Citroen C8 2.2 16V HDi SX

Ο αριθμός οκτώ στο όνομα αυτού του αυτοκινήτου, φυσικά, δεν έχει καμία σχέση με την προαναφερθείσα οκταετία, αλλά είναι αναμφίβολα ενδιαφέρον ότι ο σχεδιασμός του αυτοκινήτου δεν έχει γεράσει αυτό το διάστημα. Αν ήταν έτσι, τέσσερις μάρκες (ή δύο εταιρείες αυτοκινήτων, η PSA και η Fiat) δεν θα τολμούσαν να το στείλουν πίσω στην αγορά. Δεδομένου ότι δεν ήταν εκεί, το τροποποίησαν επιδέξια, χρησιμοποίησαν επιδέξια τις δυνατότητές του, διατήρησαν το μεταξόνιο, διεύρυναν την πίστα, ενημέρωσαν το κιβώτιο και το επέκτειναν σημαντικά (270 χιλιοστά, δηλαδή περισσότερο από ένα τέταρτο του μέτρου!), Αλλά επίσης εν μέρει επεκτάθηκε. και σήκωσε το σώμα. Ορίστε, C8.

Ονομάζεται έτσι επειδή είναι Citroën. Αυτό που πείθει το C8 είναι κάτι παραπάνω από προφανές. όποιος λατρεύει την ευκολία της ζωής, που μισεί το άκαμπτο κλειστό περιβάλλον, που δίνει έμφαση στη σχεδίαση και την πρακτικότητα του χώρου διαβίωσης, - αν την ίδια στιγμή βέβαια σκέφτεται λιμουζίνα (ή όχι) - πρέπει να περάσει από το C8. Πιστέψτε με, αξίζει να το δοκιμάσετε.

Το μεγάλο κλειδί της Citroën γεμίζει επιτέλους: τέσσερα κουμπιά τηλεχειριστηρίου με κλειδαριές. Δύο από αυτά είναι για ξεκλείδωμα (και κλείδωμα), τα άλλα δύο είναι για συρόμενες πλαϊνές πόρτες. Τώρα ανοίγουν ηλεκτρικά. Ναι, ήμασταν σαν παιδιά, οι περαστικοί κοιτούσαν τριγύρω με περιέργεια (και επιδοκιμασία), αλλά δεν θα μείνουμε στα εγκώμια της πρακτικότητας. Το ντεμπούτο έχει φύγει προ πολλού, καθώς οι Αμερικανοί γνώριζαν μια τέτοια πολυτέλεια για τουλάχιστον μια δεκαετία.

Το δεύτερο ζευγάρι πλαϊνών θυρών μου θυμίζει το Isonzo Front: όταν μιλάμε για φορτηγά λιμουζίνας, η μία πλευρά είναι πεισματάρα στο κλασικό άνοιγμα, η άλλη σε συρόμενη λειτουργία και το γεγονός είναι ότι η μπροστινή πλευρά είναι αδρανής για τουλάχιστον οκτώ. χρόνια. Οι πελάτες, τελικά ο μόνος καθοριστικός παράγοντας, εγκρίνουν και τα δύο με τον ένα ή τον άλλο τρόπο. Και έτσι το "μονό" PSA / Fiat παραμένει με συρόμενες πόρτες, και ο ανταγωνισμός - με κλασικές πόρτες.

Ναι, το ηλεκτρικό άνοιγμα, ο μεγάλος χώρος εισόδου και ο μικρός πλαϊνός χώρος απαιτούνται αναμφίβολα υπέρ των συρόμενων θυρών. Και έτσι η πραγματική μας χρηστικότητα αποδείχθηκε ξανά στη δοκιμή μας. Είναι εύκολο να εισέλθετε (αν αφαιρέσετε το μάλλον υψηλό όριο του αυτοκινήτου) στη δεύτερη σειρά και ελαφρώς λιγότερο στην τρίτη σειρά. Η δοκιμή C8 ήταν εξοπλισμένη με μόνο πέντε θέσεις, αλλά το κάτω τμήμα της επιτρέπει οποιαδήποτε από τις τρεις θέσεις δεύτερης σειράς στην τρίτη σειρά. Υπάρχουν επίσης ζώνες ασφαλείας τριών σημείων και αερόσακος παραθύρου.

