Test drive Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: μικροί αγώνες
Τρεις σπουδαίοι αθλητές, ένας στόχος - μέγιστη διασκέδαση στον στίβο και στο δρόμο.
Στην έκδοση GTS, ο τετρακύλινδρος κινητήρας μπόξερ της Porsche 718 Cayman είναι τόσο ισχυρός που τα Audi TT RS και BMW M2 πρέπει τώρα να ανησυχούν για τη φήμη του συμπαγούς αυτοκινήτου τους. Είναι όντως;
Μια ερασιτεχνική προσπάθεια φιλοσοφίας κάνει κάποιος να αναρωτιέται αν η μετριότητα μέσω της συνείδησης βλέπει ότι τίποτα καλύτερο δεν μπορεί να εμφανιστεί. Ή συνεχίζει την άμορφη παρουσία του σε μια πυκνή ομίχλη ατέλειας; Και τι διάολο ψάχνουν για τέτοιες ανοησίες σε μια σοβαρή δοκιμασία; Σωστά. Ως εκ τούτου, συνδέουμε το δέκτη GPS στην οροφή, κολλήστε την οθόνη στο παρμπρίζ και γυρίστε το κλειδί ανάφλεξης του νέου Porsche 718 Cayman GTS με το αριστερό μας χέρι.
Ο περιστροφικός διακόπτης δίπλα στο τιμόνι βρίσκεται στη θέση Sport Plus, το αριστερό πόδι πατά το φρένο και το δεξί πατάει τέρμα το γκάζι - ο τετρακύλινδρος μπόξερ βουίζει πίσω από τα καθίσματα, η ενδεικτική λυχνία στη συνδυασμένη οθόνη σηματοδοτεί ότι τα ηλεκτρονικά είναι έτοιμο για έλεγχο εκτόξευσης. Λοιπόν, καλά. Βγάζουμε το πόδι μας από το φρένο, οι στροφές πέφτουν για λίγο, οι πίσω τροχοί των 265 κυλούν λίγο και το σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα 1422 κιλών ανεβαίνει προς τα εμπρός. Λίγο αφότου σταμάτησε η πρόσφυσή σας στα πολύ εργονομικά, αλλά πολύ χαμηλά και, φυσικά, πολύ ακριβά καθίσματα, το GTS φτάνει τα 100 mph σε 3,9 δευτερόλεπτα. Μόλις πριν από λίγα χρόνια, για ένα τέτοιο επίτευγμα, η Porsche έπρεπε να βγάλει την 997 Turbo από τις αίθουσες της - αναμφίβολα πάνω από κάθε μετριότητα, αλλά ήδη μπροστά από τους διαδόχους της.
Και να προσθέσουμε: ο προκάτοχος του GTS χρειάστηκε 4,6 δευτερόλεπτα για να φτάσει τα 200 km/h σε 16,9 δευτερόλεπτα. Το νέο το κάνει σε 14,3 δευτερόλεπτα. Θα μπορούσε να ακολουθήσει κάτι καλύτερο; Ναι, αλλά εμφανίστηκε για πρώτη φορά στη χαμηλωμένη σιλουέτα του Audi TT RS, που δίνει περισσότερο βάρος, περισσότερη ισχύ και περισσότερη πρόσφυση σε μια μαθηματική εξίσωση που έχει ως αποτέλεσμα πρώτα 3,8 και μετά 13,8 δευτερόλεπτα. Συνοδεύεται από πάθος όπερα χαμήλωμα, ροχαλητό, βουητό, σφύριγμα και σφύριγμα. Και το μοντέλο της BMW; Εκτελεί ένα πείραμα με ακόμη περισσότερο βάρος αλλά λιγότερο κράτημα – και με το αναμενόμενο ασθενέστερο αλλά ακόμα εντυπωσιακό αποτέλεσμα των 4,2 και 15,8 δευτερολέπτων. Χωρίς καμία φιλοσοφία, οι ανταγωνιστές επιπλέουν πάνω-κάτω στη σωστή διάσταση, προσπαθώντας κάθε φορά να δημιουργήσουν ένα υπερθετικό - το πιο γρήγορο, το πιο σύντομο, το πιο ευέλικτο.
