάλινο σώμα, μπροστινός άξονας με ομοαξονικά συνδεδεμένα ελατήρια και αμορτισέρ (τύπος γόνατου MacPherson), εγκάρσια στηρίγματα, σταθεροποιητής, πίσω άξονας με γέρνα γόνατα, ελατήρια, πρόσθετο ελαστικό ελαστικό στήριγμα και τιμόνι, δύο υδραυλικά φρένα με τέσσερα δισκόφρενα , ρυθμιστής δύναμης φρένων, τροχοί 5J x 14, ελαστικά 175 hp δεκατέσσερα.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΒΑΡΟΣ Μήκος 4780 mm, πλάτος 1760 mm, ύψος 1410 mm, εμπρός / πίσω τροχιά 1480/1434 mm, μεταξόνιο 2860 mm, καθαρό βάρος 1270 kg, δεξαμενή 83 l.

ΔΥΝΑΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΚΟΣΤΟΣ Μέγ. ταχύτητα 180 km / h, 0-100 km / h σε 14 δευτερόλεπτα, κατανάλωση καυσίμου (βενζίνη 92) 16 l / 100 km.

ΧΡΟΝΟΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ NSU Ro 80 - από το 1967 έως το 1977, συνολικά 37 αντίτυπα.