Test drive BMW και υδρογόνο: μέρος δεύτερο

"Νερό. Το μόνο τελικό προϊόν των καθαρών κινητήρων της BMW είναι η χρήση υγρού υδρογόνου αντί για καύσιμα πετρελαίου και η δυνατότητα σε όλους να απολαμβάνουν τις νέες τεχνολογίες με καθαρή συνείδηση».

BMW τρόπο

Αυτά τα λόγια είναι απόσπασμα από διαφημιστική καμπάνια γερμανικής εταιρείας πριν από αρκετά χρόνια. Για πολύ καιρό κανείς δεν αμφισβήτησε το γεγονός ότι οι Βαυαροί ξέρουν πολύ καλά τι κάνουν όσον αφορά την τεχνολογία κινητήρων και είναι ένας από τους αδιαμφισβήτητους παγκόσμιους ηγέτες σε αυτόν τον τομέα. Ούτε θα μπορούσε να θεωρηθεί ότι μια εταιρεία που έχει παρουσιάσει σταθερή αύξηση πωλήσεων τα τελευταία χρόνια θα έριχνε έναν τόνο χρημάτων σε ελάχιστα γνωστές διαφημίσεις για πολλά υποσχόμενες τεχνολογίες με αβέβαιο μέλλον.

Ταυτόχρονα, ωστόσο, τα αναφερόμενα λόγια αποτελούν μέρος μιας εκστρατείας για την προώθηση μιας μάλλον εξωτικής έκδοσης υδρογόνου 745 ωρών της ναυαρχίδας της βαυαρικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Εξωτικό, γιατί σύμφωνα με τη BMW, η μετάβαση σε εναλλακτικά καύσιμα υδρογονανθράκων, τα οποία τροφοδοτεί η αυτοκινητοβιομηχανία από την αρχή, θα απαιτήσει αλλαγή ολόκληρης της υποδομής παραγωγής. Το τελευταίο είναι απαραίτητο γιατί οι Βαυαροί βλέπουν μια πολλά υποσχόμενη πορεία ανάπτυξης όχι στις κυψέλες καυσίμου που διαφημίζονται ευρέως, αλλά στη μετατροπή των κινητήρων εσωτερικής καύσης για να λειτουργούν με υδρογόνο. Η BMW πιστεύει ότι η αναβάθμιση είναι ένα επιλύσιμο πρόβλημα και έχει ήδη σημειώσει σημαντική πρόοδο στην επίλυση του κύριου προβλήματος της επίτευξης αξιόπιστης απόδοσης του κινητήρα και της εξάλειψης της τάσης για ανεξέλεγκτες διαδικασίες καύσης με χρήση καθαρού υδρογόνου. Η επιτυχία προς αυτή την κατεύθυνση οφείλεται στην ικανότητα στον τομέα του ηλεκτρονικού ελέγχου των διεργασιών του κινητήρα και στη δυνατότητα χρήσης των κατοχυρωμένων με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ευέλικτων συστημάτων διανομής αερίου Valvetronic και Vanos, χωρίς τα οποία θα ήταν αδύνατο να διασφαλιστεί η κανονική λειτουργία των «κινητήρων υδρογόνου». . Ωστόσο, τα πρώτα βήματα προς αυτή την κατεύθυνση χρονολογούνται από το 1820, όταν ο σχεδιαστής William Cecil δημιούργησε έναν κινητήρα υδρογόνου που λειτουργεί με τη λεγόμενη "αρχή του κενού" - ένα σχέδιο πολύ διαφορετικό από αυτό του κινητήρα που εφευρέθηκε αργότερα με εσωτερικό κινητήρα. . καύση. Στην πρώτη του ανάπτυξη κινητήρων εσωτερικής καύσης 60 χρόνια αργότερα, ο πρωτοπόρος Otto χρησιμοποίησε το ήδη αναφερθέν και προερχόμενο από άνθρακα συνθετικό αέριο με περιεκτικότητα σε υδρογόνο περίπου 50%. Ωστόσο, με την εφεύρεση του καρμπυρατέρ, η χρήση της βενζίνης έγινε πολύ πιο πρακτική και ασφαλής και το υγρό καύσιμο έχει αντικαταστήσει όλες τις άλλες εναλλακτικές που υπήρχαν μέχρι τώρα. Οι ιδιότητες του υδρογόνου ως καυσίμου ανακαλύφθηκαν ξανά πολλά χρόνια αργότερα από τη διαστημική βιομηχανία, η οποία γρήγορα ανακάλυψε ότι το υδρογόνο είχε την καλύτερη αναλογία ενέργειας/μάζας από οποιοδήποτε καύσιμο γνωστό στην ανθρωπότητα.

