Κινητήρας Mercedes-Benz OM611
περιεχόμενο
Αυτό είναι ένα εν σειρά "τέσσερα" που λειτουργεί με καύσιμο ντίζελ. Παράγεται από τη Mercedes-Benz την περίοδο 1997-2006. Ο κινητήρας αντικατέστησε το απαρχαιωμένο αναρροφημένο OM604.
Περιγραφή της μονάδας ισχύος
Το OM611 έκανε το ντεμπούτο του για πρώτη φορά σε μοντέλο C-class. Ο όγκος του ήταν αρχικά 2151 cm3. Στη συνέχεια (1999) μειώθηκε στα 2148 cm3. Η ισχύς και η ροπή της νέας μονάδας ξεπέρασαν σημαντικά αυτές του προκατόχου της OM604. Ταυτόχρονα, η κατανάλωση καυσίμου μειώθηκε.
Στις αρχές της νέας χιλιετίας, το OM611 μετανάστευσε κάτω από το καπό των Mercedes Sprinter και W203. 6 χρόνια αργότερα, η παραγωγή του κινητήρα σταμάτησε. Εδώ είναι οι τεχνικές δυνατότητες αυτού του κινητήρα:
- διάταξη τετρακύλινδρου.
- σύστημα έγχυσης common rail.
- η παρουσία ενός intercooler.
- δύο εκκεντροφόροι εναέριοι?
- 16 βαλβίδες?
- παρουσία υπερσυμπιεστή.
- χρήση οξειδωτικού καταλύτη.
| Μετατόπιση κινητήρα, κυβικά cm | 2148 |
| Μέγιστη ισχύς, h.p. | 102 – 125 και 122 – 143 (turbo) |
| Μέγιστη ροπή, N * m (kg * m) στις σ.α.λ. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 και 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Καύσιμο που χρησιμοποιείται | Καύσιμο πετρελαίου |
| Κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km | 6.2 – 8.1 και 6.9 – 8.3 (turbo) |
| τύπος κινητήρα | Ενσωματωμένος, 4-κύλινδρος |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 88 |
| Μέγιστη ισχύς, h.p. (kW) στις σ.α.λ. | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 και 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (τουρμπίνα) |
| Υπερπληρωτής | Τουρμπίνα |
| Αναλογία συμπίεσης | 22 και 18 - 19 (turbo) |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 88.4 |
| Εκπομπή CO2 σε g / km | 161 - 177 |
| Κυβισμός: 2151 κ.μ. εκ. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Ισχύς και ροπή | 60 kW (82 hp) στις 3800 rpm και 200 Nm στις 1400–2600 rpm. 80 kW (109 hp) στις 3800 rpm και 270 Nm στις 1400–2400 rpm. 95 kW (129 hp) στις 3800 rpm και 300 Nm στις 1600–2400 rpm | 60 kW (82 hp) στις 3800 rpm και 200 Nm στις 1400-2600 rpm. 75 kW (102 hp) στις 3800 rpm και 250 Nm στις 1600-2400 rpm |
| Χρόνια παραγωγής | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| κωδικός αριθμός | 611.987 και 611.981 | 611.980 κόκκινο. |
| OM 611 ΑΠΟ 22 LA | ||
| Ισχύς και ροπή | 75 kW (102 hp) στις 4200 rpm και 235 Nm στις 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hp) στις 3800 rpm και 300 Nm στις 1800-2500 rpm |
| Χρόνια παραγωγής | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| κωδικός αριθμός | 611.960 κόκκινο. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Ισχύς και ροπή | 92 kW (125 hp) στις 4200 rpm και 300 Nm στις 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) στις 4200 rpm και 235 Nm στις 1500-260 rpm |
| Χρόνια παραγωγής | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | C 220 CDI | C 200 CDI |
| κωδικός αριθμός | 611.960 | 611.960 κόκκινο. |
| OM 611 ΑΠΟ 22 LA | ||
| Ισχύς και ροπή | 85 kW (115 hp) στις 4200 rpm και 250 Nm στις 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) στις 4200 rpm και 300 Nm στις 1800-2600 rpm |
| Χρόνια παραγωγής | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | C 200 CDI | C 220 CDI |
