Test drive Audi S6 Avant TDI, Mercedes E 400 d T: ένα ζήτημα προοπτικής

Μεγάλα βαγόνια πετρελαίου με εξακύλινδρους κινητήρες και σπορ απόδοση

Η νέα έκδοση του Audi S6 Avant είναι εξοπλισμένη με έναν θηριώδη πετρελαιοκινητήρα, γεγονός που το καθιστά άμεσο ανταγωνιστή της Mercedes E 400 d T. Μαζί με μια μεγάλη αποσκευή, και τα δύο αυτοκίνητα φέρνουν πολλά συναισθήματα..

Λένε ότι όλα ήταν απλώς μια προοπτική. Για παράδειγμα, το αχλάδι είναι χειρότερο από άποψη μήλου επειδή δεν είναι μήλο; Ή αντιστρόφως? Εάν αξιολογείτε το Audi S6 Avant όσον αφορά τη Mercedes E 400 d T; Ή το T-model από την άποψη της Avant; Τουλάχιστον ένα πράγμα είναι σίγουρο - εδώ συγκρίνουμε ένα δυναμικό μοντέλο που είναι επίσης άνετο με ένα άνετο μοντέλο που είναι επίσης δυναμικό.

Πώς δημιουργήθηκε αυτός ο συνδυασμός; Ο λόγος είναι ότι το πιο σπορ A6 διατίθεται μόνο στη Γερμανία με κινητήρα ντίζελ και επίσης επειδή το σπορ E-Class σίγουρα δεν έχει επιλογές ντίζελ. Ωστόσο, αυτή η έκδοση E 400 d σε station wagon (μοντέλο T) με 700 Nm και διπλή μετάδοση είναι πραγματικός ανταγωνιστής του S6 Avant, επειδή ακόμη και χωρίς την ετικέτα AMG, αυτή η E-Class δεν είναι καθόλου σπορ. Το έχουμε ήδη διαπιστώσει σε διάφορες δοκιμές συγκριτικής αξιολόγησης.

Ηλεκτρική αντλία αέρα

Τώρα θέλουμε να ελέγξουμε αν το μοντέλο T είναι αντίστοιχο με το νέο σπορ wagon της Audi. Οι προκάτοχοί του είχαν έως και δέκα κυλίνδρους κάτω από το καπό, και ο τελευταίος είχε έναν οκτακύλινδρο κινητήρα biturbo. Τώρα σχεδόν τα πάντα έχουν αλλάξει με το S6: ένας κινητήρας ντίζελ, ένας εξακύλινδρος κινητήρας, μόνο ένας υπερσυμπιεστής και ένας ηλεκτροκίνητος αεροσυμπιεστής. Λιγότερη ισχύς από πριν, αλλά σημαντικά μεγαλύτερη ροπή - 700 Nm.

Εάν όλα τα δάκρυα έχουν ήδη χυθεί για έναν μεγάλο κινητήρα βενζίνης, μπορεί να είμαστε ώριμοι για ένα νηφάλιο συμπέρασμα: η συμβατική λογική ότι τα αθλητικά μοντέλα γίνονται μεγαλύτερα, βαρύτερα και, ως αποτέλεσμα, πιο ισχυρά και σχεδόν οικονομικά. δεν μπορεί πλέον να ακολουθηθεί με καθαρή συνείδηση.

Ωστόσο, το ντίζελ S6 είναι κατάλληλο για την εποχή μας, επειδή υποστηρίζει τη νοοτροπία υψηλής απόδοσης και την κίνηση για αποδοτικότητα. Επομένως, εάν θέλετε να ταξιδέψετε σε μεγάλες αποστάσεις με πολλές αποσκευές και να επιτύχετε τη σημερινή μονοψήφια μέση κατανάλωση καυσίμου, θα βρείτε το σωστό όχημα σε αυτό το ογκώδες, δυναμικά συντονισμένο ντίζελ.

Υπάρχουν αποθεματικά; Ναι, επειδή από την εισαγωγή της διαδικασίας δοκιμών WLTP, για την οποία οι κινητήρες αναδιαμορφώθηκαν, έχουμε χάσει κατά λάθος δρόμο σε πολλά βαθιά τούρμπο. Τα μοντέλα Diesel Audi αισθάνθηκαν ότι έπεσαν, δεν ήθελαν να επιταχυνθούν, χρειάζονταν απεγνωσμένα χρόνο στα φανάρια, μέχρι που τα πρώτα μέτρα πέρασαν τελικά κάτω από τα κέρατα εκείνων που περίμεναν πίσω. Ο κατασκευαστής στρέφεται τώρα σε μια ηλεκτροκίνητη αντλία αέρα που πρέπει να παρακάμψει την αρχική χαμηλή πίεση του υπερσυμπιεστή.