Πάει έξω
Σήμερα δεν εκτιμούμε το cruise control με ρύθμιση απόστασης και άλλα πράγματα, όγκους πορτμπαγκάζ, εσωτερικό χώρο και εργονομία. Η ευελιξία και η δυναμική είναι σημαντικές - τόσο σύμφωνα με αντικειμενικά μετρημένα δεδομένα όσο και ανάλογα με την υποκειμενική ευχαρίστηση που λαμβάνεται στην πίστα και στον δευτερεύοντα δρόμο, η οποία είναι παρόμοια στην καλύτερη περίπτωση, αλλά ποτέ η ίδια. Και ναι, εδώ η φιλοσοφία είναι ήδη ορατή μέσα από το σύστημα διεύθυνσης, εισχωρεί στο αυτί και σου γαργαλάει την πλάτη.
Για παράδειγμα, το M2 επιτυγχάνει τη μεγαλύτερη διαφορά μεταξύ οδηγικής απόλαυσης σε πίστα αγώνων και δευτερεύοντος δρόμου. Είναι λόγω του δίσκου; Όχι και όχι. Ο συνδυασμός ενός υπερκύλινδρου εξακύλινδρου ενσωματωμένου κινητήρα και ενός επτά ταχυτήτων κιβωτίου διπλού συμπλέκτη λειτουργεί ανά πάσα στιγμή, οπουδήποτε. Ακόμη και η βαθιά φωνή της αδράνειας κάνει όχι μόνο τους οπαδούς της μάρκας να αναστενάζουν με σκέψεις.
Για να μην αναφέρουμε αυτούς που ξέρουν τι θα γίνει μετά. Επειδή η μονάδα των τριών λίτρων ανταποκρίνεται πολύ γρήγορα σε ένα αίτημα για περισσότερη ισχύ, άμεσα, ομοιόμορφα και χωρίς κανένα δισταγμό, αποδίδει ισχυρή ροπή 500 Nm. Και στη συνέχεια ανεβάζει ταχύτητα χωρίς να εκτονώνει την πίεση - 3000, 4000, ακόμη και περισσότερες από 6000, έως και 7000 σ.α.λ. Τώρα ας αλλάξουμε ταχύτητα. Λοιπόν, συνέβη πριν από πολύ καιρό. Ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι ένα πραγματικό έργο τέχνης. Μόνο μια ερώτηση: πώς μπαίνει η κινητήρια δύναμη στο δρόμο; Καθόλου ασήμαντο: φαρδιά πίστα και, ως αποτέλεσμα, πρησμένα μάγουλα στα φτερά, πίσω άξονας με στοιχεία πέντε τροχών τοποθετημένα σε υποπλαίσιο αμαξώματος, διαφορικό με κλειδαριά (από 0 έως 100 τοις εκατό), κοντά ελατήρια, δύσκαμπτο σοκ απορροφητές (μη προσαρμοστικοί). Το αποτέλεσμα είναι η καναδική πάλη τεσσάρων τροχών. Τουλάχιστον όταν οδηγείτε σε δευτερεύοντα δρόμο με στροφές.
Το M2 πρέπει να κρατά σφιχτά και κοντό, ο πιλότος πρέπει να είναι συνεχώς σε εγρήγορση, πάντα έτοιμος να απαντήσει με το τιμόνι. Η μηχανική πρόσφυση χάνεται γρήγορα λόγω προσκρούσεων στο δρόμο - ακόμα και σε αυτά που δεν δώσατε ποτέ προσοχή στο αγαπημένο σας τμήμα του δρόμου. Δεν υπάρχει περίπλοκη τεχνική εδώ, αλλά υπάρχει σκόπιμη αγένεια. Τι ευχαρίστηση! Μια BMW που αφηγείται τις ηρωικές ιστορίες του παρελθόντος με έναν νέο τρόπο – πιο συναρπαστικό, πιο γρήγορο, αφιερωμένο στην τρέλα. Είναι καλύτερα να απενεργοποιήσετε τον έλεγχο σταθερότητας για λίγο, επειδή αντιδρά με ένα τρομακτικό άγχος που γίνεται απρόβλεπτο όταν αυξάνεται το όριο παρέμβασης (δεν υπάρχει καλή λειτουργία MDM, όπως στο M3 / M4)
Ας ζήσουμε
Ωστόσο, η υπερστροφή είναι αρκετά προβλέψιμη και ένα διαφανές αλλά απαιτητικό σύστημα κάνει τις τρομακτικές στιγμές χαρούμενες. Τώρα η Μ2 σφύζει από ζωή, χωρίς αυτές τις στιγμές θα ήταν ακόμα πιο πεισματάρης, και μαζί τους -επίσης στην πίστα- είναι λίγο πιο υποχωρητική. Πως δουλεύει?