| κωδικός αριθμός | 611.962 κόκκινο. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Ισχύς και ροπή | 105 kW (143 hp) στις 4200 rpm και 315 Nm στις 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hp) στις 4200 rpm και 235 Nm στις 1500-2600 rpm |
| Χρόνια παραγωγής | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | C 220 CDI | Ε 200 CDI |
| κωδικός αριθμός | 611.962 | 611.961 κόκκινο. |
| OM 611 ΑΠΟ 22 LA | ||
| Ισχύς και ροπή | 85 kW (115 hp) στις 4200 rpm και 250 Nm στις 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hp) στις 4200 rpm και 300 Nm στις 1800-2600 rpm |
| Χρόνια παραγωγής | 1999-2003 | |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | Ε 200 CDI | |
| κωδικός αριθμός | 611.961 κόκκινο. | |
| Ισχύς και ροπή | 105 kW (143 hp) στις 4200 rpm και 315 Nm στις 1800-2600 rpm | |
| Χρόνια παραγωγής | 1999-2003 | |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | Ε 220 CDI | |
| κωδικός αριθμός | 611.961 | |
Μειονεκτήματα της πρώτης γενιάς OM611
Λόγω της υψηλής απόδοσης του νέου κινητήρα, παράγεται πολύ λίγη θερμότητα. Ως αποτέλεσμα, το εσωτερικό του αυτοκινήτου έμεινε χωρίς επαρκή θέρμανση. Για να εξαλείψουν αυτό το ελάττωμα, οι κατασκευαστές άρχισαν να εγκαθιστούν ξεχωριστούς θερμαντήρες Webasto. Ωστόσο, αυτό έγινε μόνο με το CDI δεύτερης γενιάς. Η σόμπα υγρού συνδέθηκε αυτόματα, μέσω ενός αισθητήρα που ρυθμίζει τη θερμοκρασία στην καμπίνα.
Αρχικά, το σύστημα καυσίμου Common Rail της Bosch λειτουργούσε μέσω μιας ενιαίας πολλαπλής. Η πίεση παρεχόταν από την αντλία έγχυσης, μετά την οποία το εύφλεκτο μείγμα εισήλθε στους θαλάμους καύσης υπό πίεση 1.350 bar. Για να αυξηθεί ο πόρος του στροβίλου που κινείται από καυσαέρια, παρασχέθηκε ένας αισθητήρας που ρυθμίζει την πίεση του αέρα. Ωστόσο, οι λειτουργίες του δεν ήταν αρκετές και ένας υπερσυμπιεστής με ρυθμιζόμενη θέση λεπίδας εισήχθη στη δεύτερη γενιά κινητήρων.
Τυπικές δυσλειτουργίες κινητήρα
Η οπτανθρακοποίηση των ακροφυσίων έγχυσης είναι σχεδόν το πιο κοινό πρόβλημα με αυτόν τον κινητήρα. Ο λόγος είναι η κακή ποιότητα της επισκευής. Όταν τοποθετούνται νέα ακροφύσια μετά την αποσυναρμολόγηση, συχνά τοποθετούνται σε παλιές ροδέλες και μπουλόνια στερέωσης. Τα τελευταία γενικά παρέχονται για μία φορά, καθώς τείνουν να «τεντώνονται» με την πάροδο του χρόνου. Προφανώς, τέτοιοι συνδετήρες δεν είναι σε θέση να παρέχουν αξιόπιστη στερέωση, η οποία, μαζί με τις κατεστραμμένες ροδέλες, παρέχουν συνθήκες για το σχηματισμό κωκ. Επιπλέον, τέτοιοι συνδετήρες μειώνουν τη διάχυση θερμότητας και συμβάλλουν στην ταχεία αστοχία των εξαρτημάτων. Ένα προληπτικό μέτρο έναντι αυτής της δυσλειτουργίας θα είναι η περιοδική ακρόαση για τη διέλευση των καυσαερίων από τις υποδοχές των ακροφυσίων.
Η δεύτερη δυσκολία σχετίζεται με την αντικατάσταση των προθερμαντήρων. Εμφανίζεται, κατά κανόνα, λόγω άγνοιας του χρόνου συντήρησης. Είναι απαραίτητο να ξεβιδώνετε τα κεριά και τα ακροφύσια τακτικά και έγκαιρα, να τα λιπαίνετε με ειδική πάστα. Εάν δεν γίνει αυτό, τα μέρη θα παγώσουν σταθερά στις φωλιές τους και θα είναι πολύ δύσκολο να τα αφαιρέσετε. Είναι πιθανό να χρειαστεί να τρυπήσετε κεριά από την κυλινδροκεφαλή - αυτή, δυστυχώς, είναι η διαφορά μεταξύ του κινητήρα OM611.
