Μείνετε μακριά: Τα έξι πιο εύθραυστα αυτόματα

Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι η δεύτερη πιο σημαντική και ακριβότερη μονάδα σε ένα αυτοκίνητο μετά τον κινητήρα. Η αξιοπιστία του καθορίζει πόσο άνετα μπορείτε να χρησιμοποιήσετε το αυτοκίνητό σας, καθώς και πόσο θα το πουλήσετε όταν έρθει η ώρα. Αυτές τις μέρες, όλο και περισσότεροι άνθρωποι κλίνουν προς διαφορετικούς τύπους αυτοματισμών - είναι πολύ πιο βολικοί και λιγότερο κουραστικοί. Αλλά είναι επίσης πολύ πιο ακριβά και πιο επιρρεπή σε ζημιές.

Επιπλέον, ο αυτοματισμός είναι απαράμιλλης αντοχής. Φυσικά, το τιμόνι είναι ένας σημαντικός παράγοντας στη διάρκεια ζωής τους και το καλύτερο σύστημα μετάδοσης δεν αντέχει στη συχνή και βαριά λάσπη εκτός δρόμου ή στις κανονικές εκκινήσεις στα φανάρια όπως θα κάνατε στο Grand Prix του Μονακό. Έτσι, πρέπει να ληφθεί υπόψη η ακόλουθη βαθμολογία του πιο εύθραυστου αυτοματισμού: είναι πολύ πιθανό αυτές οι μονάδες να λειτουργούν ανέμελα για πολλά χρόνια με σωστή λειτουργία και συντήρηση.

Οι έξι πιο προβληματικές αυτόματες μεταδόσεις:

PowerShift DPS6 στη Ford

Στις αρχές της τελευταίας δεκαετίας, η Ford αποφάσισε να ακολουθήσει την τάση και να εισαγάγει το αυτόματο dual-clutch, αρχικά σχεδιασμένο για supercars. Σε συνεργασία με τους Getrag και Luk, οι Αμερικανοί δημιούργησαν το PowerShift DPS6, το οποίο είχε έναν συμπλέκτη για ζυγό και ένα για περίεργο. Σε αντίθεση με τους περισσότερους άλλους κατασκευαστές παρόμοιων μονάδων, οι οποίοι χρησιμοποιούν "υγρούς" συμπλέκτες (γεμάτοι με υδραυλικό υγρό που τους λιπαίνει), το κιβώτιο ταχυτήτων της Ford ήταν στεγνό. Αυτό το κατέστησε όχι μόνο φθηνότερο στην κατασκευή, αλλά και αυξημένη αποδοτικότητα μέσω καλύτερης μετάδοσης και εξοικονόμησης ενέργειας που διαφορετικά θα οδηγούσε την αντλία λαδιού του συστήματος.

PowerShift DPS6 στη Ford

Τον έκανε όμως και ασύγκριτα πιο εύθραυστο. Ακόμη και κατά τη διάρκεια της περιόδου δοκιμών, οι μηχανικοί της κοινοπραξίας της Getrag έγραψαν στη διοίκηση ότι δεν μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν το λογισμικό για να αντισταθμίσουν την απρόβλεπτη λειτουργία του κιβωτίου και ότι έπρεπε να "βελτιωθεί σημαντικά" πριν βγει στην παραγωγή. Η απόφαση της διοίκησης ήταν να ξεκινήσει αμέσως η παραγωγή χωρίς να θίξει το θέμα (πολλοί θυμήθηκαν τη θλιβερή περίπτωση της δεκαετίας του '70 όταν ένας λογιστής στη Ford αποφάσισε ότι ήταν πιο κερδοφόρο να πληρώσει αποζημίωση για ενδεχόμενο θάνατο από ελαττώματα σε ένα μοντέλο Pinto παρά να διορθώσει ελαττώματα). Το DPS6 εγκαθίσταται κυρίως σε Fiesta (2011-2016) και Focus (2012-2016), αλλά και σε Mondeo, C-max, Kuga και Ecosport. Τα περισσότερα μοντέλα που πωλούνται στην ΕΕ έχουν κουτί υγρού συμπλέκτη, αλλά υπάρχει επίσης πρόβλημα με τον ξηρό συμπλέκτη.

