Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Μετά από ένα μεγάλο διάλειμμα πίσω από το τελευταίο, όχι τόσο επιτυχημένο XM της Citroën, το οποίο δεν μπορούσε να συγκριθεί (και η Citroën δεν το ανέφερε ταυτόχρονα) με τα μοντέλα DS, SM και CX, το C6 είναι πουθενά. Αντί για δύο γράμματα και δύο αριθμούς (για τον κινητήρα) με ένα γράμμα και έναν αριθμό στο όνομα, όπως έχουμε συνηθίσει με τα σύγχρονα Citroëns, το νέο γαλλικό sedan έχει το όνομα που έχουμε συνηθίσει τα Citroëns τα τελευταία χρόνια. Γράμμα και αριθμός. C6.

Αυτά τα αυτοκίνητα της Citroën ήταν πάντα ξεχωριστά όχι μόνο ως προς το σχεδιασμό, αλλά και ως προς την τεχνολογία. Υδροπνευματικό πλαίσιο, φώτα στροφής. ... Και το C6 δεν αποτελεί εξαίρεση. Ας επικεντρωθούμε όμως πρώτα στη φόρμα. Πρέπει να ομολογήσω ότι δεν έχουμε δει τίποτα πιο ασυνήθιστο στους δρόμους εδώ και πολύ καιρό. Μακρυά μυτερή μύτη, στενοί προβολείς (με προβολείς bi-xenon), μάσκα ψυγείου ειδικά για την Citroën με δύο μακριές εγκάρσιες λωρίδες χρωμίου που διασταυρώνονται στη μέση από το λογότυπο της Citroën, μια εύκολα αναγνωρίσιμη φωτεινή υπογραφή (χάρη στα φώτα ημέρας που διαχωρίζονται από τους προβολείς ). περιέγραψε μόνο τη μύτη.

Σε κάποιους αρέσει το C6, σε κάποιους όχι. Δεν υπάρχει σχεδόν τίποτα ανάμεσά τους. Ακόμη και το πίσω μέρος δεν θα περάσει απαρατήρητο, στο οποίο τα βλέμματα τραβούν πρώτα το κοίλο πίσω τζάμι, τα πίσω φώτα και, τέλος, η διακριτική αεροτομή που ανεβαίνει με ταχύτητα περίπου 100 χιλιομέτρων την ώρα. Και δεδομένου ότι το C6 είναι ένα σεντάν Citroën και όχι ένα γερμανικό σπορ αυτοκίνητο, δεν μπορείτε να σηκώσετε χειροκίνητα την αεροτομή για να επιδείξετε στο κέντρο της πόλης.

Προσθέστε σε αυτό μια οροφή σε σχήμα κουπέ και γυάλινες πόρτες που είναι χωρίς πλαίσιο, όπως αρμόζει σε ένα κουπέ, και είναι σαφές ότι το C6 είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να υπερηφανεύεται για τη δική του ειδικότητα. Αλλά, δυστυχώς, μόνο εξωτερικά.

Απλώς κοιτάς τη φωτογραφία. Δεν έχουμε δει μεγάλο άλμα μεταξύ του σχήματος του εξωτερικού και του εσωτερικού εδώ και πολύ καιρό. Έξω κάτι ιδιαίτερο, μέσα, στην πραγματικότητα, απλώς μια συλλογή ανταλλακτικών που η Citroëns προφανώς συγκέντρωσε στα ράφια των αποθηκών του Ομίλου PSA. Για παράδειγμα, ολόκληρη η κεντρική κονσόλα είναι ακριβώς η ίδια όπως στο Peugeot 607. Δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο σε αυτό - εκτός από το ότι είναι δύσκολο να βρεθείτε σε ένα πλήθος άνω των 60 διακοπτών, τουλάχιστον στην αρχή. Για την ακρίβεια, έχουμε παραθέσει ακριβώς 90 διακόπτες που λειτουργούν από τον οδηγό, μαζί με αυτούς στην πόρτα. Και μετά υπάρχει κάποιος που παραπονιέται ότι το BMW iDrive είναι περίπλοκο. .