Όταν το κάνετε αυτό μερικές φορές, η αφαίρεση των καθισμάτων αφού αποκτήσετε τις απαραίτητες κινητικές δεξιότητες θα γίνει μια εύκολη υπόθεση, αλλά τα καθίσματα θα εξακολουθούν να είναι δυσάρεστα βαριά και άβολα στη μεταφορά. Αλλά λόγω της ευελιξίας της δεύτερης και της τρίτης σειράς καθισμάτων, αυτό δεν είναι κάτι για το οποίο μπορείτε να παραπονεθείτε δυνατά: καθένα από τα καθίσματα είναι ρυθμιζόμενο σε μήκος και η κλίση κάθε πλάτης μπορεί να ρυθμιστεί ξεχωριστά. Και μπορείτε να διπλώσετε κάθε πλάτη πλάτης σε τραπέζι έκτακτης ανάγκης.

Οι επιβάτες στο πίσω μέρος του C8 δεν θα είναι πολύ κακοί. Υπάρχει (ίσως) πολύς χώρος για τα γόνατα, ακόμη και τα ψηλότερα δεν πρέπει να έχουν πρόβλημα με το ύψος και στους μεσαίους πυλώνες, οι εξωτερικοί επιβάτες της δεύτερης σειράς μπορούν να προσαρμόσουν την ένταση της έγχυσης αέρα. Μην περιμένετε όμως άνεση κατά την πτήση: ο χώρος καθιστικού είναι ακόμα αρκετά χαμηλός και τα μεγέθη των καθισμάτων κάθε άλλο παρά φανταχτερά.

Παρά την πρωτοτυπία και την ευελιξία του πίσω μέρους του C8, εξακολουθεί να ταιριάζει καλύτερα στους επιβάτες των μπροστινών καθισμάτων. Είναι πιο πολυτελή, με πολύ επίπεδα καθίσματα (υποβρύχιο αποτέλεσμα!), Αλλά γενικά άνετα.

Όποιος λατρεύει να οδηγεί με βραχίονες ξεκούρασης σίγουρα θα είναι ικανοποιημένος με το C8, καθώς η επένδυση της πόρτας από τη μία πλευρά και η ρυθμιζόμενη ύψος πλάτη από την άλλη επιτρέπουν ευχάριστη ξεκούραση κάτω από τους αγκώνες. Το τιμόνι σε (αυτά) τα C8 δεν είναι το καλύτερο: είναι πλαστικό, αρκετά επίπεδο, κατά τα άλλα ρυθμιζόμενο προς όλες τις κατευθύνσεις, αλλά ελαφρώς κατεβασμένο και η λαβή τεσσάρων ράβδων δεν είναι η καλύτερη. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι μηχανισμοί του μοχλού του τιμονιού είναι εντυπωσιακοί, συμπεριλαμβανομένου του ελέγχου του ηχοσυστήματος (καλό) και ειδικά ολόκληρου του ταμπλό.

Αυτό χωρίζει τολμηρά τον κόσμο σε δύο πόλους. Υπάρχουν άνθρωποι που, κατ 'αρχήν και εκ των προτέρων, απορρίπτουν την κεντρική εγκατάσταση μετρητών, αλλά οι περισσότεροι τους εγκρίνουν και η εμπειρία μας είναι εξαιρετικά καλή. Η απόσταση των ματιών από το δρόμο είναι ασήμαντη και η ορατότητά τους είναι πολύ καλή μέρα και νύχτα. Οι τρεις κύκλοι είναι διακοσμημένοι με μενθόλη ή ευαίσθητα φιστίκια, μαζί με μια τρύπα στο ταμπλό πίσω τους και πλαστικό μοναδικού σχήματος για μια αναζωογονητική εμπειρία στο πιλοτήριο.

Μπορεί να μην είναι μια επανάσταση, αλλά είναι καινούργιο και ευχάριστο στο μάτι.

Η εργονομία δεν επηρεάζεται από το σχήμα. (Σχεδόν) όλα τα φώτα του πιλότου συναρμολογούνται ακριβώς πίσω από το τιμόνι και συνδέονται με τη στήλη του τιμονιού. Εκτός από όταν παρκάρεις με μερικώς στριμμένο τιμόνι, η ορατότητά τους είναι πάντα τέλεια. Στο κέντρο του ταμπλό βρίσκονται τα χειριστήρια κλιματισμού, τα οποία λογικά ομαδοποιούνται γύρω από μια εξαιρετικά ορατή οθόνη, ακριβώς πάνω (όπως και στο Evasion με κάλυμμα) το ραδιόφωνο και πιο κοντά στο τιμόνι (ακόμα) ο μοχλός ταχυτήτων. ... Επιπλέον, το C8 προσφέρει μια σειρά συρταριών και συρταριών, αλλά μας έλειπαν ακόμη δύο: ένα που θα είναι κλιματιζόμενο και ένα που είναι καθολικά βολικό για μικροαντικείμενα ενώ ο οδηγός κάθεται πίσω από το τιμόνι. Δεν υπάρχουν τσέπες ούτε στις πλάτες των μπροστινών καθισμάτων, επειδή υπάρχουν μικρά πλαστικά τραπέζια.