PowerShift DPS6 στη Ford

Τα παράπονα ξεκίνησαν με το ντεμπούτο του κιβωτίου ταχυτήτων: υπερβολικά σκληρές αλλαγές ταχυτήτων, απροσδόκητη ολίσθηση συμπλέκτη με αποτέλεσμα πολλές προσκρούσεις στο χώρο στάθμευσης ή μετατόπιση σε ουδέτερο στην εθνική οδό, με αποτέλεσμα συχνά σύγκρουση στο πίσω μέρος για ένα ακινητοποιημένο αυτοκίνητο. Η τριβή υπερθερμαίνεται συνεχώς και φθείρεται πολύ γρήγορα. Η Ford εξήγησε πρώτα τις περιπτώσεις με προβλήματα λογισμικού, στη συνέχεια κατηγόρησε το ελαττωματικό ρουλεμάν (που κατασκευάστηκε από την LUK), αλλά τελικά αναγκάστηκε να παραδεχτεί ότι υπήρχαν αρκετά δομικά ελαττώματα. Μετά από αγωγές κατηγορίας, η εταιρεία συμφώνησε να παρατείνει την εγγύηση για ελαττωματικά αυτοκίνητα και να καλύψει επισκευές έως και 20 $.

Υδρομηχανική αυτόματη από τη Renault και την Peugeot

Ορισμένοι φάρσες ισχυρίζονται ότι με αυτό το κουτί, γνωστό με τους κωδικούς DP0 και DP2, οι Γάλλοι εκδικήθηκαν την υπόλοιπη Ευρώπη για το Βατερλό. Από τα τέλη της δεκαετίας του 1990, ήταν μια κοινή ανάπτυξη των ομάδων Renault και PSA Peugeot-Citroen και βρέθηκε σχεδόν σε όλα τα μοντέλα τους τις τελευταίες δεκαετίες, από το Renault Megane II και III έως το Dacia Sandero και το Logan, επίσης. από τα Citroen C4 και C5 έως Peugeot 306, 307, 308 και ακόμη και 408.

Το 2009, το τετρατάχυτο αυτόματο αναβαθμίστηκε και έλαβε έναν νέο κωδικό DP2, και για αυτοκίνητα με κίνηση 4 × 4, δημιουργήθηκε η έκδοση DP8, με ένα γωνιακό κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο μεταδίδει ροπή στους πίσω τροχούς μέσω ενός άξονα έλικα.

Τα κιβώτια ταχυτήτων γενιάς DP0 είναι διάσημα για τον αναξιόπιστο σχεδιασμό του μετατροπέα ροπής και τον σχετικά μέτριο πόρο βαλβίδων και ηλεκτρομαγνητικών μονάδων υδραυλικής μονάδας. Οι κακές αρθρώσεις συχνά οδηγούν σε διαρροές. Η συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου με αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων είναι απρόβλεπτη - μπερδεύει τις ταχύτητες, αυξομειώνει ... Επιπλέον, λόγω πολύ μικρών ταχυτήτων, η κατανάλωση είναι πολύ μεγαλύτερη από ό,τι σε αυτοκίνητα με μηχανικά γρανάζια. Σε υψηλά φορτία από συχνές επιταχύνσεις ή μετατοπίσεις, η μονάδα αποτυγχάνει εντελώς και μπορεί να απαιτηθεί αντικατάσταση τριβής και δακτυλίων.

Εάν μπορούν να γίνουν επισκευές χωρίς αποσυναρμολόγηση ολόκληρης της μονάδας, η τιμή δεν είναι πολύ υψηλή - περίπου 150-200 λέβα. Αλλά η γενική επισκευή κοστίζει ήδη περίπου χίλια. Και αυτό είναι εντελώς άσκοπο, γιατί είναι αρκετά πιο ακριβό να αγοράσετε ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων από έναν αδειοδοτημένο κατασκευαστή.

7-ταχυτήτων DSG από τη Volkswagen

Το πιο προβληματικό από όλα τα κιβώτια της VW είναι το ρομποτικό κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, με την κωδική ονομασία DQ200. Εμφανίστηκε το 2006 και περιλαμβάνεται σε διάφορα μοντέλα της ανησυχίας - VW, Skoda, Seat και ακόμη και Audi. Βρίσκεται συχνά σε Golf, Passat, Octavia, Leon.

Ο ξηρός συμπλέκτης DSG7 δεν πρέπει να συγχέεται με το πολύ πιο αξιόπιστο DSG6, το οποίο διαθέτει υγρό συμπλέκτη. Στην πρώτη περίπτωση, ξεκίνησαν πολύ σύντομα παράπονα για τραχιά και απότομη αλλαγή ταχυτήτων, δυσάρεστες δονήσεις και ταχεία φθορά των δίσκων συμπλέκτη. Αυτά τα προβλήματα ήταν ιδιαίτερα σοβαρά σε παλαιότερες εκδόσεις αυτού του κουτιού, που είχαν δημιουργηθεί πριν από το 2014.

