Κινητήρας Honda H22A
Το 1991, η Honda λάνσαρε την τέταρτη γενιά του τετραθέσιου κουπέ Prelude, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με το νέο αναβαθμισμένο H22A ICE. Στις ΗΠΑ, αυτή η μονάδα έκανε το ντεμπούτο της το 1993 ως H22A1, μετά την οποία έγινε ο κινητήρας με την υπογραφή του Prelude μέχρι το τέλος της παραγωγής του το 2000. Εγκαταστάθηκαν παραλλαγές στο Accord SiR για την ιαπωνική αγορά και στο Accord Type R για την ευρωπαϊκή αγορά.
Το 1994, το H22A, μειωμένο στα 2.0 λίτρα, χρησιμοποιήθηκε ως κινητήρας της Formula 3. Στη συνέχεια, από το 1997-2001, το H22 τροποποιήθηκε από τη Mugen Motorsports και έγινε γνωστό ως F20B (MF204B). Από το 1995-1997, η Honda Team MSD, η οποία συμμετείχε στο Διεθνές Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού BTCC, κατείχε ισχυρή θέση στο Accord που τροφοδοτείται από H22A. Επιπλέον, το 1996-1997, η Honda χρησιμοποίησε την ίδια μονάδα στο Accord στην εθνική της σειρά αγώνων "JTCC" και την κέρδισε δύο συνεχόμενα χρόνια.
Μέχρι το 1997, όλοι οι βενζινοκινητήρες H22A με κυβισμό 2.2 λίτρων είχαν κλειστό τετρακύλινδρο μπλοκ αλουμινίου με ύψος 219.5 mm και μετά, και μέχρι το τέλος της παραγωγής, ήταν ανοιχτά. Μέσα στο μπλοκ εγκαταστάθηκαν: στροφαλοφόρος άξονας με διαδρομή εμβόλου (διάμετρος 87 και ύψος συμπίεσης - 31 mm) - 90.7 mm. μπιέλες, μήκους 143 mm και άξονες ισορροπίας.
Η κυλινδροκεφαλή H22A διπλού άξονα με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο χρησιμοποιούσε πλήρες σύστημα VTEC, που λειτουργούσε στις 5800 σ.α.λ. Η διάμετρος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής είναι 35 και 30 mm, αντίστοιχα. Μετά το 1997, τα μπεκ 345cc αντικαταστάθηκαν από τα 290cc. Όλες οι τροποποιήσεις του H22A (εκτός από το H22A Red top) ήταν εξοπλισμένες με αποσβεστήρα 60 mm.
Παράλληλα με τους σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής της γραμμής H, παρήχθη και μια σχετική σειρά κινητήρων της οικογένειας F. Επίσης, με βάση το H22A, δημιουργήθηκε ένα H23A ICE 2.3 λίτρων. Το 2001, η Honda διέκοψε τον κινητήρα H22A υψηλής απόδοσης, αντικαθιστώντας τον οποίο η Accord άρχισε να εγκαθιστά το K20 / 24A.
H22A με όγκο 2.2 λίτρα, με ισχύ έως 220 ίππους. (στις 7200 σ.α.λ.) και μέγιστη ροπή 221 Nm (στις 6700 σ.α.λ.), τοποθετημένη στα Accord, Prelude και Torneo.
| Μετατόπιση κινητήρα, κυβικά cm | 2156 |
| Ισχύς, h.p. | 190-220 |
| Μέγιστη ροπή, N m (kg m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| τύπος κινητήρα | εν σειρά, 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, οριζόντιος, DOHC |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 87 |
| Μέγιστη ισχύς, ίπποι (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Αναλογία συμπίεσης | 11 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 90.7-91 |
| μοντέλα | Συμφωνία, Πρελούδιο και Τουρνουά |
| Πόροι, έξω. χλμ | 200 + |
*Ο αριθμός του κινητήρα είναι σφραγισμένος στην πλατφόρμα του μπλοκ κυλίνδρων.
Πλεονεκτήματα και προβλήματα του H22A
Για να ελαχιστοποιήσετε τα προβλήματα με το H22A, είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την κατάστασή του και να το συντηρείτε τακτικά, καθώς και να θυμάστε να χρησιμοποιείτε το λάδι που συνταγογραφεί ο κατασκευαστής, διαφορετικά η διάρκεια ζωής του κινητήρα μπορεί να μειωθεί σημαντικά.
Πλεονεκτήματα
- Τετρακύλινδρο αλουμίνιο BC με τοιχώματα κυλίνδρων με επίστρωση FRM.
- Ποιότητα κατασκευής.
Μειονεκτήματα
- Υψηλή κατανάλωση και διαρροές λαδιού.
- Διαρροές στο σύστημα ψύξης λόγω βραχύβιας σωληνώσεων.
- Καθυστερημένη αντίδραση στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού.
Το "Maslozhor" είναι αρκετά συνηθισμένο για τέτοιους κινητήρες και στη χειρότερη περίπτωση απαιτείται ένα μανίκι BC ή η αγορά νέου κινητήρα εσωτερικής καύσης για την εξάλειψη της υψηλής κατανάλωσης λαδιού. Όσον αφορά τις διαρροές λαδιού, μπορούμε να πούμε ότι τις περισσότερες φορές ο λόγος έγκειται στις φλάντζες του ψυγείου λαδιού ή του συστήματος VTEC, καθώς και στο DDM ή στο βύσμα εκκεντροφόρου.
Εάν ρέει αντιψυκτικό, θα πρέπει να ελέγξετε τη βαλβίδα EGR, πιθανότατα το πρόβλημα είναι σε αυτήν και το KXX πρέπει απλώς να καθαριστεί.
