Τι θα συμβεί στα EV;

Ποιες διαδρομές μπορεί να ακολουθήσει η ηλεκτρονική κινητικότητα όταν τελειώσει η κρίση;

Ένα από τα πολλά ερωτήματα που προκύπτουν στην τρέχουσα κατάσταση πανδημίας είναι τι θα συμβεί με την ηλεκτροκίνηση. Ανακατεύει πολύ τα χαρτιά σε αυτό το παιχνίδι και η κατάσταση αλλάζει κάθε μέρα.

Με την πρώτη ματιά, όλα φαίνονται ξεκάθαρα - στο πλαίσιο της μαζικής «καύσης χρημάτων» και μιας μακράς περιόδου κλεισίματος επιχειρήσεων, που συνοδεύεται από εξαιρετικά χαμηλή κατανάλωση, η οποία σίγουρα θα συνοδεύεται από μια μακρά στασιμότητα στην αγορά, τα περισσότερα χρηματοοικονομικά αποθέματα που συσσωρεύονται από τις εταιρείες θα μειωθούν και μαζί τους θα αλλάξουν οι επενδυτικές προθέσεις. Αυτές οι επενδυτικές προθέσεις σχετίζονται σε μεγάλο βαθμό με την ηλεκτρική κινητικότητα, η οποία επί του παρόντος είναι ακόμη αρκετά νέα.

Όλα φαίνονταν ξεκάθαρα ...

Πριν από την πανδημία, όλα έμοιαζαν αρκετά ξεκάθαρα - οι εταιρείες ακολουθούσαν διαφορετική προσέγγιση στην κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων, αλλά σε κάθε περίπτωση, τα τελευταία χρόνια, κανείς δεν υποτίμησε τις προοπτικές για την ηλεκτροκίνηση. Οτιδήποτε ακούγεται «πράσινο» ή «μπλε» έχει γίνει η βάση του μάρκετινγκ και οι επενδύσεις προς αυτή την κατεύθυνση έχουν επιβαρύνει τον μέγιστο αναπτυξιακό προϋπολογισμό των εταιρειών. Μετά την κρίση της πύλης ντίζελ, η Volkswagen έκανε μια πολύ ισχυρή στροφή προς την ηλεκτρική κινητικότητα επενδύοντας πολλά χρήματα στην ανάπτυξη νέων πλατφορμών MEB και PPE ειδικά σχεδιασμένων για ηλεκτρικά οχήματα με όλα τα χαρακτηριστικά αυτού του τύπου κίνησης. Δεν υπήρχε τρόπος επιστροφής. Πολλές κινεζικές εταιρείες έχουν υιοθετήσει την ίδια προσέγγιση με την ευκαιρία να λάβουν θέσεις σε ξένες αγορές στις οποίες δεν μπόρεσαν ποτέ να εισέλθουν, κυρίως λόγω του χαμηλού τεχνολογικού επιπέδου και της χαμηλής ποιότητας των προϊόντων τους. Η GM και η Hyundai/Kia έχουν δημιουργήσει επίσης «ηλεκτρικές» πλατφόρμες,

και η Ford συνεργάστηκε με τη VW. Η Daimler εξακολουθεί να παράγει ηλεκτρικά οχήματα σε καθολική βάση, αλλά η προετοιμασία μιας πλατφόρμας για ηλεκτροκίνητα μοντέλα είναι επίσης σχεδόν ολοκληρωμένη. Η προσέγγιση εταιρειών όπως η PSA / Opel και η BMW είναι διαφορετική, των οποίων οι νέες λύσεις πλατφόρμας στοχεύουν στην ευελιξία, δηλαδή την ικανότητα ενσωμάτωσης όλων των μονάδων δίσκου, συμπεριλαμβανομένων των plug-in και των πλήρως τροφοδοτημένων συστημάτων. Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν επιλογές, όπως η πλατφόρμα Renault-Nissan-Mitsubishi CMF-EV ή το e-TNGA της Toyota, που απέχουν τόσο πολύ από την αρχική πλατφόρμες συμβατικών οχημάτων CMF και TNGA που μπορούν να θεωρηθούν ως εντελώς νέες ηλεκτρικές πλατφόρμες.

