Κινητήρας 1G-FE Toyota
Η σειρά κινητήρων 1G μετράει την ιστορία της από το 1979, όταν άρχισε να παρέχεται στους μεταφορείς Toyota ένα εν σειρά "έξι" 2 βαλβίδων με τον δείκτη 12G-EU για τον εξοπλισμό πισωκίνητων αυτοκινήτων των κατηγοριών E και E + (Crown, Mark 1, Chaser, Cresta, Soarer) για πρώτη φορά. Ήταν αυτή που αντικαταστάθηκε το 1988 από τον περίφημο κινητήρα 1G-FE, ο οποίος για πολλά χρόνια είχε τον άτυπο τίτλο της πιο αξιόπιστης μονάδας στην κατηγορία του.
Το 1G-FE παρήχθη αμετάβλητο για οκτώ χρόνια και το 1996 υποβλήθηκε σε μικρή αναθεώρηση, με αποτέλεσμα η μέγιστη ισχύς και η ροπή του κινητήρα να «μεγαλώσουν» κατά 5 μονάδες. Αυτή η βελτίωση δεν επηρέασε θεμελιωδώς τη σχεδίαση του 1G-FE ICE και προκλήθηκε από μια άλλη αναδιαμόρφωση δημοφιλών μοντέλων Toyota, τα οποία έλαβαν, εκτός από τα ενημερωμένα σώματα, μια πιο «μυώδη» μονάδα παραγωγής ενέργειας.
Ο βαθύς εκσυγχρονισμός περίμενε τον κινητήρα το 1998, όταν το σπορ μοντέλο Toyota Altezza χρειαζόταν έναν κινητήρα παρόμοιας διαμόρφωσης, αλλά με υψηλότερες επιδόσεις. Οι σχεδιαστές της Toyota κατάφεραν να λύσουν αυτό το πρόβλημα αυξάνοντας την ταχύτητα του κινητήρα εσωτερικής καύσης, αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης και εισάγοντας μια σειρά από σύγχρονες ηλεκτρονικές συσκευές στην κυλινδροκεφαλή. Το ενημερωμένο μοντέλο έλαβε ένα πρόσθετο πρόθεμα στο όνομά του - 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine με προηγμένο σύστημα μηχανισμού). Αυτό σήμαινε ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης εκείνη την εποχή ανήκε στην κατηγορία των πιο σύγχρονων κινητήρων που χρησιμοποιούν προηγμένους μηχανισμούς και συστήματα.
Είναι σημαντικό. Οι κινητήρες 1G-FE και 1G-FE BEAMS έχουν παρόμοια ονόματα, αλλά στην πράξη είναι εντελώς διαφορετικές μονάδες ισχύος, των οποίων τα περισσότερα μέρη δεν είναι εναλλάξιμα.
Σχεδιασμός και προδιαγραφές
Ο κινητήρας 1G-FE ανήκει στην οικογένεια των εν σειρά 24 βαλβίδων εξακύλινδρων κινητήρων εσωτερικής καύσης με κίνηση ιμάντα σε έναν εκκεντροφόρο άξονα. Ο δεύτερος εκκεντροφόρος άξονας κινείται από τον πρώτο μέσω ενός ειδικού γραναζιού ("TwinCam με στενή κυλινδροκεφαλή").
Ο κινητήρας 1G-FE BEAMS είναι κατασκευασμένος σύμφωνα με ένα παρόμοιο σχέδιο, αλλά έχει πιο περίπλοκη σχεδίαση και πλήρωση κυλινδροκεφαλής, καθώς και νέα ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου και στροφαλοφόρο άξονα. Από τις ηλεκτρονικές συσκευές στον κινητήρα εσωτερικής καύσης, υπάρχει ένα αυτόματο σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i, μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα πεταλούδας ETCS, χωρίς επαφή ηλεκτρονική ανάφλεξη DIS-6 και ένα σύστημα ελέγχου γεωμετρίας πολλαπλής εισαγωγής ACIS.