Η BMW έστειλε ένα αυτοκίνητο δοκιμής με ελαστικά Michelin Pilot Sport Cup 2, τα οποία σε συνδυασμό με όμορφες ζάντες κόστισαν ένα μικρό 5099 ευρώ. Καλά? Όταν τα ευαίσθητα στη θερμότητα ελαστικά θερμαίνονται, το M2 ταξιδεύει μαζί τους σαν ένα βαγόνι σε ένα τρένο τρόμου. Ακριβέστερα, πιο σταθερά προσκολλημένο στο πεζοδρόμιο, πιο ακλόνητο από ό,τι στο δρόμο - αλλά και πάλι, φυσικά, σαν πισωκίνητο αυτοκίνητο.
Αλλά τώρα δεν ήταν ένας νταής, αλλά ένας επαγγελματίας μπόξερ που μπήκε στο δαχτυλίδι. Ωστόσο, είναι ακόμα αρκετά τεράστιο. Και όμως στην υψηλότερη θέση καθίσματος. Όμως τα χοντρά γεμάτα καθίσματα σας τυλίγουν περισσότερο από ό, τι θα σκεφτόσασταν όταν τα συγκρίνατε με τον ανταγωνισμό. Στην Audi, για παράδειγμα, τα έπιπλα είναι πιο κατάλληλα για την πίστα αγώνων, αλλά δεν παρέχουν σημαντικά καλύτερη πλευρική υποστήριξη. Επιπλέον, τα ενσωματωμένα και καμπυλωτά προσκέφαλα κεφαλής σας χτυπούν μερικές φορές στο πίσω μέρος της κεφαλής.
Ανοιχτή παλάμη
Οτιδήποτε άλλο στο TT RS ενεργεί σαν ανοιχτή παλάμη στο μέτωπο. Επιτάχυνση? Έχουμε ήδη μιλήσει για αυτό. Ακόμα και όταν μετριέται σωστά, το coupé παραμελεί πειστικά το βάρος του στα 1494 κιλά και σταματά καλύτερα στα 200 km / h με τυπικές χαλύβδινες ζάντες (το ανθρακο-κεραμικό είναι προαιρετικό). Και στον ιππόδρομο; Ακολουθούν αποσπάσματα από μια συζήτηση για την κακή απόδοση των προαιρετικών φρένων σε ένα supertest σπορ αυτοκίνητο.
Πράγματι, αυτό το TT ήταν επίσης το πρώτο που έδειξε αδύναμο φρενάρισμα. η διαδρομή του πεντάλ φρένου αυξάνεται δραματικά. Αλλά μέχρι στιγμής έχει κάνει πέντε γύρους στη σειρά με μέγιστη ταχύτητα. Τα φρένα της BMW αρχίζουν να χαλαρώνουν μετά από έναν κύκλο και οι Porsches (οι μόνοι με δαπανηρούς κεραμικούς δίσκους από άνθρακα) δεν δείχνουν σημάδια αντοχής.