Τον Ιούλιο του 1998, η Ευρωπαϊκή Ένωση Αυτοκινητοβιομηχανίας (ACEA) δεσμεύτηκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση να μειώσει τις εκπομπές CO2008 από τα νέα οχήματα στην Ένωση κατά μέσο όρο 2 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο κατά 140. Στην πράξη, αυτό σήμαινε μείωση κατά 25% των εκπομπών σε σύγκριση με το 1995 και η μέση κατανάλωση καυσίμου του νέου στόλου ήταν περίπου 6,0 l / 100 km. Στο εγγύς μέλλον, πρόσθετα μέτρα αναμένεται να μειώσουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα κατά 14% έως το 2012. Αυτό καθιστά το έργο για τις εταιρείες αυτοκινήτων εξαιρετικά δύσκολο και, σύμφωνα με τους ειδικούς της BMW, μπορεί να επιλυθεί είτε με τη χρήση καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα είτε με την πλήρη εξάλειψη του άνθρακα από τη σύνθεση των καυσίμων. Σύμφωνα με αυτήν τη θεωρία, το υδρογόνο επανεμφανίζεται στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας σε όλο του το μεγαλείο.

Η βαυαρική εταιρεία έγινε ο πρώτος κατασκευαστής αυτοκινήτων που παράγει μαζικά υδρογονοκίνητα οχήματα. Οι αισιόδοξοι και αυτοπεποίθηση ισχυρισμοί του καθηγητή Burkhard Geschel, μέλους του διοικητικού συμβουλίου της BMW που είναι υπεύθυνος για τις νέες εξελίξεις, ότι "η εταιρεία θα πουλήσει αυτοκίνητα υδρογόνου πριν από τη λήξη της τρέχουσας σειράς 7" έχουν γίνει πραγματικότητα. Με την τελευταία του έκδοση, το Hydrogen 7, η έβδομη σειρά, κυκλοφόρησε το 2006, με κινητήρα 12 κυλίνδρων 260 ίππων. αυτό το μήνυμα έχει ήδη γίνει πραγματικότητα. Η πρόθεση φαινόταν αρκετά φιλόδοξη, αλλά όχι χωρίς λόγο. Η BMW πειραματίζεται με κινητήρες εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με υδρογόνο από το 1978 και στις 11 Μαΐου 2000 έκανε μια μοναδική επίδειξη των δυνατοτήτων αυτής της εναλλακτικής. Ένας εντυπωσιακός στόλος 15 750 hl οχημάτων από την προηγούμενη γενιά της εβδομάδας, χρησιμοποιώντας κινητήρες δώδεκα κυλίνδρων υδρογόνου, ολοκλήρωσε τον μαραθώνιο των 170 χλμ., Τονίζοντας την επιτυχία της εταιρείας και την υπόσχεση της νέας τεχνολογίας. Το 000 και το 2001, ορισμένα από αυτά τα οχήματα συνέχισαν να συμμετέχουν σε διάφορες διαδηλώσεις υπέρ της ιδέας για το υδρογόνο. Τότε ήρθε η ώρα για μια νέα εξέλιξη, βασισμένη στην επόμενη Σειρά 2002, χρησιμοποιώντας έναν σύγχρονο κινητήρα V-7 4,4 λίτρων ικανός για τελική ταχύτητα 212 km / h, ακολουθούμενος από την τελευταία εξέλιξη με 12-κύλινδρο V-XNUMX. Σύμφωνα με την επίσημη γνώμη της εταιρείας, οι λόγοι για τους οποίους η BMW επέλεξε αυτήν την τεχνολογία έναντι των κυψελών καυσίμου είναι εμπορικής και ψυχολογικής. Πρώτον, αυτή η μέθοδος θα απαιτήσει σημαντικά λιγότερες επενδύσεις εάν αλλάξει η υποδομή παραγωγής. Δεύτερον, επειδή οι άνθρωποι είναι συνηθισμένοι στον παλιό καλό κινητήρα εσωτερικής καύσης, τους αρέσουν και θα είναι δύσκολο να χωριστούν με αυτόν. Και τρίτον, εν τω μεταξύ, αποδείχθηκε ότι αυτή η τεχνολογία εξελίσσεται ταχύτερα από την τεχνολογία κυψελών καυσίμου.