Μια καθυστερημένη αντίδραση στο πάτημα του πεντάλ γκαζιού μπορεί να οφείλεται στον διανομέα, στους αισθητήρες θερμοκρασίας, στο οξυγόνο ή στην έκρηξη. Επίσης, μπορεί να χρειαστεί να ρυθμίσετε τις βαλβίδες ή τον εντατήρα ιμάντα.
Η ρύθμιση της βαλβίδας πραγματοποιείται μετά από 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ψυχρά κενά: είσοδος - 0.15-0.19 mm; βαθμολόγηση - 0.17-0.21 mm.
Ρύθμιση κινητήρα Honda H22A
Τετρακύλινδρο H22A με 220 ίππους μπορείτε να "ξεστρέψετε" ακόμα περισσότερο και δεν έχει σημασία ποια τροποποίηση αυτού του κινητήρα να πάρετε ως βάση, γιατί πρέπει ακόμα να αλλάξετε τους άξονες και να τροποποιήσετε την κυλινδροκεφαλή.
Για να αναβιώσετε ένα παλιό H22, μπορείτε να εγκαταστήσετε μια πολλαπλή μαύρων στιγμάτων Euro R, εισαγωγή κρύου, γκάζι 70 mm, πολλαπλή 4-2-1 και εξάτμιση 63 mm. Ίσως ο περαιτέρω συντονισμός (που περιγράφεται παρακάτω) δεν αξίζει τον κόπο, εκτός εάν υπάρχει η επιθυμία να ξοδέψετε αξιοπρεπώς χρήματα οικονομικά.
Αν προχωρήσουμε ακόμη περισσότερο ως προς τον συντονισμό, τότε αξίζει να σκεφτούμε ότι ακόμη και στο «κοκκινοκέφαλο» H22A7 / 8 Red top είναι απαραίτητο να κάνουμε porting. Οι βαλβίδες και οι μπιέλες δεν μπορούν να αλλάξουν, αλλά θα πρέπει να κλείσετε την παροχή λαδιού και να εγκαταστήσετε άξονες ισορροπίας. Ακολουθούν έμβολα Type S (11 συμπίεσης), μπρούτζινοι οδηγοί, πατώματα τιτανίου, εκκεντροφόροι Skunk2 Pro2, γρανάζια, ελατήρια βαλβίδων Skunk2, μπεκ 360cc και εγκέφαλοι Hondata. Μετά την τελική ρύθμιση, η «ισχύς στο σφόνδυλο» θα είναι περίπου 250 ίπποι.
Φυσικά, μπορείς να πας ακόμα παραπέρα και να στρίψεις 9000+ rpm, αλλά όλα αυτά είναι αρκετά ακριβά και για πολλούς θα είναι φθηνότερο να αλλάξουν το αυτοκίνητο σε καινούργιο.
H22A turbo
Μετά το υποχρεωτικό χιτώνιο του μπλοκ κυλίνδρων, τοποθετείται σφυρηλάτηση για αναλογία συμπίεσης 8.5-9, ελαφριές μπιέλες με ρυθμισμένα απλά ρουλεμάν μηχανισμού στροφάλου, μπρούτζινοι δακτύλιοι για βαλβίδες και ελατήρια Supertech, χωρίς άξονες εξισορρόπησης. Θα χρειαστείτε επίσης: πολλαπλή για τον στρόβιλο, καρφιά ARP υψηλής αντοχής, αντλία καυσίμου Walbro 255, ψυγείο τριών σειρών σε συνδυασμό με μπροστινό ενδιάμεσο ψυγείο, ράγα καυσίμου με ρυθμιστή και μπεκ ψεκασμού χωρητικότητας 680 cc, βαλβίδα εκτόνωσης, σωληνώσεις, εξάτμιση σε σωλήνα 76 mm, ShPZ, αισθητήρας απόλυτης πίεσης και "εγκέφαλος" Hondata + στόμιο κυλινδροκεφαλής. Σε ένα παρόμοιο συγκρότημα, ο στρόβιλος Garrett T04e μπορεί να φουσκώσει κάτω από 350 ίππους. στο 1 bar.
Συμπέρασμα
Το H22A είναι μια αρκετά αξιόλογη αθλητική μονάδα με τα δικά της προβλήματα. Οι πρώτες δυσκολίες ξεκινούν σε υψηλά χιλιόμετρα, μετά από 150 ή περισσότερα χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, εμφανίζονται τα πρώτα σημάδια «καυστήρα λαδιού» και λόγω της γενικής φθοράς του κινητήρα χάνεται η δυναμική του.
Όσον αφορά τη συντηρησιμότητα, αξίζει να πούμε ότι η σειρά H δεν είναι η πιο βολική από αυτή την άποψη, καθώς και σχεδόν ολόκληρη η σειρά κινητήρων F, μόνο στην περίπτωση του H22A είναι πιο δύσκολο να βρεθεί ένας κινητήρας αντικατάστασης, καθώς και τα σπάνια και όχι τα φθηνότερα ανταλλακτικά.
Όσον αφορά την επάρκειά της για συντονισμό, η γραμμή H είναι δεύτερη μετά τη σειρά B και η κύρια διαφορά εδώ έγκειται στους προϋπολογισμούς. Μετά από όλα, μπορείτε να φτιάξετε ένα H300A 22 ίππων, αλλά το κόστος μιας τέτοιας ρύθμισης θα είναι μερικές φορές περισσότερο από το τελικό αποτέλεσμα σε παρόμοιους κινητήρες της σειράς Β.