| Παράμετρος | Αξία | |
|---|---|---|
| Κατασκευαστική εταιρεία / εργοστάσιο | Toyota Motor Corporation / Εργοστάσιο Shimoyama | |
| Μοντέλο και τύπος κινητήρα εσωτερικής καύσης | 1G-FE, βενζίνη | 1G-FE BEAMS, βενζίνη |
| Χρόνια απελευθέρωσης | 1988-1998 | 1998-2005 |
| Διαμόρφωση και αριθμός κυλίνδρων | Ενσωματωμένος εξακύλινδρος (R6) | |
| Όγκος εργασίας, cm3 | 1988 | |
| Διάτρηση / Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 75,0 / 75,0 | |
| Αναλογία συμπίεσης | 9,6 | 10,0 |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 (2 είσοδοι και 2 έξοδοι) | |
| Μηχανισμός διανομής αερίου | Ιμάντας, δύο επάνω άξονες (DOHC) | Ιμάντας, δύο άξονες (DOHC) και σύστημα VVTi |
| Ακολουθία πυροδότησης κυλίνδρου | 1-5-3-6-2-4 | |
| Μέγιστη. ισχύς, hp / σ.α.λ | 135 / 5600 140 / 5750 * | 160 / 6200 |
| Μέγιστη. ροπή, N m / rpm | 180 / 4400 185 / 4400 * | 200 / 4400 |
| Σύστημα τροφοδοσίας | Κατανεμημένος ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου (EFI) | |
| Σύστημα ανάφλεξης | Διανομέας (διανομέας) | Μεμονωμένο πηνίο ανάφλεξης ανά κύλινδρο (DIS-6) |
| Σύστημα λίπανσης | Συνδυασμένη | |
| Σύστημα ψύξης | Υγρό | |
| Συνιστώμενος αριθμός οκτανίων βενζίνης | Αμόλυβδη βενζίνη AI-92 ή AI-95 | |
| Περιβαλλοντική συμμόρφωση | - | 3 ευρώ |
| Τύπος κιβωτίου ταχυτήτων συγκεντρωμένος με κινητήρα εσωτερικής καύσης | 4-στ. και 5-ος. Χειροκίνητο / 4 ταχυτήτων αυτόματη μετάδοση | |
| Υλικό BC / κυλινδροκεφαλή | Χυτοσίδηρος / Αλουμίνιο | |
| Βάρος κινητήρα (κατά προσέγγιση), kg | 180 | |
| Πόρων κινητήρα ανά χιλιομετρική απόσταση (κατά προσέγγιση), χιλιάδες χιλιόμετρα | 300-350 | |
* - τεχνικές προδιαγραφές για τον αναβαθμισμένο κινητήρα 1G-FE (έτη κατασκευής 1996-1998).
Η μέση κατανάλωση καυσίμου για όλα τα μοντέλα δεν υπερβαίνει τα 10 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα στο μικτό κύκλο.
Εφαρμογή κινητήρων
Ο κινητήρας Toyota 1G-FE εγκαταστάθηκε στα περισσότερα πισωκίνητα αυτοκίνητα κατηγορίας Ε και σε ορισμένα μοντέλα κατηγορίας Ε +. Μια λίστα με αυτά τα αυτοκίνητα με τις τροποποιήσεις τους δίνεται παρακάτω:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Κορώνα GS130/131/136;
- Κορώνα/Στέφανο MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70.
Ο κινητήρας 1G-FE BEAMS όχι μόνο αντικατέστησε την προηγούμενη τροποποίηση σε νέες εκδόσεις των ίδιων μοντέλων Toyota, αλλά μπόρεσε να «κυριαρχήσει» αρκετά νέα αυτοκίνητα στην ιαπωνική αγορά και ακόμη και να «φύγει» στην Ευρώπη και τη Μέση Ανατολή με το Lexus IS200 / IS300:
- Mark 2 GX105/GX110/GX115;
- Chaser GX100/GX105;
- Cresta GX100/GX105;
- Verossa GX110/GX115;
- Crown Comfort GBS12/GXS12;
- Crown/Crown Majesta GS171;
- Ταξίδι ύψους/ύψους GXE10/GXE15;
- Lexus IS200/300 GXE10.