Ο απόλυτα επίπεδος πυθμένας του αυτοκινήτου έχει τα υπέρ και τα κατά του. Ως εκ τούτου, έχει σχεδιαστεί κυρίως για την ευελιξία του καθίσματος που έχει ήδη περιγραφεί, αλλά δεν έχει πουθενά να βάλει την τσάντα από το κατάστημα και ο μοχλός του χειρόφρενου, που βρίσκεται στην αριστερή πλευρά του καθίσματος του οδηγού, είναι ήδη δύσκολο να φτάσει. Και δεδομένου ότι έχει γίνει πρόσφατα της μόδας να κάθεται ψηλά, το κάτω μέρος του εσωτερικού είναι αρκετά ψηλά από το πάτωμα. Κατ 'αρχήν, δεν υπάρχουν επιφυλάξεις, μόνο μια κυρία μπορεί να σπάσει μια αδύναμη ραφή σε μια στενή φούστα, ανεβαίνοντας στο κάθισμα.

Το C8 ζυγίζει πολύ πάνω από 8 τόνους, οπότε αυτό το αμάξωμα απαιτεί ένα ελαφρώς πιο ισχυρό σύστημα μετάδοσης κίνησης. Το C2 που δοκιμάστηκε ήταν 2-λίτρων, 4κύλινδρος, 16-βαλβίδων υπερσύγχρονος στροβιλο ντίζελ (HDi), του οποίου η ροπή ήταν απόλυτα ικανοποιητική. Στην πόλη, ένα τέτοιο CXNUMX μπορεί να είναι ζωντανό, επιτρέποντάς σας να προσπεράσετε με ασφάλεια στους επαρχιακούς δρόμους. Έχει επίσης αρκετή ισχύ για να το οδηγήσει σε ένα ευρύτερο φάσμα ανοχών σε όρια ταχύτητας αυτοκινητόδρομου. Σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις, ολόκληρη η μηχανική, από τη μετάδοση στο πλαίσιο, θα είναι φιλική.

Το C8 είναι επίσης αρκετά ευέλικτο, μόνο στην πόλη μπορείτε να το ενοχλήσετε με τις μη μέσες εξωτερικές του διαστάσεις. Σχεδόν τέσσερα μέτρα και τρία τέταρτα σε μήκος, ορισμένες τυπικές θέσεις στάθμευσης γίνονται πολύ μικρές. Σε τέτοιες περιπτώσεις θυμηθήκαμε τη μικρή δοκιμή C3, την οποία χαλάσαμε με μια συσκευή υπερήχων για (αντίστροφη) στάθμευση, αλλά στη δοκιμή C8 δεν ήταν. ...

Ωστόσο, ο κινητήρας, που κατά τα άλλα αποδεικνύεται υπέροχος, δεν έχει εύκολη δουλειά. στις χαμηλές ταχύτητες ξεπερνά το βάρος, στις υψηλές παλεύει την μπροστινή επιφάνεια του αυτοκινήτου και όλα καταλήγουν στην κατανάλωση. Εξαιτίας αυτού, θα είναι δύσκολο για εσάς να πάρετε αισθητά λιγότερο από 10 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Η οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο, όσο μέτρια κι αν είναι, θα πάρει καλά 10 λίτρα, στην πόλη 12, και όμως ο μέσος όρος της δοκιμής μας ήταν (και με όλες τις βάσεις κατά νου) ευνοϊκός: ήταν απλώς 11 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.

Θα κατανάλωνε πολύ περισσότερο αν οδηγούσε σε στροφές, αλλά τότε το σώμα αρχίζει να γέρνει αισθητά και ο ίδιος ο κινητήρας γίνεται πιο δυνατός πάνω από τις 4000 σ.α.λ. Το κόκκινο πεδίο στο στροφόμετρο ξεκινά μόνο από 5000, αλλά οποιαδήποτε επιτάχυνση πάνω από 4000 δεν έχει νόημα. τόσο τρέχουσα (κατανάλωση) όσο και μακροπρόθεσμα. Εάν ακολουθήσετε αυτές τις συμβουλές, η διαδρομή θα είναι οικονομική και άνετη, τόσο λόγω της καλής απορρόφησης όσο και λόγω του μέτριου εσωτερικού θορύβου.