Ακόμη και αν αφήσουμε κατά μέρος το ταχυτήτων του ντεραγιέ, το εσωτερικό του C6 είναι απογοητευτικό. Ναι, οι αισθητήρες είναι ψηφιακοί, αλλά πολλά αυτοκίνητα τους έχουν. Το τιμόνι είναι ρυθμιζόμενο ως προς το ύψος και το βάθος, αλλά η ρύθμιση πίσω δεν είναι αρκετή, όπως και η διαμήκης κίνηση του ηλεκτρικά (και εξοπλισμένου με δύο στοιχεία μνήμης) αναδιπλούμενου καθίσματος. Και δεδομένου ότι αυτό το κάθισμα είναι πολύ ψηλά τοποθετημένο ακόμα και στη χαμηλότερη θέση του, και το κάθισμά του φαίνεται σαν να είναι πιο άκαμπτο στη μέση παρά στα πλάγια (η πλάτη δεν παρέχει μεγάλη πλευρική στήριξη), δύο πράγματα είναι ξεκάθαρα: είναι σε εκείνη την πλευρά. Το C6 έχει σχεδιαστεί κυρίως για να οδηγεί σε ευθεία γραμμή και ορισμένοι οδηγοί δυσκολεύονται να βρουν μια άνετη θέση με το τιμόνι μόνο για αυτόν τον σκοπό. Λοιπόν, τουλάχιστον από αυτή την άποψη, το C6 είναι ένα κλασικό σεντάν της Citroën, και έτσι δεν το κατηγορήσαμε πολύ (ακόμα και εμείς που υποφέραμε περισσότερο). Και στο τέλος, πρέπει να παραδεχτούμε ότι σε ορισμένα σημεία μπορείς να βρεις ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες, ας πούμε, μεγάλα μυστικά συρτάρια στην πόρτα.

Φυσικά, η πολύ μικρή διαμήκης διαδρομή των μπροστινών καθισμάτων έχει ένα άλλο θετικό χαρακτηριστικό - υπάρχει περισσότερος χώρος στο πίσω μέρος. Επιπλέον, το πίσω κάθισμα πάγκου (ακριβέστερα: τα πίσω καθίσματα με ένα εφεδρικό κάθισμα ανάμεσά τους) είναι πιο φιλικό στο ζωντανό περιεχόμενο από το μπροστινό. Και επειδή έχουν επίσης τα δικά τους χειριστήρια εξαερισμού (εκτός από τη ρύθμιση της πιο επιθυμητής θερμοκρασίας) και η εγκατάσταση των αεραγωγών είναι επιτυχημένη, μια μεγάλη απόσταση στο πίσω μέρος μπορεί να είναι πολύ πιο άνετη από ό,τι στο μπροστινό μέρος.

Και ενώ οι επιβάτες στα πίσω καθίσματα κοιμούνται άνετα, ο οδηγός και ο συνοδηγός μπορούν να διασκεδάσουν με την πληθώρα ηλεκτρονικών του C6. Or τουλάχιστον αναζητήστε κουμπιά που το ελέγχουν. Η εργονομία δεν έρχεται σε αντίθεση μόνο με τον αριθμό των κουμπιών, αλλά και με την εγκατάσταση ορισμένων από αυτά. Το πιο ελκυστικό θα είναι (μόλις το βρείτε) ο διακόπτης θέρμανσης καθισμάτων. Είναι κρυμμένο στο κάτω μέρος του καθίσματος και μπορείτε μόνο να αισθανθείτε τι συμβαίνει. Σε τι επίπεδο είναι εγκατεστημένο; Ενεργοποιημένο ή απενεργοποιημένο; Αυτό θα το δείτε μόνο αν σταματήσετε και βγείτε.