Τέλος, η τρίτη δυσλειτουργία σχετίζεται με την αλυσίδα χρονισμού. Περπατάει για λίγο, περίπου 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Άλλα μικροπροβλήματα.
- Η ηλεκτρική καλωδίωση των μπεκ βρίσκεται στο κάλυμμα της βαλβίδας, επομένως, με την πάροδο του χρόνου, τείνει να ξεφτίζει, προκαλώντας βραχυκύκλωμα στο σώμα και μεταξύ τους.
- Ο αισθητήρας πίεσης του υπερσυμπιεστή μπορεί να σβήσει αυθόρμητα λόγω μηχανικής θραύσης της καλωδίωσης.
κινητήρες CDI
Η Mercedes δεν είναι μόνο ένας από τους πρωτοπόρους της μηχανικής ντίζελ, αλλά και πρωτοπόρος της εποχής του Common Rail στη δημιουργία επιβατικών κινητήρων ντίζελ. Ο πρώτος κινητήρας CDI, εξοπλισμένος με προηγμένο μπεκ ψεκασμού, έκανε το ντεμπούτο του το 1998. Αυτό ήταν το OM611 - μια τετρακύλινδρη μονάδα 2,2 λίτρων με κυλινδροκεφαλή 16 βαλβίδων. Η σειρά είχε αρκετές τροποποιήσεις: η πιο αδύναμη ήταν η OM611DE22A, που εγκαταστάθηκε στο Vito 108, και η πιο ισχυρή ήταν η OM611DE22LA, η οποία ανέπτυξε 122 ίππους. Με.
Νέες μονάδες με CDI προστέθηκαν αργότερα. Αυτά ήταν: OM2,7 DE612LA 22 λίτρων, που αποδίδει 170 ίππους. Με. και τον ισχυρότερο turbodiesel 3,2 λίτρων OM613 DE32LA, που αναπτύσσει 194 άλογα.
Το 2002, κυκλοφόρησε μια νέα έκδοση των σταθμών παραγωγής ενέργειας CDI 2,2 λίτρων. Αυτό είναι το OM646. Και ένα χρόνο αργότερα, ο 2,7 λίτρων CDI αντικαθίσταται από τον OM647 - έναν κινητήρα turbodiesel. Ταυτόχρονα, παρουσιάστηκε ο πιο ισχυρός κινητήρας εκείνη την εποχή - ένας 260 ίππων, 4 λίτρων και 8-κύλινδρος OM628.
Οι σύγχρονοι κινητήρες turbo diesel CDI με σύστημα ψεκασμού Common Rail υποφέρουν συχνότερα από ελαττωματικούς ρυθμιστές και μπεκ. Οι ειδικοί αποκαλούν επίσης συνηθισμένο πρόβλημα τις αστοχίες στη λειτουργία της βαλβίδας που διακόπτει την παροχή καυσίμου.