Από αυτή την άποψη, το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς έγινε πριν την κρίση. Το εργοστάσιο της VW στο Zwickau, το οποίο υποτίθεται ότι παράγει μόνο ηλεκτρικά οχήματα, είναι πρακτικά εξοπλισμένο και έτοιμο να ξεκινήσει, και οι εταιρείες που κατασκευάζουν ηλεκτρικά οχήματα σε τυπικές πλατφόρμες έχουν ήδη προσαρμόσει την παραγωγή. Οι περισσότεροι από αυτούς σχεδιάζουν και κατασκευάζουν τους δικούς τους ηλεκτρικούς κινητήρες και μπαταρίες. Ωστόσο, πρέπει να επισημάνουμε ότι με τον όρο μπαταρίες στην περίπτωση αυτή εννοούμε περιφερειακά συστήματα όπως περιβλήματα, ηλεκτρονικά ρεύματος, ψύξη και θέρμανση. Ο «χημικός πυρήνας» των μπαταριών ιόντων λιθίου πραγματοποιείται από πολλές μεγάλες εταιρείες όπως η κινεζική CATL, η ιαπωνική Sanyo/Panasonic και η LG Chem και η Samsung της Κορέας. Τόσο με αυτά όσο και με τις μπαταρίες, τα προβλήματα παραγωγής προέκυψαν ακόμη και πριν από το κλείσιμο των εργοστασίων αυτοκινήτων και σχετίζονταν με τις αλυσίδες εφοδιασμού - από τις πρώτες ύλες που χρειάζονται οι κατασκευαστές κυψελών έως τα ίδια τα κύτταρα που πρέπει να φτάσουν στις εταιρείες αυτοκινήτων.

Παραδείγματα

Ωστόσο, τα προβλήματα εφοδιασμού και τα κλειστά εργοστάσια χρωματίζουν μόνο την τρέχουσα εικόνα. Το πώς θα εξελιχθεί η ηλεκτρονική κινητικότητα εξαρτάται από τον ορίζοντα μετά την κρίση. Δεν είναι ακόμη σαφές πόσα από τα πακέτα διάσωσης της ΕΕ θα διατεθούν στην αυτοκινητοβιομηχανία, και αυτό έχει νόημα. Στην προηγούμενη κρίση (από το 2009), 7,56 δισ. Ευρώ διατέθηκαν στην αυτοκινητοβιομηχανία με τη μορφή δανείων ανάκτησης. Η ίδια η κρίση ανάγκασε τους κατασκευαστές να επενδύσουν σε νέες τεχνολογίες παραγωγής, έτσι ώστε να είναι πολύ καλύτερα προετοιμασμένοι για τέτοιες καταστάσεις. Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι τώρα πολύ πιο ευέλικτη και ευκολότερη στην προσαρμογή στις διακυμάνσεις της ζήτησης και αυτό περιλαμβάνει πιο ευέλικτες επιλογές για διακοπή και έναρξη της παραγωγής. Αυτό δεν σημαίνει ότι το τελευταίο είναι εύκολο. Είτε έτσι είτε αλλιώς, οι εταιρείες προετοιμάζουν επί του παρόντος τα σχέδια Α, Β και Γ, ανάλογα με το πώς ξεδιπλώνονται τα πράγματα. Η Αμερική πιστεύει ότι η μείωση του ανώτατου ορίου κατανάλωσης καυσίμου (η οποία περιορίζεται στην Ευρώπη από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα) θα μπορούσε να οδηγήσει σε αύξηση της κατανάλωσης πετρελαίου, καθώς οι τρέχουσες χαμηλές τιμές δεν είναι κατάλληλες για τους παραγωγούς πετρελαίου, οι περισσότεροι από τους οποίους είναι αρκετά ακριβοί να εξάγουν αργό πετρέλαιο από σχιστόλιθο. Ωστόσο, οι χαμηλές τιμές του πετρελαίου και η κατάργηση της εξαίρεσης πλήττουν την ακόμη εύθραυστη ηλεκτρική κινητικότητα, η οικονομική βιωσιμότητα των οποίων βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στις επιδοτήσεις. Ως εκ τούτου, είναι σημαντικό πώς θα αναδιαμορφωθούν αυτές οι επιδοτήσεις, γεγονός που τις καθιστά όλο και πιο ελκυστικές για αγορά σε χώρες όπως η Νορβηγία και, πιο πρόσφατα, στη Γερμανία. Πρέπει να προέρχονται από φορολογικά έσοδα σε χώρες και μειώνονται απότομα ενώ αυξάνεται το κοινωνικό κόστος. Εάν η κρίση διαρκέσει για μεγάλο χρονικό διάστημα, οι χώρες θα είναι έτοιμες να επιδοτήσουν ηλεκτρικά οχήματα και εταιρείες για ενεργή ανάπτυξη; Το τελευταίο ισχύει επίσης για κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Άλλη πλευρά του νομίσματος