Ο ηλεκτρικός επιταχυντής βρίσκεται στον σωλήνα εισαγωγής πίσω από τον ψύκτη αέρα, δηλ. φυσά μέσα στο θάλαμο καύσης κατά μήκος της μικρότερης διαδρομής, ενώ το σύστημα παράκαμψης το τροφοδοτεί με πεπιεσμένο αέρα. Έτσι, γεμίζει την οπή τούρμπο ενός συμβατικού υπερσυμπιεστή καυσαερίων. Δεν είναι αυτό που περιμέναμε;

Πριν φύγουμε, ας ρίξουμε μια γρήγορη ματιά στους κόλπους φορτίου. Μπορεί να φαίνεται άτοπο για τα σπορ μοντέλα, αλλά πριν αρχίσετε να μας κατηγορείτε, θα μοιραστούμε την πεποίθησή μας: ο χώρος αποσκευών είναι ο μόνος λόγος για το στέισον βάγκον.

Αυτό που είδαμε: το μοντέλο της Mercedes προσφέρει περισσότερες αποσκευές, μπορεί να φορτώσει περισσότερα κιλά, με τις πλάτες αναδιπλωμένες, υπάρχει μια επίπεδη περιοχή φορτίου, και κάτω από αυτήν είναι δοχεία για μικρές αποσκευές, καθώς και ένα πτυσσόμενο καλάθι αγορών. Και δεδομένου ότι οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες βελτιώνουν την ορατότητα και οι λειτουργίες της E-Class είναι ευκολότερες στη λειτουργία, το μοντέλο T είναι ο νικητής στο μέρος του αμαξώματος με ένα σημαντικό πλεονέκτημα. Το Avant, ωστόσο, σχεδόν καταφέρνει να το αντισταθμίσει με τους σειριακούς συντρόφους του, οι οποίοι είναι διαθέσιμοι στην E-Class με επιπλέον κόστος.

Ηχείο πτέρυγας

Καθίζουμε και αρχίζουμε το ποδήλατο. Στο Audi V6, η μονάδα μοιάζει περισσότερο με εξακύλινδρο από το ντίζελ. Ωστόσο, οι υποστηρικτές του μοντέλου S θα ηρεμήσουν εντελώς όταν ενεργοποιήσουν τη δυναμική λειτουργία. Στη συνέχεια, ένα ηχείο κάτω από το ταμπλό και ένα άλλο στο πίσω φτερό σιτάρι τις χονδροειδείς συχνότητες με το βραχίονα V8. Η Mercedes αντιτίθεται σε ένα ελάχιστα πιο αθόρυβο inline-έξι και βασίζεται σε ένα turbo σύστημα δύο σταδίων αντί για δύο εικονικούς βοηθητικούς κυλίνδρους.

Σχεδόν αμέσως μετά το γκάζι, το μικρότερο από τα δύο τούρμπο ανεβάζει ήδη στροφές και η E 400 d ξεκινά λίγο αδέξια και η ροπή αυξάνεται ομοιόμορφα - μέχρι τα 700 Nm που είναι ακόμα διαθέσιμα σε χαρτί στις 1200 rpm. αλλά και στην πραγματικότητα μόνο μερικές εκατοντάδες περιστροφές αργότερα θα νιώσετε αδύναμος στο στομάχι σας.

Αυτό αφήνει μια πολύ ισχυρή εντύπωση, αλλά θα πρέπει να καλυφθεί από το S6, του οποίου ο ηλεκτρικός συμπιεστής περιστρέφεται άλλα 250 χιλιοστά του δευτερολέπτου μετά το άνοιγμα του γκάζι, σύμφωνα με την Audi, και ξεπερνά την υστέρηση του απλού υπερσυμπιεστή.

Επομένως, δίνουμε γκάζι και ¬–… – μπορείτε να μαντέψετε από την παύση του κειμένου. Χρειάζεται χρόνος για τον V6 κινητήρα να παράγει τα 700 Nm που υποσχέθηκε. Ο ηλεκτροκίνητος συμπιεστής είναι πολύ αδύναμος για να γεμίσει αποτελεσματικά τη θύρα turbo. Απλώς ξεπερνά τον πρόσφατο λήθαργο του WLTP - κατά την αναχώρηση, φαίνεται σαν να έχουμε γυρίσει τον χρόνο πίσω πριν τεθεί σε ισχύ η νέα διαδικασία μέτρησης. Και γιατί ήταν απαραίτητη αυτή η απίστευτη τεχνική προσπάθεια;

Πληρώθηκε επιπλέον για τη δυναμική

Το αυτόματο μηχάνημα προσπαθεί υποχρεωτικά να κρατήσει το ποδήλατο σε υψηλό εύρος πρόσφυσης, αλλάζει πρόθυμα και πάνω από όλα συχνά. Αυτό καθιστά την οδήγηση ακόμη πιο δύσκολη όταν βγαίνετε από στροφές. Και επισκιάζει αυτήν την ευφορία ροπής που αγόρασε ο ιδιοκτήτης με υπόσχεση 700 Nm. Εδώ, περιμένετε ένα ήρεμο και σίγουρο μεσαίο εγκεφαλικό επεισόδιο, αλλά αντ 'αυτού έχετε ενεργό κύκλο εργασιών.

