Test drive BMW 330e και Tesla Model 3: Three for three

Μια κάπως ασυνήθιστη δοκιμή δύο διαφορετικών εννοιών που σχετίζονται με την ηλεκτρική ενέργεια

Συγκρίναμε επανειλημμένα τα αυτοκίνητα με κινητήρες ντίζελ ή βενζίνης, αναζητώντας τα οφέλη του καθενός. Εκτός τυπικών δοκιμών σύγκρισης μεταξύ μοντέλων με παρόμοια χαρακτηριστικά και κινητήρων του ίδιου τύπου. Αυτή τη φορά θα προσεγγίσουμε με νέο τρόπο, αλλά όχι απροσδόκητα. Θα συγκρίνουμε τα καθαρά ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά μοντέλα όσον αφορά την οδήγηση και τον χειρισμό.

Με την BMW, το 330e κινείται κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου με βόρεια κατεύθυνση με ταχύτητα 160 km/h Η επιφάνεια της περιοχής, που κάποτε χρησιμοποιήθηκε για στρατιωτικούς σκοπούς, έχει ρωγμές, αλλά το σασί του υβριδικού «τρεις» εκπέμπει. ένα αμελητέο μέρος των προσκρούσεων στους επιβάτες. Αυτό ισχύει τόσο για κοντές ρηχές αρθρώσεις όσο και για μεγάλα κύματα. Η σύνθετη κινηματική ανάρτηση του 330e εξασφαλίζει τόσο άνεση στους επιβάτες όσο και ακριβείς στροφές μέσω προσαρμοζόμενων αμορτισέρ. Η κατοχή τους είναι σίγουρα ένα σημαντικό χαρακτηριστικό δεδομένων των ελαστικών 18 ιντσών και του τεράστιου βάρους του αυτοκινήτου, 1832 κιλών. Ωστόσο, η συμπεριφορά του πλαισίου είναι καθαρή, με χαρακτηριστική άμεση σύνδεση και με ακρίβεια φιλτραρισμένη μετάδοση πληροφοριών από το δρόμο.

Σοβαρό τραπέζι από μόνο του

Η συμπεριφορά της οδήγησης συμβαδίζει με την ακρίβεια των καθορισμένων στοιχείων. Το οκτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο εξασφαλίζει τέλειο συγχρονισμό του κινητήρα και του κινητήρα μετατροπέα ροπής με 83 kW (με άλλα λόγια, 113 hp), αποδίδοντας ροπή 265 Nm. Η μέγιστη ισχύς για την ανάκτηση ενέργειας του μηχανήματος είναι 20 kW, την οποία αποστέλλουν τα ηλεκτρονικά ισχύος σε μια μπαταρία ιόντων λιθίου με συνολική χωρητικότητα 12 kWh. Ο τελευταίος βρίσκεται στον χώρο πάνω από τον πίσω άξονα και κάτω από τον κορμό, με αποτέλεσμα ο όγκος του να έχει μειωθεί από 480 σε 375 λίτρα. Αυτό το μειονέκτημα αντισταθμίζεται σε κάποιο βαθμό με καλή ευελιξία και αναδίπλωση σε αναλογία 40:20:40 του πίσω καθίσματος.

Μέχρι 110 km / h σε υβριδική λειτουργία, ο ηλεκτρικός κινητήρας μπορεί να αναλάβει τον έλεγχο της μονάδας και σε καθαρή ηλεκτρική λειτουργία, αυτή η ταχύτητα αυξάνεται στα 140 km / h. Από εδώ, ή σε περίπτωση ξαφνικής ζήτησης ισχύος, ο τετρακύλινδρος κινητήρας καύσης περιλαμβάνεται στην εξίσωση (φυσικά, πολύ πιο συχνά σε υβριδική λειτουργία). Ο ίδιος ο βενζινοστροβιλοκινητήρας αναπτύσσει ισχύ 184 ίππων. και με ροπή 300 Nm στις 1350 σ.α.λ. Έτσι, ο συνδυασμός των δύο μηχανών παρέχει συνδυασμένη ισχύ και ροπή 252 ίππων. και 420 Nm. Στη λεγόμενη λειτουργία XtraBoost (sport mode) ή kickdown, η μέγιστη ισχύς μπορεί να φτάσει τα 292 hp. για λίγο καιρό.