Στα αυτοκίνητα BMW, το υδρογόνο αποθηκεύεται σε ένα υπερ-μονωμένο κρυογονικό δοχείο, σαν ένα μπουκάλι θερμός υψηλής τεχνολογίας που αναπτύχθηκε από τον γερμανικό όμιλο ψύξης Linde. Σε χαμηλές θερμοκρασίες αποθήκευσης, το καύσιμο βρίσκεται στην υγρή φάση και εισέρχεται στον κινητήρα όπως το κανονικό καύσιμο.

Σε αυτό το στάδιο, οι σχεδιαστές της εταιρείας με έδρα το Μόναχο επικεντρώθηκαν στον έμμεσο ψεκασμό καυσίμου και η ποιότητα του μείγματος εξαρτάται από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Στη λειτουργία μερικού φορτίου, ο κινητήρας λειτουργεί με άπαχα μείγματα παρόμοια με το καύσιμο ντίζελ - η αλλαγή γίνεται μόνο στην ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζεται. Αυτός είναι ο λεγόμενος "ποιοτικός έλεγχος" του μείγματος, στον οποίο ο κινητήρας λειτουργεί με περίσσεια αέρα, αλλά λόγω του χαμηλού φορτίου, ο σχηματισμός εκπομπών αζώτου ελαχιστοποιείται. Όταν υπάρχει ανάγκη για σημαντική ισχύ, ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί σαν βενζινοκινητήρας, προχωρώντας στον λεγόμενο «ποσοτικό έλεγχο» του μείγματος και των κανονικών (όχι άπαχων) μειγμάτων. Αυτές οι αλλαγές είναι δυνατές, αφενός, λόγω της ταχύτητας του ηλεκτρονικού ελέγχου των διεργασιών στον κινητήρα και, αφετέρου, λόγω της ευέλικτης λειτουργίας των συστημάτων ελέγχου διανομής αερίου - «διπλό» Vanos, που λειτουργεί σε συνδυασμό με το Σύστημα ελέγχου εισαγωγής Valvetronic χωρίς γκάζι. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι, σύμφωνα με τους μηχανικούς της BMW, το σχέδιο εργασίας αυτής της εξέλιξης είναι μόνο ένα ενδιάμεσο στάδιο στην ανάπτυξη της τεχνολογίας και ότι στο μέλλον οι κινητήρες θα στραφούν σε άμεσο ψεκασμό υδρογόνου σε κυλίνδρους και υπερσυμπίεση. Αυτές οι τεχνικές αναμένεται να οδηγήσουν σε καλύτερη δυναμική των οχημάτων από έναν συγκρίσιμο βενζινοκινητήρα και αύξηση της συνολικής απόδοσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης κατά περισσότερο από 50%. Εδώ αποφεύγαμε σκόπιμα να αγγίξουμε το θέμα των "κυψελών καυσίμου", καθώς το θέμα αυτό χρησιμοποιείται αρκετά ενεργά τον τελευταίο καιρό. Ταυτόχρονα, ωστόσο, πρέπει να τα αναφέρουμε στο πλαίσιο της τεχνολογίας υδρογόνου της BMW, καθώς οι σχεδιαστές στο Μόναχο αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν τέτοιες συσκευές για να τροφοδοτήσουν το ηλεκτρικό δίκτυο των αυτοκινήτων, εξαλείφοντας εντελώς τη συμβατική ισχύ της μπαταρίας. Αυτή η κίνηση επιτρέπει επιπλέον εξοικονόμηση καυσίμου, καθώς ο κινητήρας υδρογόνου δεν χρειάζεται να οδηγεί τον εναλλάκτη και το ενσωματωμένο ηλεκτρικό σύστημα γίνεται εντελώς αυτόνομο και ανεξάρτητο από τη διαδρομή μετάδοσης κίνησης - μπορεί να παράγει ηλεκτρική ενέργεια ακόμα και όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί, καθώς και και η κατανάλωση ενέργειας προσφέρεται για πλήρη βελτιστοποίηση. Το γεγονός ότι μόνο όση ηλεκτρική ενέργεια χρειάζεται τώρα μπορεί να παραχθεί για να τροφοδοτήσει την αντλία νερού, τις αντλίες λαδιού, τον ενισχυτή φρένων και τα ενσύρματα συστήματα μεταφράζεται επίσης σε επιπλέον εξοικονόμηση. Ωστόσο, παράλληλα με όλες αυτές τις καινοτομίες, το σύστημα ψεκασμού καυσίμου (βενζίνη) πρακτικά δεν υπέστη δαπανηρές αλλαγές σχεδιασμού. Προκειμένου να προωθηθούν οι τεχνολογίες υδρογόνου τον Ιούνιο του 2002, το BMW Group, Aral, BVG, DaimlerChrysler, Ford, GHW, Linde, Opel MAN δημιούργησαν το πρόγραμμα συνεργασίας CleanEnergy, το οποίο ξεκίνησε με την ανάπτυξη σταθμών πλήρωσης με υγροποιημένο και συμπιεσμένο υδρογόνο.