Ωστόσο, αφαιρούμε πόντους Audi κατά την αξιολόγηση της οδηγικής απόλαυσης στον αυτοκινητόδρομο – και μόνο για τον αναφερόμενο λόγο. Αν το βάλετε σε μια γωνία με ενεργοποιημένο το ABS, το αυτοκίνητο θα κινηθεί πιο ευθεία από όσο θα θέλατε. Γι' αυτό πρέπει να σταματήσετε τόσο επιθετικά - και τότε το TT θα χαλαρώσει γύρω από το πίσω φτερό του. Αν πάλι δεν σου αρέσει η σκηνοθεσία, λίγη επιτάχυνση θα γυρίσει ακόμα περισσότερο τον κώλο σου.
Ταυτόχρονα, οι λεπτές κινητικές δεξιότητες και οι αισθητήρες του πιλότου πρέπει να βαθμονομηθούν με ακρίβεια - γιατί αν χάσεις ξαφνικά το θάρρος και μετά τη δύναμη του δεξιού σου ποδιού σε μια στροφή, το σπορ Audi θα στρίψει προς τα πλάγια. Ως πρώτο βήμα ενάντια σε αυτό, ο έλεγχος ευστάθειας δεν θα πρέπει να απενεργοποιηθεί εντελώς, αλλά θα πρέπει να επιτρέπεται να λειτουργεί σε λειτουργία σπορ. Αντιμετωπίζει το έργο με τη μέγιστη ευσυνειδησία και επεμβαίνει αγενώς μόνο όταν είναι πραγματικά απαραίτητο. Αλλά όχι τώρα μια απότομη στροφή.
Αν συνεχίζετε να περιστρέφετε το τιμόνι στα άλλα δύο αυτοκίνητα, τότε στο Audi επιταχύνετε ήδη. Σε δυναμική λειτουργία, ο δίσκος του δίσκου είναι αρχικά λιγότερο ανοιχτός και μεταδίδει περισσότερη ροπή στους πίσω τροχούς.
Μικρός χορός
Με τον ίδιο συντελεστή τριβής, επιστρέφεται το πολύ 50 τοις εκατό της πρόσφυσης, αλλά αυτό είναι αρκετό - μπορείτε ακόμα να προσκαλέσετε τον RS να χορέψει αρκετά επιτυχημένα πατώντας το πεντάλ του γκαζιού. Πρώτα χαλαρώστε, αλλάζοντας το φορτίο και μετά πιέστε μέχρι τέρμα. Ο κινητήρας των 2,5 λίτρων είναι έξαλλος, βρυχάται θυμωμένα, κερδίζει ορμή. Ένα επτατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη αλλάζει από έξι έως πεντακόσιες σχέσεις μετάδοσης.
Γενικά, τα κιβώτια ταχυτήτων και των τριών αυτοκινήτων δείχνουν έξοχα την εσωτερική τους ζωή: βαλλιστική αλλαγή ταχυτήτων, καμία απώλεια πρόσφυσης στην τελική ταχύτητα, επαρκείς μεταβάσεις, τέλεια τοποθετημένες πινακίδες αλλαγής ταχυτήτων. Ολοι είναι ίσοι. Σε ΑΥΤΗΝ την ΕΝΟΤΗΤΑ. Και πουθενά αλλού. Σίγουρα όχι με το είδος πρόσφυσης που κανένα άλλο μοντέλο της Audi δεν μπορεί να επιτύχει – τουλάχιστον στην αγωνιστική πίστα. Πόσο απλά ορμάει μπροστά από την κορυφή της στροφής! Κινήσεις σώματος; Δεν υπάρχουν σχεδόν κανένα. Και κάτι ακόμα: το αυτοκίνητο της δοκιμής είναι εξοπλισμένο όχι μόνο με στάνταρ φρένα, αλλά και με τυπικό πλαίσιο χωρίς προσαρμοστικά αμορτισέρ, αλλά με τροχούς 20 ιντσών αντί για 19 ιντσών.
Μαζί τους – όπως και ο εκπρόσωπος της Porsche – το TT RS παραμένει πιστό στον εαυτό του και, με λίγο λιγότερο κράτημα στο οδόστρωμα, είναι σχεδόν το ίδιο σταθερό. Ό,τι και να κάνετε με ένα εντελώς άδικα πεπλατυσμένο τιμόνι, η αντίδραση είναι η ίδια όπως στην πίστα.