Ο χώρος στο τιμόνι χρησιμοποιήθηκε από τους μηχανικούς της Citroën για μόλις τέσσερα κουμπιά για το cruise control και τον περιοριστή ταχύτητας (το τελευταίο επαινείται ιδιαίτερα για τη μνήμη της καθορισμένης ταχύτητας ακόμη και όταν το αυτοκίνητο είναι απενεργοποιημένο), αλλά δεν είναι σαφές γιατί το έκαναν Αυτό. μην επιλέξετε το ίδιο τιμόνι με το C4, δηλαδή με ένα σταθερό κεντρικό τμήμα όπου ο οδηγός είναι πλήρως στο χέρι, διακόπτες ραδιοφώνου και πολλά άλλα, και ένα δαχτυλίδι που περιστρέφεται γύρω του. Έτσι, το C6 χάνει μια λεπτομέρεια που είναι ένα από τα πιο αξιοσημείωτα χαρακτηριστικά του μικρότερου C4. Μια άλλη χαμένη λεπτομέρεια για μια αναγνωρίσιμη (χρήσιμη ή μη χρήσιμη) διαφορά.

Υπάρχουν πολλές χαμένες ευκαιρίες σε αυτό. Το ηλεκτρικά ελεγχόμενο χειρόφρενο δεν απελευθερώνεται κατά την εκκίνηση (όπως ο ανταγωνισμός), η ένταση ενός καλού ηχοσυστήματος δεν προσαρμόζεται ομαλά, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά άλματα μεταξύ των επιμέρους επιπέδων έντασης, υπάρχει λειτουργία νυχτερινής ρύθμισης φωτισμού στο ταμπλό, αλλά οι μηχανικοί ξέχασαν ότι αυτό το C6 διαθέτει οθόνη που προβάλλει ορισμένα δεδομένα στο παρμπρίζ (Head Up Display, HUD). Και δεδομένου ότι ο οδηγός μπορεί ήδη να διαβάσει την ταχύτητα του οχήματος από αυτούς τους αισθητήρες προβολής, δεν χρειάζεται πραγματικά να εμφανίζονται τα ίδια δεδομένα στους κλασικούς αισθητήρες όταν είναι ενεργοποιημένη η λειτουργία dimming. Ένα ιδανικό θέμα εσωτερικού χώρου συν ταχύτητα (και κάποιες άλλες απαραίτητες πληροφορίες) στους αισθητήρες προβολής θα ήταν ένας τέλειος συνδυασμός.

Από την άλλη, σε ένα αυτοκίνητο 14 εκατομμυρίων τόλαρ, θα περίμενε κανείς από τον οδηγό και τους επιβάτες να πάρουν λίγο έμμεσο εσωτερικό φωτισμό, τόσο ώστε να μην χρειάζεται να ανάβουν τα εσωτερικά φώτα τη νύχτα για να βρουν το αποθηκευμένο πορτοφόλι. μέσα σε αυτό. κεντρική κονσόλα. Μιλώντας για ανακύκλωση, ένα από τα μεγαλύτερα μειονεκτήματα του C6 είναι η παντελής έλλειψη αποθηκευτικού χώρου.

Υπάρχουν τρεις χώροι αποθήκευσης στην κεντρική κονσόλα, δύο από τους οποίους είναι ρηχοί με πολύ επίπεδες και στρογγυλεμένες πλευρές (που σημαίνει ότι θα τραβάτε περιεχόμενο γύρω από το πιλοτήριο κάθε φορά που αλλάζετε κατεύθυνση) και ένας λίγο πιο βαθιά. , αλλά εξαιρετικά μικρό. Τι ωφελεί ένα συρτάρι κάτω από το μπράτσο και δύο στην πόρτα αν δεν υπάρχει χώρος για να αποθηκεύσετε ένα κινητό τηλέφωνο, κλειδιά, πορτοφόλι, κάρτα γκαράζ, γυαλιά ηλίου και ό, τι άλλο τυλίγει συνήθως στο αυτοκίνητο. Το πώς οι μηχανικοί και οι σχεδιαστές της Citroën μπόρεσαν να δημιουργήσουν ένα τέτοιο (για αυτό το θέμα) άχρηστο εσωτερικό είναι πιθανό να παραμείνει μυστήριο. ...