Έτσι το C8 μπορεί να ικανοποιήσει τους πάντες, από τους πατέρες μέχρι τις κυρίες και τους μικρούς φάρσες τους. Όλοι οι άλλοι που αναζητούν κάτι άλλο εκτός από άνετη, ακούραστη και φιλική μεταφορά, ευκολία στη ζωή, θα πρέπει να κοιτάξουν τουλάχιστον την άλλη άκρη του ίδιου εκθεσιακού χώρου.

Vinko Kernc

Φωτογραφία: Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Citroen C8 2.2 16V HDi SX

Βασικές πληροφορίες

Εκπτώσεις:	Citroën Σλοβενία
Τιμή βασικού μοντέλου:	27.791,69 €
Κόστος μοντέλου δοκιμής:	28.713,90 €
Εξουσία:	94kW (128 Χλμ.)
Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα):	13,6 με
Μέγιστη ταχύτητα:	182 χλμ / ώρα
Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος:	7,4 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Εγγύηση:	1 έτος γενικής εγγύησης απεριόριστα χιλιόμετρα, 12 χρόνια απόδειξη σκουριάς

Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή:	4-κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - ντίζελ άμεσου ψεκασμού - τοποθετημένο εγκάρσια εμπρός - οπή και διαδρομή 85,0 × 96,0 mm - κυβισμός 2179 cm3 - λόγος συμπίεσης 17,6:1 - μέγιστη ισχύς 94 kW ( 128 hp / 4000 hp / ) min - μέση ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 12,8 m / s - ειδική ισχύς 43,1 kW / l (58,7 hp / l) - μέγιστη ροπή 314 Nm στα 2000 / λεπτό - στροφαλοφόρος άξονας σε 5 ρουλεμάν - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή (ιμάντας χρονισμού) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο - ελαφριά μεταλλική κεφαλή - έγχυση καυσίμου common rail - στροβιλοσυμπιεστής καυσαερίων (KKK), υπερπίεση αέρα φόρτισης 1,0 bar - αέρας φόρτισης ψύξης - υγρή ψύξη 11,3 λίτρα - λάδι κινητήρα 4,75 λίτρα - μπαταρία 12 V, 70 Ah - εναλλάκτης 157 Α - καταλύτης οξείδωσης
Μεταφορά ενέργειας:	κινητήρες μπροστινών τροχών - μονός ξηρός συμπλέκτης - χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων - σχέση μετάδοσης I. 3,808 1,783; II. 1,121 ώρες; III. 0,795 ώρες; IV. 0,608 ώρες; ν. 3,155; όπισθεν 4,467 – διαφορικό σε 6,5 διαφορικά – τροχοί 15J × 215 – ελαστικά 65/15 R 1,91 H, εμβέλεια κύλισης 1000 m – ταχύτητα σε 42,3 rpm XNUMX km/h
Емкость:	τελική ταχύτητα 182 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 13,6 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 10,1 / 5,9 / 7,4 l / 100 km (βενζίνη)
Μεταφορά και αναστολή:	sedan - 5 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - Cx = 0,33 - μπροστινή ατομική ανάρτηση, αντηρίδες ελατηρίου, τριγωνικά εγκάρσια δοκάρια, σταθεροποιητής - άξονας πίσω άξονα, ράβδος Panhard, διαμήκεις οδηγοί, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ - διπλό κύκλωμα φρένα, μπροστινός δίσκος (αναγκαστική ψύξη), πίσω δίσκος, υδραυλικό τιμόνι, ABS, EBD, EVA, πίσω μηχανικό χειρόφρενο (μοχλός στην αριστερή πλευρά του καθίσματος του οδηγού) - τιμόνι rack and pinion, υδραυλικό τιμόνι, 3,2 στροφές μεταξύ ακραίων σημεία
Μάζα:	άδειο όχημα 1783 kg - επιτρεπόμενο συνολικό βάρος 2505 kg - επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο 1850 kg, χωρίς φρένο 650 kg - επιτρεπόμενο φορτίο οροφής 100 kg
Εξωτερικές διαστάσεις:	μήκος 4726 mm - πλάτος 1854 mm - ύψος 1856 mm - μεταξόνιο 2823 mm - εμπρός μετατρόχιο 1570 mm - πίσω 1548 mm - ελάχιστη απόσταση από το έδαφος 135 mm - ακτίνα οδήγησης 11,2 m
Εσωτερικές διαστάσεις:	μήκος (ταμπλό έως πλάτη πίσω καθίσματος) 1570-1740 mm - πλάτος (στα γόνατα) εμπρός 1530 mm, πίσω 1580 mm - ύψος πάνω από το μπροστινό κάθισμα 930-1000 mm, πίσω 990 mm - διαμήκη μπροστινό κάθισμα 900-1100 mm, πίσω πάγκος 560-920 mm - μήκος μπροστινού καθίσματος 500 mm, πίσω κάθισμα 450 mm - διάμετρος τιμονιού 385 mm - δοχείο καυσίμου 80 l
Κουτί:	(κανονικό) 830-2948 l