Ωστόσο, η άνεση της ανάρτησης είναι εξίσου μέτρια με την M2. Αλλά περιμένετε, μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για σπορ αυτοκίνητα. Το πιο σημαντικό, το τιμόνι είναι ένα άλλο θέμα για το οποίο η Audi έχει πολλά να πει. Αλλά όλα είναι καλά εδώ. Σχεδόν όλοι. Ενώ η λειτουργία Comfort δίνει πολύ λίγα σχόλια στο δρόμο, αλλά το TT εισέρχεται χωρίς καθυστέρηση στις στροφές, η δυναμική λειτουργία αποκαθιστά την ισορροπία μεταξύ αίσθησης και εντύπωσης.
Οπότε το TT είναι τόσο καλό όσο τα νησιά Cayman; Ωχ όχι. Επιπλέον, το ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης της Porsche καταφέρνει να μεταδώσει ελαφρώς πιο σημαντικές πληροφορίες μέσω των πόρων του δερμάτινου τιμονιού, δίνοντάς σας το θάρρος να σταματήσετε ένα μισό μέτρο αργότερα, να γυρίσετε το τιμόνι τρία δέκατα του δευτερολέπτου νωρίτερα και νωρίτερα. πατήστε το γκάζι.
Φυσικά, αγαπητοί αναγνώστες, τώρα γεννιούνται ερωτήματα στο κεφάλι σας. Και όλα αυτά μόνο λόγω του τιμονιού; Όχι – τόσο λόγω του σημείου ενεργοποίησης του φρένου όσο και λόγω της εξαιρετικής πρόσφυσης (ισορροπία βάρους, ηλεκτρονικός έλεγχος κλειδώματος εγκάρσιου άξονα). Εδώ νιώθεις το αυτοκίνητο με τα δάχτυλά σου. Και γλουτούς. Τα οποία, παρεμπιπτόντως, είναι γεμισμένα στα καλύτερα καθίσματα - ένα πραγματικό αθλητικό κέλυφος, ένα είδος ημι-κενού, έτσι ταιριάζει τέλεια. Και κοστίζει 3272,50 ευρώ. Λοιπόν, μετά από όλα, μαζί με τον συνεπιβάτη στον οδηγό. Ακούγεται υπέροχο; Ναι, είναι στο δρόμο. Το κιτ μπορεί να παραγγελθεί για οποιαδήποτε Cayman, επειδή το GTS δεν έχει συγκεκριμένες ρυθμίσεις πλαισίου, αλλά τη συνηθισμένη σπορ ανάρτηση PASM και στάνταρ ζάντες 20 ιντσών.
Προσοχή, θα πληγωθείτε
Και εδώ θα βιώσετε έναν βραχυπρόθεσμο πόνο: το GTS, το οποίο δοκιμάσαμε και για το οποίο μιλάμε σε αυτές τις σελίδες, πωλείται στη Γερμανία προς 108 ευρώ. Ωστόσο, κατά τη βαθμολόγηση λαμβάνεται υπόψη μόνο η τιμή, συμπεριλαμβανομένων πρόσθετων πρόσθετων στοιχείων σημαντικά για τη δυναμική του δρόμου. Πονάει? Όχι - ειδικά όταν η βρυχηθμένη, τραχιά φωνή του τετρακύλινδρου κινητήρα boxer αντηχεί ξανά πίσω σας - ακούγεται σαν να υποφέρει από κακώς συναρμολογημένα μηχανικά. Η μονάδα των 754,90 λίτρων δεν μπορεί καν να μετατρέψει την αρχή σε θέαμα, ενώ ο κινητήρας TT RS στενάζει, κελαηδάει και παίζει.