Με όλη αυτή την ηλεκτρική ενέργεια που βοηθά στην οδήγηση του C6, θα περίμενε κανείς ότι το πορτμπαγκάζ θα ανοιγόκλεινε με το πάτημα ενός κουμπιού, αλλά αυτό δεν ισχύει. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο (για αυτόν τον τύπο οχήματος) είναι αρκετά μεγάλο και το άνοιγμα του αρκετά μεγάλο ώστε να μην χρειάζεται να τσακίζεστε με ακόμη ελαφρώς μεγαλύτερες αποσκευές.

Όπως ταιριάζει σε ένα τόσο μεγάλο Citroen, η ανάρτηση είναι υδροπνευματική. Δεν θα βρείτε τα κλασικά ελατήρια και αμορτισέρ όπως ταιριάζει σε ένα αληθινό Citroën sedan. Όλες οι εργασίες γίνονται με υδραυλικά και άζωτο. Το σύστημα είναι γνωστό εδώ και πολύ καιρό και είναι ένα κλασικό Citroën: μία υδρο-πνευματική μπάλα δίπλα σε κάθε τροχό, κρύβει μια μεμβράνη που χωρίζει το αέριο (άζωτο), το οποίο λειτουργεί ως ελατήριο από το υδραυλικό λάδι (κλονισμός απορροφητήρας). που ρέει μεταξύ της μπάλας και του ίδιου του "αμορτισέρ" δίπλα στο ποδήλατο. Ένα άλλο μεταξύ των μπροστινών τροχών και δύο επιπλέον μπάλες μεταξύ των πίσω τροχών, που παρέχουν την ευελιξία του πλαισίου επαρκή για όλες τις πιθανές συνθήκες. Αλλά η ουσία του συστήματος δίνεται μόνο από την ευελιξία του υπολογιστή.

Δηλαδή, ο υπολογιστής μπορεί να εκχωρήσει έως και 16 διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας στα υδραυλικά δίπλα σε κάθε τροχό και επιπλέον, το πλαίσιο γνωρίζει ήδη δύο (χειροκίνητα ρυθμιζόμενες) ακαμψίες και δύο βασικούς τρόπους λειτουργίας. Το πρώτο είναι κυρίως για άνεση, καθώς ο υπολογιστής αφιερώνει το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς του στο να διασφαλίσει ότι το αμάξωμα βρίσκεται πάντα στην ίδια θέση (οριζόντια, ανεξάρτητα από μεγάλα ή μικρά χτυπήματα στο δρόμο), ανεξάρτητα από το δρόμο κάτω από τους τροχούς. . Ο δεύτερος τρόπος λειτουργίας παρέχει κυρίως σφιχτή επαφή του τροχού με το έδαφος και ελάχιστους κραδασμούς στο αμάξωμα - μια πιο σπορ έκδοση.

Δυστυχώς, η διαφορά μεταξύ των δύο τρόπων λειτουργίας δεν είναι τόσο μεγάλη όσο θα περίμενε κανείς. Η λειτουργία Sport μειώνει αισθητά την κλίση του αμαξώματος στις στροφές (το C6 μπορεί να είναι εκπληκτικά ευχάριστο από αυτή την άποψη, καθώς το τιμόνι είναι αρκετά ακριβές, αν και με πολύ μικρή ανάδραση, και υπάρχει λιγότερη υποστροφή από ό,τι θα περίμενε κανείς από ένα αυτοκίνητο με τέτοια μακριά μύτη), είναι ενδιαφέρον ότι ο αριθμός των κραδασμών από το δρόμο προς την καμπίνα επιβατών δεν αυξάνεται σημαντικά - κυρίως λόγω του γεγονότος ότι υπάρχουν πάρα πολλά τέτοια αμορτισέρ με βολική ρύθμιση της ανάρτησης.