Το τελευταίο ακούγεται πολύ πιο εντυπωσιακό από ό,τι είναι στην πραγματικότητα.Η λέξη κλειδί εδώ είναι «βάρος». Ενώ ένα σπριντ 6,1-100 km/h 3 δευτερολέπτων είναι αρκετά εντυπωσιακό, υποκειμενικά δεν φαίνεται τόσο δραματικό όσο το Tesla Model 330 λόγω της άμεσης φύσης του τελευταίου ως καθαρά ηλεκτρικής κίνησης. Παρά την ακρίβεια της μετάδοσης, το XNUMXe χρειάζεται περισσότερο χρόνο για να ενεργοποιήσει και να συγχρονίσει όλα τα εξαρτήματά του.

Στο βάθος, το ηχητικό τοπίο περιλαμβάνει τον όχι και τόσο εμπνευσμένο ήχο μιας τετρακύλινδρης μονάδας, αλλά αυτό ισχύει μόνο όταν πρόκειται για την επίμαχη επιτάχυνση. Με ομοιόμορφη οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο, σβήνει στο βάθος ως μέρος της συνολικής αρμονικής σύνθεσης του αυτοκινήτου με το αναφερόμενο πλαίσιο και το τιμόνι. Σε αυτό προστίθενται τα τέλεια διαμορφωμένα καθίσματα που αποτελούν τη συγχώνευση ενός όμορφα διαμορφωμένου σεντάν από την premium κατηγορία μεσαίας κατηγορίας. Περιτριγυρίζεστε από ποιοτικά υλικά και τέλεια συναρμολογημένα εξαρτήματα - πρέπει πραγματικά να ψάξετε προσεκτικά για να βρείτε κάτι κάτω από τα πόδια σας που προδίδει την αναζήτηση ενός τρόπου μείωσης του κόστους των υλικών. Το τηλεχειριζόμενο cruise control λειτουργεί αξιόπιστα και καταγράφει την πρόωρη στάση των οχημάτων, ενώ το σύστημα αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας λειτουργεί με τη μέγιστη δυνατή ένδειξη 95 τοις εκατό. Και το ηχοσύστημα Harman βρίσκει εύκολα τη θέση του σε αυτή την αφθονία της πολυτέλειας. Μόνο ορισμένες από τις διαδικτυακές λειτουργίες του συστήματος infotainment αφήνουν κάτι να είναι επιθυμητό.

Η άλλη πλευρά του βάρους

Ωστόσο, η μουσική παίρνει μια εντελώς διαφορετική διάσταση όταν μπαίνεις στο εσωτερικό του Tesla. Από αυτή την άποψη, το μοντέλο δείχνει κάτι χαρακτηριστικό των ηλεκτρικών οχημάτων γενικά. Πρώτον, είναι εντυπωσιακό, πρώτον επειδή το Tesla γίνεται σύντομα πιο θορυβώδες από το BMW και δεύτερον επειδή η εκρηκτική δύναμη κυριεύει το μυαλό σας λίγο μετά την εκτόξευση. Και αυτό είναι - αν και το δοκιμασμένο μοντέλο είναι στη βασική έκδοση, με κανονική χιλιομετρική Standard Plus και τροφοδοτείται από έναν μόνο κινητήρα 190 kW (258 ίππων) (σύγχρονος) και ροπή από τα επιβλητικά 525 Nm διαθέσιμα στο μηδέν. επανάσταση. Ιεχώβα.

Οι προκαταλήψεις για το βάρος των ηλεκτρικών οχημάτων μπορούν να παραμεριστούν, γιατί στα 1622 κιλά το Model 3 είναι πολύ πιο ελαφρύ από το 330e. Χρειάζονται 5,9 δευτερόλεπτα για ένα αμερικανικό αυτοκίνητο να φτάσει τα 100 km/h, τα 160 km/h μπορούν επίσης να διατηρηθούν εύκολα και, αν οι συνθήκες το επιτρέπουν, είναι δυνατές πολύ υψηλότερες τιμές. Ωστόσο, η διατήρηση του τελευταίου συνοδεύεται από αισθητή και ταχεία μείωση του επιπέδου φόρτισης της μπαταρίας με μέγιστη χωρητικότητα 55 kWh. Ως ειδικός στις μπαταρίες, η Tesla στοχεύει να μειώσει την ποσότητα των σπάνιων μετάλλων - με μέσο επίπεδο κοβαλτίου 8 τοις εκατό, είναι μόνο 2,8 τοις εκατό στις μπαταρίες που χρησιμοποιεί η εταιρεία. Παρεμπιπτόντως, η BMW λέει ότι οι ηλεκτροκινητήρες επόμενης γενιάς της (από το 2021) δεν θα χρησιμοποιούν σπάνια μέταλλα.

Εδώ και τώρα, το 330e διαθέτει 20% λιγότερες εκπομπές CO2 από το 330i, λαμβάνοντας υπόψη ολόκληρο τον κύκλο παραγωγής ενέργειας. Και όταν χρησιμοποιείτε ηλεκτρική ενέργεια από ανανεώσιμες πηγές, αυτή η τιμή αυξάνεται ακόμη περισσότερο.