Ναι, το κιβώτιο 718 σου δίνει πολλά. Ισχύς, ροπή - όλα είναι πολύ καλά. Το Cayman είναι το μόνο τρίο που διαθέτει υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας (και πίεση 1,3 bar), επομένως αντιδρά με πολύ μικρότερη καθυστέρηση από τον πεντακύλινδρο κινητήρα της Audi, ο οποίος φουσκώνει σωστά μόνο το πνευστό του όργανο σχεδόν στις 3000 σ.α.λ. τεχνική Τα δεδομένα προσπαθούν να προτείνουν κάτι άλλο. Και στο ανώτερο εύρος; Δεν έχει κοπεί η ανάσα της Porsche στο παρελθόν;
Όχι, ένα μποξέρ μικρών αποστάσεων μπορεί να επιταχυνθεί στις 7500 σ.α.λ., αλλά η αίσθηση είναι ότι τον αναγκάζεις χωρίς να τον αφήνεις να τα φτάσει. Πώς να μην απομακρύνεστε από τη θλίψη; Γιατί αλλιώς, ο Κέιμαν επιδεικνύει για άλλη μια φορά την τελειότητα απρόσιτη στους άλλους. Αυτό είναι ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο, όχι απλώς ένας ερμηνευτής. Η Audi πλησιάζει, αλλά όχι η BMW. Το 718 χειρίζεται διακριτικούς τόνους - ακόμη και το δυναμικό σύστημα ελέγχου τηρεί το όριο του συμπλέκτη τόσο αθόρυβα που δεν θέλετε να το απενεργοποιήσετε. Και αφού - προσοχή, πρόκειται για ένα σπορ μοντέλο με κεντρικό κινητήρα. Είναι δυνατό το drift; Ναι, φυσικά, αλλά μπορείς να πας μπροστά με τον κώλο σου. Και μετά ακουμπάς ξανά στους αγκώνες σου - δίπλα στο σύστημα διεύθυνσης.
Ελαφρύτερα στις γωνίες
Το σύστημα διεύθυνσης σπάει κάθε στροφή στο δρόμο και σας βοηθά να ορίσετε κάθε ακτίνα με μια λεπτή βούρτσα. Σε αυτό προστίθεται υψηλή μηχανική πρόσφυση και τέλεια ενσωμάτωση του οδηγού στο συμπαγές αμάξωμα. Ένα σπορ αυτοκίνητο που αισθάνεται ελαφρύ γιατί είναι και δεν κρύβει το βάρος του με τεχνολογικά τεχνάσματα. Γι 'αυτό καταφέρνει να επιτύχει εντυπωσιακή δυναμική απόδοση με τη χαμηλότερη ισχύ και, χάρη στη σταθερότητα και την ακρίβεια, καταγράφει τους ταχύτερους χρόνους γύρου Grand Prix στο κομμάτι.
Αυτό αποδεικνύεται από τις γυμνές φιγούρες των μετρήσεων - γυμνές ακριβώς επειδή στερούνται κάθε φιλοσοφικής ενδυμασίας. Και αν επαναφέρουμε τη φιλοσοφία στο παιχνίδι - όχι, το γεγονός ότι δεν ακούμε ποτέ την κραυγή ενός εξακύλινδρου κινητήρα στο Cayman GTS δεν προσθέτει μεγάλη λάμψη σε μια πολύ μέτρια τετρακύλινδρη μονάδα.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ
Πέντε κτύπησε τέσσερα
Η νίκη της Audi στη δοκιμή δεν είναι κάτι καινούργιο. Αλλά το γεγονός ότι το μοντέλο αυτής της μάρκας είναι στην κορυφή και συναισθηματικά είναι αρκετά σπάνιο. Ωστόσο, το TT RS μπορεί να κάνει τα πάντα - ακόμα και σχεδόν χωρίς πρόσθετα. Το πρόβλημά του είναι τα φρένα. Και το πρόβλημα της Porsche είναι η υψηλή τιμή. Και ένας ανεπιτήδευτος ήχος. Και το μοντέλο της BMW; Αντλεί τη ζωτική του δύναμη από τη φανταστική μετάδοσή του. Και από την τέχνη του δαμασμού σερβιρίσματος με ανάποδο τιμόνι. Μεγάλο!
Κείμενο: Jens Drale
Φωτογραφία: Hans-Dieter Zeifert