Τα σύντομα και απότομα χτυπήματα προκαλούν πολλά προβλήματα ανάρτησης, ειδικά σε χαμηλές ταχύτητες στην πόλη. Μπορεί να περιμέναμε πάρα πολλά από την ανάρτηση, αλλά αυτή η αίσθηση του αιωρήματος σε ένα ιπτάμενο χαλί δεν θα μπορούσε να αγνοηθεί μέχρι να αυξηθεί η ταχύτητα.

Το κιβώτιο ταχυτήτων απέδειξε ότι το C6 δεν είναι αθλητής, παρά το καλό τιμόνι. Το αυτόματο έξι σχέσεων μπήκε στο αυτοκίνητο μαζί με τον κινητήρα από τα ράφια της εταιρείας, όπως και άλλα μεγαλύτερα αυτοκίνητα του ομίλου PSA (καθώς και κινητήρας οποιασδήποτε άλλης μάρκας). "Διαφέρει" από τη βραδύτητα και την έλλειψη ανταπόκρισης όταν κατεβάζετε ταχύτητα εκτός κι αν δεν ασχοληθείτε με το αθλητικό πρόγραμμα, για το οποίο θα ανταμειφθείτε με κατεβάσματα ακόμη και με μερική πεταλούδα γκαζιού και, ως εκ τούτου, υψηλότερη κατανάλωση καυσίμου.

Είναι κρίμα, γιατί ο ίδιος ο κινητήρας είναι ένα απλό παράδειγμα πετρελαιοκινητήρα, ο οποίος, χάρη στην αρκετά καλή ηχομόνωση και τους έξι κυλίνδρους του, κρύβει καλά τι καύσιμο τον οδηγεί. 204 "άλογα" χάνονται (πάλι λόγω του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων), αλλά το αυτοκίνητο είναι ακόμα μακριά από υποσιτισμό. Με ένα σπορ πρόγραμμα αλλαγής ταχυτήτων (ή χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων) και καθοριστική πίεση στο πεντάλ γκαζιού, το C6 μπορεί να είναι ένα εκπληκτικά γρήγορο αυτοκίνητο που συμβαδίζει αρκετά εύκολα με τον (ελαφρώς ασθενέστερο μηχανοκίνητο) ανταγωνισμό.

Στον αυτοκινητόδρομο έως και 200 ​​χιλιόμετρα την ώρα, οι ταχύτητες επιτυγχάνονται αρκετά εύκολα, ακόμη και οι μεγάλες αποστάσεις μπορεί να είναι εκπληκτικά γρήγορες και η κατανάλωση δεν θα είναι υπερβολική. Ποιος ανταγωνιστής θα μπορούσε να είναι λίγο πιο οικονομικός, αλλά ένας μέσος όγκος δοκιμής 12 λίτρων είναι αρκετά καλός αριθμός για ένα όχημα σχεδόν δύο τόνων, ειδικά επειδή ακόμη και οι διαδρομές μέσης ταχύτητας δεν ήταν πολύ μεγαλύτερες από 13 λίτρα και ένας οικονομικός οδηγός μπορεί να το στρέψει κατά (ή κάτω από) δέκα λίτρα.

Ωστόσο, το C6 αφήνει μια ελαφρώς πικρή επίγευση. Ναι, αυτό είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο και όχι, τα λάθη δεν είναι τόσο μεγάλα που θα άξιζε να το παραλείψουμε όταν παίρνουμε μια απόφαση αγοράς. Μόνο όσοι θέλουν αληθινά, κλασικά εξωφρενικά σεντάν Citroën μπορούν να απογοητευτούν. Αλλο? Ναι, αλλα όχι πολύ.