Φυσικά, η εξίσωση ακτινοβολίας σε αυτήν την περίπτωση βελτιώνεται επίσης με τον Tesla. Χρειάζονται 100 ώρες για να φορτιστεί μια μεγάλη μπαταρία από μηδέν έως 12 τοις εκατό ενός τυπικού οικιακού δικτύου, αλλά παρεμπιπτόντως, αυτές οι πληροφορίες δεν επηρεάζουν άμεσα τη δοκιμή. Εδώ δεν επικεντρωνόμαστε στις δυνατότητες φόρτισης ή στον απαιτούμενο χρόνο για να το κάνουμε, όπως συμβαίνει συνήθως με υβριδικά ή ηλεκτρικά οχήματα.

Από την άλλη πλευρά, εστιάζουμε σε παραμέτρους όπως η συνολική απόσταση σε μίλια και η κατανάλωση καυσίμου / ενέργειας. Η Tesla έχει το τελευταίο στα 17,1 kWh, το οποίο παρέχει στο αυτοκίνητο μια εμβέλεια 326 km. Το 330e επιτυγχάνει το διπλάσιο της συνολικής εμβέλειας, με καθαρό μερίδιο ηλεκτρικής κίνησης περίπου 54 km. Ωστόσο, ακόμη και αν η συνολική απόσταση σε μίλια ήταν η ίδια, αυτό δεν θα ήταν πρόβλημα, επειδή ένα αυτοκίνητο μπορεί να γεμίσει τη δεξαμενή του με αέριο σε λίγα λεπτά. Το μοντέλο 3 αντιτίθεται στην ευχαρίστηση του οδηγού σε αυτό το ατού.

Άγγελοι φύλακα στη νηστεία

Στο δρόμο, το ηλεκτρικό μοντέλο αναδεικνύει τον ελαφρώς τρελό χαρακτήρα του με μια μάλλον σταθερή ανάρτηση – εν μέρει χάρη στα μεγάλα ελαστικά 19 ιντσών (προαιρετικά). Η σταθερότητα του τιμονιού στη μεσαία θέση δεν είναι στο ίδιο επίπεδο, η ακρίβεια της ανάδρασης επίσης δεν είναι ιδανική, ενώ ακόμη και όταν οδηγείτε ευθεία, το αυτοκίνητο απαιτεί περισσότερη συγκέντρωση από τη βαυαρική «τρόικα».

Αυτό μπορεί να απαιτεί μεγαλύτερη εξάρτηση από ένα μαγνητόφωνο ή έναν βοηθό αυτόματου πιλότου. Αλλά το πρώτο λειτουργεί αρκετά ιδιότροπα και το δεύτερο είναι αρκετά δυναμικό, αλλά όχι ακριβές. Νομίζω ότι είναι καλύτερο να βασιστείς στις δικές σου οδηγικές ικανότητες. Λίγο μετά την έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο και την οδήγηση σε δρόμους με πολλές στροφές, το Model 3 ανοίγει άλλες δυνατότητες. Οι στροφές είναι η λέξη κλειδί. Φρένα, στραβή συντήρηση. Η Tesla σε κάνει να νιώθεις σιγουριά δίνοντας όλο και περισσότερο «γκάζι». Αλλά αυτό είναι τρελό! Έλα, ίσως περισσότερο! Σε εκείνες τις σπάνιες στιγμές που έχετε την ευκαιρία να κοιτάξετε το κεντρικά τοποθετημένο tablet, το οποίο εμφανίζει όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες, βλέπετε ότι ενεργοποιείται το σήμα ελέγχου για την ενεργοποίηση των ηλεκτρονικών ελέγχου.

Αλλά αυτό είναι πραγματικά σε ακραίες καταστάσεις. Στην πράξη, το μοντέλο 3 κατανέμει δύναμη στους τροχούς πολύ γρήγορα και με ακρίβεια. Ακόμα και όταν το ESP είναι ενεργοποιημένο, το κάνει με πολύ ευαίσθητο τρόπο. Αυτό διευκολύνεται από την άμεση μετάδοση ροπής από τον ηλεκτρικό κινητήρα στον πίσω άξονα και από την πιθανότητα του ακριβούς ελέγχου του.