Η BMW είναι ο εμπνευστής μιας σειράς άλλων κοινών έργων, συμπεριλαμβανομένων των εταιρειών πετρελαίου, μεταξύ των οποίων οι πιο ενεργοί συμμετέχοντες είναι οι Aral, BP, Shell, Total. Το ενδιαφέρον για αυτόν τον πολλά υποσχόμενο τομέα αυξάνεται εκθετικά - τα επόμενα δέκα χρόνια, η ΕΕ μόνη της θα παράσχει άμεσες χρηματοδοτικές συνεισφορές σε κεφάλαια για τη χρηματοδότηση της ανάπτυξης και εφαρμογής τεχνολογιών υδρογόνου ύψους 2,8 δισεκατομμυρίων ευρώ. Ο όγκος των επενδύσεων ιδιωτικών εταιρειών στην ανάπτυξη «υδρογόνου» αυτή την περίοδο είναι δύσκολο να προβλεφθεί, αλλά είναι σαφές ότι θα ξεπεράσει πολλές φορές τις κρατήσεις από μη κερδοσκοπικούς οργανισμούς.

Υδρογόνο σε κινητήρες εσωτερικής καύσης

Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι, λόγω των φυσικών και χημικών ιδιοτήτων του υδρογόνου, είναι πολύ πιο εύφλεκτο από τη βενζίνη. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι απαιτείται πολύ λιγότερη αρχική ενέργεια για την έναρξη της διαδικασίας καύσης στο υδρογόνο. Από την άλλη, πολύ άπαχα μείγματα μπορούν εύκολα να χρησιμοποιηθούν σε κινητήρες υδρογόνου - κάτι που επιτυγχάνουν οι σύγχρονοι βενζινοκινητήρες μέσω πολύπλοκων και ακριβών τεχνολογιών.

Η θερμότητα μεταξύ των σωματιδίων του μίγματος υδρογόνου-αέρα διαχέεται λιγότερο και ταυτόχρονα, η θερμοκρασία αυτοανάφλεξης και ο ρυθμός των διεργασιών καύσης είναι πολύ υψηλότεροι από εκείνους της βενζίνης. Το υδρογόνο έχει χαμηλή πυκνότητα και ισχυρή διάχυση (η πιθανότητα διείσδυσης σωματιδίων σε άλλο αέριο - σε αυτήν την περίπτωση, αέρα).

Η χαμηλή ενέργεια ενεργοποίησης που απαιτείται για την αυτανάφλεξη είναι μια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις στον έλεγχο των διαδικασιών καύσης σε κινητήρες υδρογόνου, επειδή το μείγμα μπορεί εύκολα να αναφλεγεί αυθόρμητα λόγω επαφής με θερμότερες περιοχές στον θάλαμο καύσης και αντίστασης στην ακολουθία μιας αλυσίδας εντελώς ανεξέλεγκτων διεργασιών. Η αποφυγή αυτού του κινδύνου είναι μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις στην ανάπτυξη κινητήρων υδρογόνου, αλλά δεν είναι εύκολο να εξαλειφθούν οι συνέπειες του γεγονότος ότι ένα υψηλής διάχυσης καύσης μείγμα ταξιδεύει πολύ κοντά στα τοιχώματα του κυλίνδρου και μπορεί να διαπεράσει εξαιρετικά στενά κενά. όπως για παράδειγμα κλειστές βαλβίδες... Όλα αυτά πρέπει να ληφθούν υπόψη κατά το σχεδιασμό αυτών των κινητήρων.