Ντούσαν Λούκιτς

Φωτογραφία: Aleš Pavletič.

Citroën C6 2.7 V6 Hdi Exclusive

Βασικές πληροφορίες

Εκπτώσεις:	Citroën Σλοβενία
Τιμή βασικού μοντέλου:	58.587,88 €
Κόστος μοντέλου δοκιμής:	59.464,20 €
Εξουσία:	150kW (204 Χλμ.)
Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα):	8,9 με
Μέγιστη ταχύτητα:	230 χλμ / ώρα
Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος:	8,7 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Εγγύηση:	2 χρόνια γενική εγγύηση, 12 χρόνια εγγύηση κατά της σκουριάς, 3 χρόνια εγγύηση βερνικιού, 2 χρόνια εγγύηση κινητής τηλεφωνίας.
Αλλαγή λαδιού κάθε φορά	30.000 km
Συστηματική αξιολόγηση	30.000 km

Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)

Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά:	260,39 €
Καύσιμα:	12.986,98 €
Ελαστικά (1)	4.795,06 €
Απώλεια αξίας (εντός 5 ετών):	30.958,94 €
Υποχρεωτική ασφάλιση:	3.271,57 €
ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ +	7.827,99 (
Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων
Αγοράστε	60.470,86 € 0,60 (χλμ. Κόστος: XNUMX )

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή:	6κύλινδρος - 4-χρονος V60o - ντίζελ - εγκάρσια τοποθετημένος εμπρός - διάτρηση και διαδρομή 81,0 × 88,0 mm - κυβισμός 2721 cm3 - συμπίεση 17,3:1 - μέγιστη ισχύς 150 kW (204 hp) ) σε μέγιστη ταχύτητα 4000 στροφών ανά λεπτό ισχύς 11,7 m / s - ειδική ισχύς 55,1 kW / l (74,9 hp / l) - μέγιστη ροπή 440 Nm στις 1900 σ.α.λ. στροβιλοσυμπιεστές, υπερπίεση 2 bar – ψυγείο αέρα φόρτισης.
Μεταφορά ενέργειας:	μπροστινοί τροχοί με κινητήρα - αυτόματο κιβώτιο 6 ταχυτήτων - σχέση μετάδοσης I. 4,150 2,370; II. 1,550 ώρες; III. 1,150 ώρες; IV. 0,890 ώρες; V. 0,680; VI. 3,150; πίσω 3,07 - διαφορικό 8 - ζάντες 17J x 8 εμπρός, 17J x 225 πίσω - ελαστικά 55/17 R 2,05 W, αυτονομία κύλισης 1000 m - ταχύτητα σε VI. ταχύτητες στις 58,9 rpm XNUMX km/h.
Емкость:	τελική ταχύτητα 230 km / h - επιτάχυνση 0-100 km / h σε 8,9 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 12,0 / 6,8 / 8,7 l / 100 km
Μεταφορά και αναστολή:	sedan - 4 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - εμπρός μονή ανάρτηση, διπλές τριγωνικές εγκάρσιες ράγες, σταθεροποιητής - πίσω πολλαπλών συνδέσμων σε διπλές τριγωνικές εγκάρσιες και μονές διαμήκεις ράγες, σταθεροποιητής - εμπρός και πίσω με ηλεκτρονικό έλεγχο, υδροπνευματική ανάρτηση - εμπρός δισκόφρενα), πίσω δίσκος (αναγκαστική ψύξη), ABS, ESP, ηλεκτρικό χειρόφρενο στους πίσω τροχούς (κουμπί ανάμεσα στα καθίσματα) - τιμόνι με σχάρα και πινιόν, ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, 2,94 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων.
Μάζα:	άδειο όχημα 1871 kg - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 2335 kg - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο 1400 kg, χωρίς φρένο 750 kg - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής 80 kg
Εξωτερικές διαστάσεις:	πλάτος οχήματος 1860 mm - εμπρός μετατρόχιο 1580 mm - πίσω μετατρόχιο 1553 mm - απόσταση από το έδαφος 12,43 m.
Εσωτερικές διαστάσεις:	εμπρός πλάτος 1570 χλστ., πίσω 1550 - μήκος μπροστινού καθίσματος 500 χλστ., πίσω κάθισμα 450 - διάμετρος τιμονιού 380 χλστ. - δοχείο καυσίμου 72 λτ.
Κουτί:	Ο όγκος του πορτμπαγκάζ μετρήθηκε χρησιμοποιώντας το τυπικό σετ AM 5 βαλιτσών Samsonite (συνολικός όγκος 278,5 L): 1 σακίδιο πλάτης (20 L). 1 × βαλίτσα αεροπορίας (36 l) 2 × βαλίτσα (68,5 λίτρα) 1 × βαλίτσα (85,5 λίτρα)