Ωστόσο, μπορεί να υπάρχει μια εντελώς διαφορετική άποψη για τα πράγματα. Πολλά από τα χρήματα που ξόδεψαν η Ευρωπαϊκή Ένωση και οι Ηνωμένες Πολιτείες (για την GM και την Chrysler) σε εταιρείες αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης του 2009 έπρεπε να επενδυθούν στην πράσινη τεχνολογία. Για τους Ευρωπαίους κατασκευαστές, ωστόσο, αυτό υλοποιείται με περισσότερες επενδύσεις σε "καθαρά" ντίζελ και στη συνέχεια σε συρρίκνωση βενζινοκινητήρων. Τα πρώτα παραβιάστηκαν το 2015 και με την εισαγωγή ολοένα και πιο αυστηρών μειώσεων στις απαιτήσεις εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, τα ηλεκτρικά οχήματα ήρθαν στο προσκήνιο. Εταιρείες όπως η Tesla έχουν γίνει κυριολεκτικά στρατηγικές. 

Σύμφωνα με τους ιδρυτές της πράσινης φιλοσοφίας, η σημερινή κρίση είναι που δείχνει πόσο βλάπτει τον πλανήτη η ρύπανση από τις μηχανές και αυτό είναι ένα σοβαρό ατού προς αυτή την κατεύθυνση. Από την άλλη πλευρά, όλα απαιτούν κεφάλαια και οι κατασκευαστές θα μπορούσαν σύντομα να ζητήσουν αναθεώρηση των όρων επιβολής προστίμων για υψηλές εκπομπές ρύπων. Οι συνθήκες διαμόρφωσης θα μπορούσαν να αποτελέσουν ισχυρό επιχείρημα προς αυτή την κατεύθυνση, και όπως είπαμε, οι χαμηλές τιμές του πετρελαίου περιπλέκουν περαιτέρω την οικονομική πτυχή της ηλεκτρικής κινητικότητας - συμπεριλαμβανομένων των επενδύσεων σε ανανεώσιμες πηγές και ένα δίκτυο φόρτισης. Ας μην ξεχνάμε στην εξίσωση τους κατασκευαστές κυψελών ιόντων λιθίου, που επενδύουν δισεκατομμύρια σε νέα εργοστάσια και που επίσης «καίνε» αυτή τη στιγμή. Μπορεί να ληφθεί άλλη απόφαση μετά την κρίση – να στοχεύσουμε τα πακέτα τόνωσης σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό στις καθαρές ηλεκτρικές τεχνολογίες; Μένει να φανεί. 

Εν τω μεταξύ, θα δημοσιεύσουμε μια σειρά στην οποία θα σας πούμε για τις προκλήσεις της ηλεκτρικής κινητικότητας, συμπεριλαμβανομένων μεθόδων παραγωγής, τεχνολογιών ηλεκτρικών κινητήρων και μπαταριών.