Μια υψηλή θερμοκρασία αυτόματου ανάφλεξης και ένας υψηλός αριθμός οκτανίων (περίπου 130) αυξάνουν την αναλογία συμπίεσης του κινητήρα και, συνεπώς, την αποδοτικότητά του, αλλά και πάλι υπάρχει κίνδυνος αυτοανάφλεξης του υδρογόνου από την επαφή με το θερμότερο μέρος. στον κύλινδρο. Το πλεονέκτημα της υψηλής ικανότητας διάχυσης υδρογόνου είναι η δυνατότητα εύκολης ανάμιξης με αέρα, η οποία σε περίπτωση βλάβης του ρεζερβουάρ εγγυάται γρήγορη και ασφαλή διασπορά του καυσίμου.

Το ιδανικό μείγμα αέρα-υδρογόνου για καύση έχει αναλογία περίπου 34:1 (για τη βενζίνη αυτή η αναλογία είναι 14,7:1). Αυτό σημαίνει ότι όταν συνδυάζεται η ίδια μάζα υδρογόνου και βενζίνης στην πρώτη περίπτωση, απαιτείται περισσότερος από διπλάσιος αέρας. Ταυτόχρονα, το μείγμα υδρογόνου-αέρα καταλαμβάνει πολύ περισσότερο χώρο, γεγονός που εξηγεί γιατί οι κινητήρες υδρογόνου έχουν λιγότερη ισχύ. Μια καθαρά ψηφιακή απεικόνιση αναλογιών και όγκων είναι αρκετά εύγλωττη - η πυκνότητα του έτοιμου για καύση υδρογόνου είναι 56 φορές μικρότερη από αυτή του ατμού βενζίνης .... Ωστόσο, πρέπει να σημειωθεί ότι, κατ' αρχήν, οι κινητήρες υδρογόνου μπορούν να λειτουργήσουν και με μείγματα αέρα-υδρογόνου έως και 180:1 (δηλαδή πολύ «αδύνατα» μείγματα), που με τη σειρά του σημαίνει ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει. χωρίς βαλβίδα γκαζιού και χρησιμοποιήστε την αρχή των κινητήρων ντίζελ. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι το υδρογόνο είναι ο αδιαμφισβήτητος ηγέτης στη σύγκριση του υδρογόνου και της βενζίνης ως πηγές ενέργειας ως προς τη μάζα - ένα κιλό υδρογόνου είναι σχεδόν τρεις φορές πιο ενεργοβόρο από ένα κιλό βενζίνης.

Όπως και με τους βενζινοκινητήρες, το υγροποιημένο υδρογόνο μπορεί να εγχυθεί ακριβώς μπροστά από τις βαλβίδες στις πολλαπλές, αλλά η καλύτερη λύση είναι η έγχυση απευθείας κατά τη διάρκεια της διαδρομής συμπίεσης - σε αυτήν την περίπτωση, η ισχύς μπορεί να υπερβεί εκείνη ενός παρόμοιου βενζινοκινητήρα κατά 25%. Αυτό συμβαίνει επειδή το καύσιμο (υδρογόνο) δεν εκτοπίζει τον αέρα όπως σε έναν βενζινοκινητήρα ή ντίζελ, επιτρέποντας μόνο στον αέρα (σημαντικά περισσότερο από το συνηθισμένο) να γεμίσει τον θάλαμο καύσης. Επίσης, σε αντίθεση με τους βενζινοκινητήρες, οι κινητήρες υδρογόνου δεν χρειάζονται δομικό στροβιλισμό επειδή το υδρογόνο διαχέεται αρκετά καλά με τον αέρα χωρίς αυτό το μέτρο. Λόγω των διαφορετικών ρυθμών καύσης σε διαφορετικά μέρη του κυλίνδρου, είναι καλύτερο να τοποθετήσετε δύο μπουζί και στους κινητήρες υδρογόνου, η χρήση ηλεκτροδίων πλατίνας δεν είναι πρακτική, καθώς η πλατίνα γίνεται καταλύτης που οδηγεί σε οξείδωση του καυσίμου σε χαμηλές θερμοκρασίες.