7-ταχυτήτων DSG από τη Volkswagen

Ο σχεδιασμός ενός τέτοιου ρομποτικού κουτιού είναι πολύ πιο περίπλοκος από ένα μηχανικό, αλλά πιο απλός από ένα πραγματικό μηχάνημα με μετατροπέα ροπής. Διαθέτει δύο άξονες εισόδου, ο καθένας με τον δικό του συμπλέκτη. Το ένα περιλαμβάνει ταχύτητες 1-3-5-7, το άλλο - 2-4-6. Εναλλαγή μέσω Μηχατρονικής.

Το πλεονέκτημα αυτού του σχήματος είναι ότι επιτρέπει σχεδόν άμεσες αλλαγές ταχύτητας και σχεδόν καμία απώλεια ισχύος. Κατά συνέπεια, το κόστος είναι πολύ χαμηλότερο.

Το πρόβλημα είναι ότι ένα τέτοιο κουτί έχει σχεδιαστεί για ομαλή επιτάχυνση και δεν ανέχεται απότομες εκκινήσεις και στάσεις στην κίνηση της πόλης.

Οι σχεδιαστές προσπάθησαν να την διδάξουν να προσαρμοστεί στο στυλ ενός συγκεκριμένου οδηγού. Αλλά πολύ συχνά αυτό το "στυλ" εξαρτάται πραγματικά από τις συνθήκες του δρόμου. Και αν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται από δύο οδηγούς, τα ηλεκτρονικά είναι εντελώς μπερδεμένα.

Τα προβλήματα με παλιές εκδόσεις αυτού του DSG ξεκινούν συνήθως από 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Πολύ λίγα κουτιά μπορούν να αντέξουν έως και 100000 χλμ χωρίς επισκευή. Τα πιο συνηθισμένα είναι η φθορά του δίσκου και η ζημιά στη μηχατρονική (που απεικονίζεται), η οποία κοστίζει περίπου 1000 BGN. Μια πλήρης ανακαίνιση μπορεί να κοστίσει εύκολα δύο χιλιάδες ή περισσότερα.

Μεταφορά μεταβλητής ταχύτητας Jatco JF011E

Η JATCO είναι μια ιαπωνική εταιρεία αυτοματισμών με κύριο μέτοχο τη Nissan, αλλά και τη Mitsubishi και τη Suzuki.

Πιθανώς το πιο δημοφιλές προϊόν της εταιρείας είναι το JF011E CVT ή ακόμα και το κιβώτιο συνεχούς μεταβλητής. Μπορεί να το βρει κανείς παντού - σε Nissan, Mitsubishi και Suzuki (λογικά), αλλά και σε Renault, Peugeot, Citroen, Jeep, ακόμα και σε Αμερικανούς της Dodge.

Η διαμάχη για την ποιότητα των παραλλαγών διήρκεσε χρόνια χωρίς την υπεροχή ενός από τα μέρη. Οι υποστηρικτές τους επιμένουν ότι έχουν ιδανικά χαρακτηριστικά, επειδή αντικαθιστώντας τα παραδοσιακά γρανάζια με ροδέλες λοξότητας, παρέχουν πάντα τη βέλτιστη σχέση μετάδοσης κινητήρα. Και δεν υπάρχει απώλεια ροπής κατά τη μετατόπιση, επειδή δεν υπάρχει αλλαγή, μόνο μια ομαλή αλλαγή στην σχέση μετάδοσης.

Οι εχθροί τους υποστηρίζουν ότι αυτή η υψηλότερη απόδοση έρχεται σε βάρος μιας αίσθησης δυναμισμού και συνοδεύεται από έναν μάλλον δυσάρεστο θόρυβο.

Αλλά ένα πιο σοβαρό πρόβλημα με τα CVT είναι η χαλύβδινη λωρίδα μεταξύ των κώνων. Της αρκεί να γλιστρήσει ανάμεσα στις ροδέλες για να χαράξει την επιφάνειά τους ή να χαλάσει τις δικές της πλάκες. Ή και τα δύο. Και μια τέτοια ολίσθηση συμβαίνει σχετικά εύκολα - όταν η μη θερμαινόμενη μεταβλητή είναι πολύ φορτωμένη, όταν οδηγείτε πολύ γρήγορα ή όταν η αντλία δεν λειτουργεί σωστά. Το τελευταίο συμβαίνει αρκετά συχνά λόγω των ρύπων που συσσωρεύονται στο ρευστό εργασίας. Επομένως, σας συμβουλεύουμε να αλλάζετε το λάδι του παραλλαγής για μέγιστο 60 km, με φίλτρα.