Εμπειρία λειτουργίας και συντήρησης
Ολόκληρη η ιστορία της λειτουργίας των κινητήρων της σειράς 1G επιβεβαιώνει την καθιερωμένη άποψη για την υψηλή αξιοπιστία και την ανεπιτήδευσή τους. Οι ειδικοί εφιστούν την προσοχή των ιδιοκτητών αυτοκινήτων σε δύο μόνο σημεία: την ανάγκη παρακολούθησης της κατάστασης του ιμάντα χρονισμού και τη σημασία της έγκαιρης αντικατάστασης του λαδιού κινητήρα. Η βαλβίδα VVTi, η οποία απλώς βουλώνει, είναι η πρώτη που υποφέρει από παλιό ή χαμηλής ποιότητας λάδι. Συχνά η αιτία μιας δυσλειτουργίας μπορεί να μην είναι ο ίδιος ο κινητήρας, αλλά τα εξαρτήματα και τα πρόσθετα συστήματα που διασφαλίζουν τη λειτουργία του. Για παράδειγμα, εάν το αυτοκίνητο δεν ξεκινά, το πρώτο πράγμα που πρέπει να ελέγξετε είναι ο εναλλάκτης και η μίζα. Τον πιο σημαντικό ρόλο στην «υγεία» του κινητήρα παίζουν ο θερμοστάτης και η αντλία νερού, που παρέχουν ένα άνετο καθεστώς θερμοκρασίας. Τα περισσότερα προβλήματα με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης μπορούν να εντοπιστούν από την αυτοδιάγνωση των αυτοκινήτων Toyota - η ικανότητα των ηλεκτρονικών του αυτοκινήτου να "διορθώνουν" τις δυσλειτουργίες που εμφανίζονται στα συστήματα και να τις εμφανίζουν κατά τη διάρκεια ορισμένων χειρισμών με ειδικές συνδετήρες.
Κατά τη λειτουργία στο ICE 1G, εμφανίζονται συχνότερα τα ακόλουθα προβλήματα:
- Διαρροή λαδιού κινητήρα μέσω του αισθητήρα πίεσης. Καταργείται αντικαθιστώντας τον αισθητήρα με νέο.
- Συναγερμός χαμηλής πίεσης λαδιού. Στις περισσότερες περιπτώσεις, προκαλείται από έναν ελαττωματικό αισθητήρα. Καταργείται αντικαθιστώντας τον αισθητήρα με νέο.
- Αστάθεια ταχύτητας ρελαντί. Αυτό το ελάττωμα μπορεί να προκληθεί από δυσλειτουργίες των ακόλουθων συσκευών: βαλβίδα ρελαντί, βαλβίδα γκαζιού ή αισθητήρας θέσης γκαζιού. Εξουδετερώνεται με προσαρμογή ή αντικατάσταση ελαττωματικών συσκευών.
- Δυσκολία εκκίνησης κρύου κινητήρα. Πιθανοί λόγοι: ο εγχυτήρας ψυχρής εκκίνησης δεν λειτουργεί, η συμπίεση στους κυλίνδρους είναι σπασμένη, τα σημάδια χρονισμού δεν έχουν ρυθμιστεί σωστά, τα θερμικά διάκενα των βαλβίδων δεν πληρούν τις ανοχές. Εξαλείφεται με σωστή ρύθμιση, ρύθμιση ή αντικατάσταση ελαττωματικών συσκευών.
- Υψηλή κατανάλωση λαδιού (πάνω από 1 λίτρο ανά 10000 km). Συνήθως προκαλείται από την «εμφάνιση» δακτυλίων ξύστρας λαδιού κατά τη μακροχρόνια λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Εάν τα τυπικά μέτρα απανθρακοποίησης δεν βοηθήσουν, τότε μόνο μια σημαντική επισκευή του κινητήρα μπορεί να βοηθήσει.
Παρακάτω είναι μια λίστα με εκείνες τις λειτουργίες που πρέπει να εκτελεστούν χωρίς αποτυχία μετά από μια συγκεκριμένη χιλιομετρική απόσταση:
- αλλαγή λαδιού κινητήρα - μετά από 10 χιλιάδες χλμ. Γενική σύσταση της Toyota: για λάδι 1G-FE - 5W30 (5W20) SJ. για 1G-FE BEAMS - 5W20 SL / GF-3. Ο όγκος πλήρωσης είναι 3.9 λίτρα, το φίλτρο λαδιού περιλαμβάνει 0.2 λίτρα.
- αντικατάσταση του κιτ ιμάντα χρονισμού - μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κατά τη διάρκεια αυτής της λειτουργίας, η αντλία συνήθως αντικαθίσταται.
- αντικατάσταση μπουζί - μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για 1G-FE, χρησιμοποιούνται κεριά 90919-01164 (Denso K16R-U11), για 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11).
- αντικατάσταση φίλτρου καυσίμου - μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για φίλτρο καυσίμου 1G-FE 23300-79145 (πριν από 08.1990) και 23300-79146 (μετά 08.1990). Βρίσκεται κάτω από το καπό, δίπλα στη ράγα καυσίμου. Για φίλτρο 1G-FE BEAMS 23300-21010, που βρίσκεται στη δεξαμενή.