Ίσως αυτός είναι ο λόγος για την υψηλότερη μέση κατανάλωση 0,7 λίτρων ανά 100 χλμ., Αλλά το βάρος του S55, το οποίο είναι 6 κιλά υψηλότερο, πιθανότατα παίζει ρόλο. Ωστόσο, η εξέταση της ανάλυσης οδικής δυναμικής είναι εκπληκτική: το μοντέλο T συμβαδίζει με το σπορ Avant και ακόμη και μία ιδέα πιο γρήγορα και στις δύο αλλαγές λωρίδας. Ακόμα και αργότερα, σε γρήγορη στροφή, το E 400 d δεν αφήνει το S6 να βγει, το ακολουθεί χωρίς προβλήματα και ταυτόχρονα παραμένει εντελώς ήρεμο, όπως ο οδηγός του.

Παρηγοριά για τους οπαδούς της Audi: Το S6 αισθάνεται πιο ζωντανό και αναζωογονητικό, χάρη στο πιο άμεσο τιμόνι και το πιο άκαμπτο πλαίσιο, καθώς και τα πρόσθετα στοιχεία όπως οι περιστρεφόμενοι πίσω τροχοί (1900 ευρώ) και το σπορ διαφορικό. (1500 ευρώ), παρέχοντας ένα είδος torque vectoring. Η επιπλέον ροπή στον εξωτερικό πίσω τροχό στη γωνία περιστρέφει το πίσω άκρο, γεγονός που αφενός κάνει το S6 να αλλάζει κατεύθυνση πιο αυθόρμητα και αφετέρου δίνει στην περιοχή των συνόρων μια κάποια συναρπαστική αβεβαιότητα – μερικές φορές το πίσω άκρο γέρνει περισσότερο από νομίζεις.

Με την υποκειμενικά αντιληπτή οδηγική απόλαυση, το T-Model παραμένει λίγο υποτιμημένο επειδή γυρίζει σχεδόν σε όλες τις στροφές. Η αλλαγή κατεύθυνσης φαίνεται να συμβαίνει από μόνη της. Ταυτόχρονα, η ελαφρώς άνιση δράση του ηλεκτρικού τιμονιού είναι εντυπωσιακή. Αυτό δεν συνέβη στην κατηγορία E-Class. Είναι επειδή οι μπροστινοί τροχοί της δοκιμαστικής έκδοσης 4Matic εκτελούν επίσης λειτουργίες κίνησης;

Από την άλλη πλευρά, το μοντέλο οδηγεί τη Mercedes στον αυτοκινητόδρομο με επίμονη ευθυγράμμιση, ακόμα και όταν ο εκπρόσωπος της Audi απαιτεί μικρές ρυθμίσεις στο τιμόνι. Και νοιάζεται περισσότερο για τους επιβάτες του. Όσο πιο σκληρά είναι τα κύματα στην άσφαλτο, τόσο περισσότερο χάνουν αμετάκλητα το νόημά τους χάρη στην αναστολή αέρα (1785 ευρώ).

Για να το πούμε απλά: η ευελιξία του S6 κοστίζει 2400 ευρώ, ενώ η άνεση της E-Class κοστίζει επιπλέον 1785 ευρώ. Και τα δύο οχήματα είναι ακριβά στην κατασκευή, αλλά από την άποψη του κατασκευαστή, δεν είναι καλά εξοπλισμένα για να μπουν στη μάχη. Και οι δύο εταιρείες έστειλαν δείγματα με ακουστικό τζάμι και επιπλέον καθίσματα για δοκιμή. Επιπλέον, το μοντέλο T αυξάνει τα χιλιόμετρα λόγω μεγαλύτερης δεξαμενής. Αντίστοιχα, κατά την αξιολόγηση του S6 Avant, αναφέρουμε 83 ευρώ ως τιμή βάσης και 895 ευρώ για το E 400 d T. Και το γεγονός ότι ένα μοντέλο Audi τείνει να είναι καλύτερα εξοπλισμένο από το εργοστάσιο είναι εμφανές από το σημαντικό πλεονέκτημά του στον τομέα του εξοπλισμού.

Και όταν τα βάλεις όλα μαζί, το S6 καταλήγει να χάνει έξι σημεία πρόσφυσης—και τα έχασε λόγω της μοτοσυκλέτας του. Το V6 επιταχύνει πιο διακριτικά, είναι πιο αποδοτικό στο καύσιμο, παράγει περισσότερες εκπομπές ρύπων και έχει ελαφρώς υψηλότερο κόστος καυσίμου.

Όχι μόνο από την άποψη του Mercedes V6 απογοητεύει τον κινητήρα του Audi S6. Είτε είναι ντίζελ είτε όχι, στο σπορ μοντέλο, το κιβώτιο θα πρέπει να κάνει τη δουλειά του πιο πρόθυμα - τουλάχιστον όπως ένας συμβατικός εξακύλινδρος κινητήρας E 400 d T.

Κείμενο: Markus Peters

Φωτογραφία: Ahim Hartmann