Η γενική επισκευή αυτού του μεταβλητού είναι αρκετά ακριβή - από 1600 έως 2000 λέβα.

Hydra-matic της General Motors

Το Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 είναι μια μοντέρνα ιδέα για ένα 6-τάχυτο υδρομηχανικό αυτόματο, αλλά δυστυχώς όχι πολύ αξιόπιστο. Βρίσκεται στη γενιά J Opel Astra, στο πρώτο Opel Mokka, στην Antara, καθώς και σε ορισμένα μοντέλα Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.

Το πιο εκνευριστικό είναι ότι αυτό το κουτί προκαλεί προβλήματα ανεξάρτητα από τον τρόπο οδήγησης - και για πιο ήρεμους οδηγούς, προκαλεί τα ίδια προβλήματα.

Τα πρώτα σημάδια ότι δεν είναι όλα καλά μπορούν να εμφανιστούν μετά από περίπου 30 χλμ. Το δράμα προκύπτει κυρίως από τα αναξιόπιστα σωληνοειδή που ελέγχουν το υγρό υπό πίεση. Η ζημιά στην υδραυλική μονάδα δεν είναι ασυνήθιστη.

Στην πρώτη περίπτωση, εμφανίζεται υπερθέρμανση, ο μετατροπέας ροπής χαλάει ή οι δίσκοι τριβής πρέπει να αντικατασταθούν. Υπάρχουν αρκετές τεκμηριωμένες βλάβες ολόκληρου του κουτιού - ακόμη και με ρωγμές στη θήκη. Λόγω της τάσης υπερθέρμανσης, ορισμένοι ιδιοκτήτες εγκαθιστούν ένα επιπλέον ψυγείο. Τα καλά νέα είναι ότι οι επισκευές δεν είναι πολύ ακριβές - περίπου 400-500 λέβα με τα αξεσουάρ που περιλαμβάνονται.

Μόνο σε μοντέλα μετά το 2014 τα περισσότερα προβλήματα στο κουτί έχουν επιλυθεί. Εάν αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με αυτό, είναι καλό να διαγνωστεί η αυτοματοποίηση από επαγγελματίες.

AMT από το VAZ

Όπως ταιριάζει σε ένα προϊόν ρωσικής πολιτικής μηχανικής, η ανάπτυξη του "αυτοματισμού" VAZ διήρκεσε δεκαετίες και αρκετοί μήνες ήταν αρκετοί για να το σπάσουν.

Τα εισαγωγικά στο "αυτόματο" δεν είναι τυχαία - στην πραγματικότητα, το AMT είναι ένα συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων στο οποίο η αλλαγή ταχυτήτων πραγματοποιείται με ηλεκτροκινητήρες. Αυτός ο τύπος κουτιών ονομάζεται «επανδρωμένο» ή «ρομποτικό».

Το AMT είναι εγκατεστημένο σε διάφορα μοντέλα VAZ, συμπεριλαμβανομένου του Lada Vesta.

Ωστόσο, οι πρώτοι πελάτες εξέπληξαν δυσάρεστα τη συμπεριφορά του: πολύ αργή επιτάχυνση, καθυστερημένες αλλαγές ταχυτήτων, ειδικά όταν πρέπει να μειώσετε την ταχύτητα ... Όλα αυτά είναι προβλήματα με το λογισμικό και ανεπαρκώς ακριβείς αισθητήρες που του μεταδίδουν πληροφορίες. Αλλά οι αγοραστές πιθανώς θα το συγχωρούσαν αν τουλάχιστον το κουτί ήταν σχετικά σταθερό.

Αλλά δεν ήταν. Ο δίσκος μετάδοσης κίνησης υπερθερμαίνεται συστηματικά και φθείρεται σε ταχύτητες ρεκόρ, μετά την οποία άρχισε μια ολοένα και πιο θορυβώδης και ανομοιόμορφη αλλαγή ταχυτήτων, συνοδευόμενη από κραδασμούς και δυνατά χτυπήματα. Μέχρι που τελικά το σύστημα απέτυχε εντελώς. Αυτή η μετάδοση σπάνια κάλυπτε 40 χλμ. και σε πολλές περιπτώσεις χρειαζόταν μια γενική επισκευή άλλων 000. Το μόνο πλεονέκτημα σε αυτή την περίπτωση ήταν ότι η επισκευή ήταν φθηνή - από 20 έως 000 λέβα. Τέλος, η VAZ έχει αναπτύξει μια νέα έκδοση του κουτιού AMT 200, η οποία λειτουργεί αισθητά καλύτερα.