Οι μετρήσεις μας

T = 12 ° C / p = 1012 mbar / rel. Ιδιοκτησία: 75% / Ελαστικά: Michelin Primacy / Gauge reading: 1621 km
Επιτάχυνση 0-100χλμ:	9,6s
402μ από την πόλη:	16,9 ετών ( 136 χλμ. / Ώρα)
1000μ από την πόλη:	30,5 ετών ( 176 χλμ. / Ώρα)
Μέγιστη ταχύτητα:	217 χλμ. / Ώρα (ΕΜΕΙΣ.)
Ελάχιστη κατανάλωση:	10,1 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Μέγιστη κατανάλωση:	14,9 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
δοκιμαστική κατανάλωση:	13,0 λίτρα / 100χλμ
Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h:	39,4m
Πίνακας ΠΜ:	39m
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	54dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	53dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	90dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	58dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	57dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	56dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	55dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	64dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	63dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	62dB
Σφάλματα δοκιμής:	αλάνθαστος

Συνολική βαθμολογία (337/420)

• Όσοι θέλουν ένα πραγματικό Citroen θα απογοητευτούν λίγο από το εσωτερικό, άλλοι θα ενοχληθούν από μικρά ελαττώματα. Αλλά δεν μπορείτε να κατηγορήσετε το C6 ότι είναι κακό.

• Εξωτερικό (14/15)

  Ένα από τα πιο φρέσκα εξωτερικά μέρη της πρόσφατης εποχής, αλλά σε κάποιους απλώς δεν αρέσει.

• Εσωτερικό (110/140)

  Στο εσωτερικό, το C6 είναι απογοητευτικό, κυρίως λόγω της έλλειψης αυτόνομου σχεδιασμού.

• Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (35
  
  
  / 40)

  Ο κινητήρας είναι υπέροχος και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι πολύ τεμπέλης για να κατεβάσετε.

• Απόδοση οδήγησης (79
  
  
  / 95)

  Παρά το βάρος και η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς είναι εκπληκτικά ζωντανή στις στροφές, η απόσβεση είναι πολύ αδύναμη σε σύντομα χτυπήματα.

• Απόδοση (31/35)

  Ένας καλός 200 "ίπποι" κινεί το σεντάν δύο τόνων αρκετά γρήγορα, ακόμη και όταν δεν υπάρχουν όρια ταχύτητας.

• Ασφάλεια (29/45)

  Πέντε αστέρια NCAP και τέσσερα για προστασία πεζών: το C6 είναι ο ηγέτης στη σειρά όσον αφορά την ασφάλεια.

• Οικονομία

  Η κατανάλωση εμπίπτει στη χρυσή μέση τιμή, η τιμή δεν είναι η χαμηλότερη, η απώλεια αξίας θα είναι σημαντική.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

μορφή

κινητήρα

κατανάλωση

Εξοπλισμός

μπροστινά καθίσματα

αριθμός και εγκατάσταση διακοπτών

Μετάδοση

εσωτερικές μορφές

ασφάλεια