H2R

Το H2R είναι ένα λειτουργικό πρωτότυπο supersport που κατασκευάστηκε από μηχανικούς της BMW και τροφοδοτείται από έναν δωδεκακύλινδρο κινητήρα που φτάνει τη μέγιστη ισχύ των 285 ίππων όταν κινείται με υδρογόνο. Χάρη σε αυτά, το πειραματικό μοντέλο επιταχύνει από 0 στα 100 χλμ./ώρα σε έξι δευτερόλεπτα και φτάνει σε τελική ταχύτητα 300 χλμ./ώρα Ο κινητήρας H2R βασίζεται στην τυπική κορυφαία μονάδα που χρησιμοποιείται στο βενζινοκίνητο 760i και χρειάστηκε μόνο δέκα μήνες για να αναπτυχθεί. Για την πρόληψη της αυθόρμητης καύσης, οι Βαυαροί ειδικοί έχουν αναπτύξει έναν ειδικό κύκλο ροής και στρατηγική έγχυσης στον θάλαμο καύσης, χρησιμοποιώντας τις δυνατότητες που παρέχουν τα συστήματα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων του κινητήρα. Πριν το μείγμα εισέλθει στους κυλίνδρους, οι τελευταίοι ψύχονται με αέρα και η ανάφλεξη πραγματοποιείται μόνο στο πάνω νεκρό σημείο - λόγω του υψηλού ρυθμού καύσης με καύσιμο υδρογόνου, δεν απαιτείται προώθηση ανάφλεξης.

Ευρήματα

Η οικονομική ανάλυση της μετάβασης στην καθαρή ενέργεια υδρογόνου δεν είναι ακόμη πολύ αισιόδοξη. Η παραγωγή, η αποθήκευση, η μεταφορά και η προμήθεια ελαφρού αερίου εξακολουθούν να είναι αρκετά ενεργειακά εντατικές διαδικασίες, και στο τρέχον τεχνολογικό στάδιο της ανθρώπινης ανάπτυξης ένα τέτοιο σχέδιο δεν μπορεί να είναι αποτελεσματικό. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι η έρευνα και η αναζήτηση λύσεων δεν θα συνεχιστούν. Οι προτάσεις για την παραγωγή υδρογόνου από νερό χρησιμοποιώντας ηλεκτρική ενέργεια από ηλιακούς συλλέκτες και την αποθήκευσή τους σε μεγάλες δεξαμενές ακούγονται αισιόδοξες. Από την άλλη πλευρά, η διαδικασία παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας και υδρογόνου στη φάση αερίου στην έρημο της Σαχάρας, τη μεταφορά της στη Μεσόγειο μέσω αγωγού, την υγροποίηση και τη μεταφορά της με κρυογονικά δεξαμενόπλοια, την εκφόρτωση σε λιμάνια και τελικά τη μεταφορά με φορτηγό ακούγεται λίγο γελοίο αυτή τη στιγμή ...

Μια ενδιαφέρουσα ιδέα παρουσιάστηκε πρόσφατα από τη νορβηγική εταιρεία πετρελαίου Norsk Hydro, η οποία πρότεινε την παραγωγή υδρογόνου από φυσικό αέριο σε χώρους παραγωγής στη Βόρεια Θάλασσα, ενώ το υπόλοιπο μονοξείδιο του άνθρακα αποθηκεύτηκε σε εξαντλημένα πεδία κάτω από τον πυθμένα. Η αλήθεια βρίσκεται κάπου στη μέση και μόνο ο χρόνος θα δείξει πού θα πάει η ανάπτυξη της βιομηχανίας υδρογόνου.

Παραλλαγή Mazda

Η ιαπωνική εταιρεία Mazda παρουσιάζει επίσης την έκδοση του κινητήρα υδρογόνου - με τη μορφή μιας περιστροφικής μονάδας σπορ αυτοκινήτου RX-8. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη, επειδή τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του κινητήρα Wankel είναι εξαιρετικά κατάλληλα για τη χρήση υδρογόνου ως καυσίμου. Το αέριο αποθηκεύεται υπό υψηλή πίεση σε ειδική δεξαμενή και το καύσιμο εγχέεται απευθείας στους θαλάμους καύσης. Λόγω του γεγονότος ότι στην περίπτωση των περιστροφικών κινητήρων, οι περιοχές στις οποίες γίνεται ο ψεκασμός και η καύση είναι διαχωρισμένες και η θερμοκρασία στο τμήμα αναρρόφησης είναι χαμηλότερη, το πρόβλημα της πιθανότητας ανεξέλεγκτης ανάφλεξης μειώνεται σημαντικά. Ο κινητήρας Wankel προσφέρει επίσης αρκετό χώρο για δύο μπεκ, κάτι που είναι εξαιρετικά σημαντικό για την έγχυση της βέλτιστης ποσότητας υδρογόνου.