Οι μετρήσεις μας

T = 8 ° C, p = 1019 mbar, σχετ. vl. = 95%, Κατάσταση χιλιομέτρων: 408 χλμ., Ελαστικά: Michelin Pilot Primacy
Επιτάχυνση 0-100χλμ:	12,4s
1000μ από την πόλη:	34,3 ετών ( 150 χλμ. / Ώρα)
Ευελιξία 50-90km / h:	10,1 (IV.) S
Ευελιξία 80-120km / h:	15,5 (V.) Σελ
Μέγιστη ταχύτητα:	185 χλμ. / Ώρα (V.)
Ελάχιστη κατανάλωση:	9,9 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Μέγιστη κατανάλωση:	11,7 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
δοκιμαστική κατανάλωση:	11,2 λίτρα / 100χλμ
Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h:	67,6m
Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h:	39,9m
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	58dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	57dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	56dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	65dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	63dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	62dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	67dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	66dB
Σφάλματα δοκιμής:	Απορρίψτε το πλαστικό κενό αέρα στο εσωτερικό.

Συνολική βαθμολογία (330/420)

• Το Citroën C8 2.2 HDi είναι ένα πολύ καλό τουριστικό αυτοκίνητο, αν και είναι αλήθεια ότι οι θέσεις στη δεύτερη (και τρίτη) σειρά είναι μικρότερες από τις δύο μπροστινές, όπως σε όλα τα παρόμοια σεντάν βαν. Δεν έχει σοβαρές ελλείψεις, ίσως του λείπει κάποιος εξοπλισμός. Ένα XNUMX στη μέση είναι το σωστό αποτέλεσμα για αυτόν!

• Εξωτερικό (11/15)

  Έχει μοντέρνα και ελκυστική εμφάνιση, αλλά δεν πρέπει να το φροντίζετε.

• Εσωτερικό (114/140)

  Όσον αφορά την ευρυχωρία, οι βαθμολογίες είναι εξαιρετικές. Η θέση οδήγησης και η ακρίβεια είναι εκτός γραφημάτων. Περιέχει τεράστια κουτιά και μια τεράστια βαλίτσα.

• Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (35
  
  
  / 40)

  Το ντίζελ είναι αναμφίβολα η καλύτερη επιλογή, μπορεί να του λείπει περίπου μισό λίτρο όγκου στην εντέλεια. Κατηγορούμε το κιβώτιο ταχυτήτων για λίγο μπλοκάρισμα.

• Απόδοση οδήγησης (71
  
  
  / 95)

  Εντυπωσιάστηκαν από τη θέση του δρόμου, την αίσθηση χειρισμού και φρεναρίσματος. Ο αντίθετος άνεμος έχει μεγάλη σημασία. Το τιμόνι στερείται ακρίβειας.

• Απόδοση (25/35)

  Αν ο κινητήρας ήταν ελαφρώς πιο ισχυρός, θα πληρούσε επίσης πιο αυστηρές απαιτήσεις. Αυτό είναι πολύ καλό υπό κανονικές συνθήκες.

• Ασφάλεια (35/45)

  Στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει έλλειψη σε αυτό: ίσως λίγα μέτρα λιγότερο όταν φρενάρετε με υπερθερμασμένα φρένα, αισθητήρα βροχής, προβολείς xenon, ψηλότερους εξωτερικούς καθρέφτες.

• Οικονομία

  Όσον αφορά την κατανάλωση, δεν είναι μέτρια, καθώς και ως προς την τιμή. Προβλέπουμε απώλεια αξίας πάνω από το μέσο όρο.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

πρόσβαση στο εσωτερικό

φρεσκάδα στο σχεδιασμό του ταμπλό

αριθμός κουτιών

εσωτερικό (ευελιξία, φωτισμός)

αγώγιμο

αποστάσεις φρεναρίσματος

διπλωμένο καθιστικό

καθυστερημένη εκτέλεση της παραγγελίας από καταναλωτές ηλεκτρικής ενέργειας (σωλήνες, μεγάλα φώτα)

βαριά και άβολα καθίσματα

τιμόνι

μερική ακαταλληλότητα ορισμένων κουτιών