- έλεγχος και ρύθμιση βαλβίδων με ροδέλες σε κρύο κινητήρα (κενά βαλβίδων: εισαγωγή 0.15-0.25 mm, εξάτμιση 0.25-0.35 mm) - μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα (για 1G-FE BEAMS).
Σχόλια
Η ποικιλία των κριτικών σχετικά με τα 1G-FE και 1G-FE BEAMS μπορεί να χωριστεί σε δύο ομάδες: κριτικές επαγγελματιών που ασχολούνται με τη συντήρηση και επισκευή αυτών των κινητήρων και κριτικές των απλών αυτοκινητιστών. Οι πρώτοι είναι ομόφωνοι στο γεγονός ότι ένας βαθύς εκσυγχρονισμός του κινητήρα το 1998 οδήγησε σε γενική μείωση της αξιοπιστίας, της ανθεκτικότητας και της συντήρησης της μονάδας. Αλλά και αυτοί το παραδέχονται 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής, και οι δύο εκδόσεις του κινητήρα εσωτερικής καύσης δεν προκαλούν κανένα παράπονο σε σχεδόν καμία λειτουργία. Οι απλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων είναι πιο συναισθηματικοί, αλλά οι κριτικές τους ως επί το πλείστον είναι επίσης καλοπροαίρετες. Υπάρχουν συχνά αναφορές ότι αυτοί οι κινητήρες έχουν λειτουργήσει σωστά σε αυτοκίνητα για 400 ή περισσότερα χιλιάδες χιλιόμετρα.
Πλεονεκτήματα των κινητήρων 1G-FE και 1G-FE BEAMS:
- αξιοπιστία και ανθεκτικότητα.
- χαμηλή αντίσταση θορύβου και κραδασμών.
- απλότητα σχεδιασμού και δυνατότητα συντήρησης (μόνο 1G-FE).
- υψηλή ισχύς και ροπή (μόνο 1G-FE BEAMS).
Μειονεκτήματα:
- αυξημένες απαιτήσεις για την ποιότητα του λαδιού κινητήρα.
- τη δυνατότητα άλματος ή κοπής των δοντιών του ιμάντα με λάδι που έχει πήξει στο κρύο και μεγάλη πιθανότητα να μπει λάδι στα στοιχεία χρονισμού εάν σπάσει η τσιμούχα λαδιού λόγω του γεγονότος ότι η αντλία λαδιού κινείται από τον ιμάντα χρονισμού.
- αυξημένη κατανάλωση λαδιού (έως 1 λίτρο ανά 10 χιλιάδες km).
- κακή αξιοπιστία του αισθητήρα πίεσης λαδιού (σε πρώιμες εκδόσεις του 1G-FE).
- Προβλήματα "ηλικίας": δυσλειτουργίες του διανομέα, εναποθέσεις στα τοιχώματα των ακροφυσίων και στην πολλαπλή εισαγωγής, φθαρμένα καλώδια υψηλής τάσης (μόνο 1G-FE).
- κίνδυνος σχηματισμού σκωρίας στον ελεγκτή συστήματος VVTi και στους υδραυλικούς ανυψωτές (μόνο 1G-FE BEAMS).
- περιορισμένος πόρος μεμονωμένων πηνίων ανάφλεξης (μόνο 1G-FE BEAMS).
- κίνδυνος ζημιάς στις βαλβίδες όταν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού (μόνο 1G-FE BEAMS).
- πολυπλοκότητα επισκευής και συντήρησης (μόνο 1G-FE BEAMS).
Ο συντονισμός του κινητήρα 1G-FE, ο οποίος περιλαμβάνει την εγκατάσταση ενός στροβίλου και των σχετικών συσκευών, δεν είναι μια ανταποδοτική εργασία, καθώς απαιτεί σοβαρό οικονομικό κόστος και ως αποτέλεσμα έχει μια ισχυρή αρνητική επίδραση, η οποία συνίσταται στην απώλεια του κύριου πλεονεκτήματος αυτού του κινητήρα - αξιοπιστία.
Ενδιαφέρουσες. Το 1990, μια νέα σειρά κινητήρων 1JZ εμφανίστηκε στους μεταφορείς της Toyota, η οποία, σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση της εταιρείας, έπρεπε να αντικαταστήσει τη σειρά 1G. Ωστόσο, οι κινητήρες 1G-FE και στη συνέχεια οι κινητήρες 1G-FE BEAMS, μετά από αυτή την ανακοίνωση, παράγονταν και εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα για περισσότερα από 15 χρόνια.