Παρά την ακριβή αρχιτεκτονική του πλαισίου σε αυτές τις περιπτώσεις, ο οδηγός της βαυαρικής «τρόικας» πρέπει να παραμείνει πολύ πιο τεντωμένος για να μπορέσει να ακολουθήσει το αμερικανικό αυτοκίνητο. Σε αντίθεση με τις εκδόσεις Model 3 και την κανονική Σειρά 3, το υβριδικό Βαυαρικό δεν έχει τόσο καλή κατανομή βάρους και κυριαρχούν τα τραπέζια στον πίσω άξονα. Αυτό, με τη σειρά του, γίνεται πρόβλημα για τον οδηγό, ο οποίος πρέπει να περιορίσει την τάση του ελαφρύτερου μπροστινού άξονα να μην κρατά θέση στις στροφές - σε μεγάλο βαθμό λόγω της πιο σοβαρής κλίσης του αμαξώματος.

Από την άλλη πλευρά, η ικανότητα γρήγορης απόσβεσης των κραδασμών του αμαξώματος μιλάει από μόνη της σε δυναμικές δοκιμές απόδοσης. Ο εκλεπτυσμένος και αποτελεσματικός σχεδιασμός της ανάρτησης του 330e και η ισορροπία της δυναμικής μεταφοράς βάρους σας κρατούν σε υψηλό επίπεδο πρόσφυσης και καλό ρυθμό σε δοκιμές όπως το σλάλομ 18 μέτρων και η αλλαγή διπλής λωρίδας. Από την πλευρά του, η Tesla πρώτα υποστρέφει και στη συνέχεια ταλαντεύεται το πίσω μέρος, κάτι που με τη σειρά του προκαλεί πανικό από την πλευρά των ρυθμιστικών ηλεκτρονικών. Αλλά επαναλαμβάνουμε - αυτό ισχύει για τα αποτελέσματα ακραίων δοκιμών, διαφορετικά στο δρόμο σε πραγματικές συνθήκες, η συμπεριφορά είναι αξιέπαινη.

Έτσι το Model 3 σε αρπάζει ξανά και σε γυρίζει γρήγορα. Διατηρεί ουδέτερη συμπεριφορά για μεγάλο χρονικό διάστημα σε μια στροφή πριν ξεκινήσει η ελαφρά υποστροφή. Η αλλαγή του φορτίου κατά τη μετακίνηση από τη λειτουργία ορίου οδηγεί σε μια ελαφριά ταλάντευση του πίσω μέρους, αλλά αυτό ελέγχεται εύκολα από τα ηλεκτρονικά. Στο αυτοκίνητο, κάθεστε πιο κοντά στον κεντρικό άξονα και η εργονομία του καθίσματος σας επιτρέπει να εστιάσετε στην οδήγηση χωρίς να σας αποσπά τίποτα άλλο. Δυστυχώς, και από τίποτα το σημαντικό. Όλες οι πληροφορίες και ο έλεγχος λειτουργίας (εκτός από τους υαλοκαθαριστήρες και τα φλας) οργανώνονται σε ένα tablet - επίσης, δυστυχώς, χωρίς την αιχμή της εργονομίας λόγω μιας όχι πολύ αποτελεσματικής φωνητικής εντολής.

Δεν είναι σαφές ποιο κίνητρο για τη μείωση του κόστους οδήγησε την Tesla να λάβει τέτοιες εργονομικές αποφάσεις. Και επίσης γιατί ήταν απαραίτητο να κάνετε οικονομία στη μόνωση - ο αεροδυναμικός θόρυβος από την πόρτα του οδηγού υπερβαίνει αυτόν ορισμένων κάμπριο, προσέξτε, με ανοιχτή οροφή. Και η έλλειψη βαφής σε μέρη των επιφανειών φαίνεται χωρίς να αφαιρεθεί η επένδυση.

Ναι, το Tesla αρχίζει να κάνει όλο και περισσότερους φίλους και να απολαμβάνει την οδήγηση, αλλά η BMW είναι ένα υπέροχο αυτοκίνητο. Και πολύ πιο ακριβής συναρμολόγηση.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

1. BMW

Το συμπέρασμα είναι σαφές: το αυτοκίνητο είναι καλύτερο. Για ποιο λόγο? Πιο άνετη ανάρτηση, πολύ καλά καθίσματα, αξιόπιστα συστήματα υποστήριξης. Πάρα πολύ δύσκολο να οδηγήσεις με ευχαρίστηση.

2. tesla

Το σαφές συμπέρασμα: το πιο αστείο αυτοκίνητο που οδηγεί. Ευχαριστεί τον οδηγό με δυναμικό χειρισμό, υψηλά επίπεδα ασφάλειας και ηλεκτρικές εκπομπές. Δυστυχώς, η κατασκευή είναι κακή.

κείμενο:

Τζενς Ντράλε

Φωτογραφία: Tyson Jopson