| Δικηγόρος | Διάβασα το φόρουμ, .. είμαι κάτοχος ενός έτους cdi 220 98, ενώ προβλήματα 2-καπνός όταν "sneaker στο πάτωμα" και όταν μένουν 15 λίτρα σολάριουμ σταματά μέχρι να ρίξεις κι άλλο. όλα τα άλλα ταιριάζουν. Διάβασα "τρομερά πράγματα" για το νερό στην καλύβα και ούτω καθεξής .. οπότε εδώ είναι μερικές σκέψεις - πόσο αξιόπιστοι είναι αυτοί οι κινητήρες; |
| Λέων734 | Έχω και 611. 960. Καλός κινητήρας. Αλλά! Μετά από 12 χρόνια λειτουργίας, ανεξάρτητα από το πώς το φροντίζετε, εμφανίζεται φυσική φθορά. Διάβασα ότι δεν αξίζει να τα κεφαλαιοποιήσεις, πρώτον, είναι ακριβό και, δεύτερον, δεν βγαίνει πάντα καλά. Υπάρχουν ειδικές επενδύσεις στο γόνατο, ξέχασα πώς λέγονται σωστά, με λίγα λόγια υπάρχουν τρεις στρώσεις συγκόλλησης. Στην περιοχή μας, το κεφάλαιο ενός τέτοιου κινητήρα κοστίζει 55 ρούβλια, αυτό είναι απλώς δουλειά, αν κεφαλαιοποιήσετε τα πάντα με σύνεση, πιθανότατα θα βγει περισσότερα από 100 ρούβλια. Και τα προβλήματα (καπνός όταν οι παντόφλες στο πάτωμα) πρέπει να λυθούν. Υπάρχει ένα φόρουμ για αυτό. Και για το σολάριουμ 15 λίτρων, υπάρχει επίσης: υπάρχει μια αντλία στις δεξαμενές, πρέπει να την κοιτάξετε (είδα μια φωτορεπορτάζ) |
| Ντιμόνκα | Εδώ, πιθανώς, είναι απαραίτητο να κρίνουμε όχι από την ηλικία, αλλά από τα χιλιόμετρα που έχω 312 χιλιάδες (δεν ξέρω τη μητρική μου) δεν υπάρχουν ειδικά προβλήματα, ου 3 φορές. |
| Δικηγόρος | χιλιομετρα κατι 277 αλλα ειναι στριμωμενο παντως |
| Ντιμόνκα | Έχω ήδη στεγνώσει δύο φορές το ένα τέταρτο της δεξαμενής, οι αισθητήρες βρίσκονται επίσης, αλλά αυτό δεν επηρεάζει την αξιοπιστία του κινητήρα |
| Σεργκέι Κ | Υπήρχε ένα C220CDI 125 άλογα, 2000, τα χιλιόμετρα κατά την αγορά ήταν 194 χιλιάδες, ο κινητήρας ήταν 611.960 βγαλμένος από Γερμανία, ήταν ιδιοκτησίας για 4 χρόνια όταν πουλήθηκε, ήταν 243 χιλιάδες. Κάπνιζε επίσης μερικές φορές, αντιμετωπίζεται: 1. φίλτρο αέρα (αλλάσσεται κάθε 5000 χιλιάδες χλμ.) 2. Καθαρισμός αποσβεστήρα (πόση βρωμιά και αιθάλη υπήρχε, μετά τον καθαρισμό του αυτοκινήτου «ζωντάνεψε» και «πέταξε») 3. Βαλβίδα USR. Κατανάλωση το καλοκαίρι 6-7 λίτρα |
| Δικηγόρος | σχετικά με τη βαλβίδα, είναι φιμωμένη, δηλ. η οπή από την πολλαπλή εξαγωγής στην είσοδο στην είσοδο είναι βουλωμένη. Αλλά τότε δεν πρέπει να υπάρχει άλλος καπνός, γιατί. τα καυσαέρια είναι σβησμένα (αυτό είναι απαραίτητο για μια κατηγορία φιλική προς το περιβάλλον) το φίλτρο άλλαξε μόνο το αμορτισέρ.. το καθάρισε στις αρχές του περασμένου καλοκαιριού, αλλά και πάλι κάπνιζε ομοιόμορφα ... υποψία υπερχείλισης σολάριουμ |
| MercoMen | Δεν υπάρχει αντλία σε κινητήρες βενζίνης ή ντίζελ. Στη βενζίνη, η όπισθεν πιέζεται από το ένα μισό στο άλλο, όπως σε έναν κινητήρα ντίζελ, δεν ξέρω. Είχα ρολό μοτέρ, όταν μου έβγαλαν το κεφάλι μου είπαν ότι τα χιλιόμετρα ήταν περίπου 600-700 χιλιάδες, στο τακτοποιημένο 380 αλλά το τακτοποιημένο δεν είναι από αυτό το αμάξι. Capitalka στην Αγία Πετρούπολη 125 χιλιάδες 130 μεταχειρισμένο μοτέρ από την Ευρώπη |
| Πάβελ 1976 | Δεν υπάρχει "αξιοπιστία" για κινητήρες CDI. Είναι πολύ πιο περίπλοκα και λεπτεπίλεπτα από τα βενζινοκίνητα. Όποιος αγοράζει CDI με την ελπίδα να εξοικονομήσει χρήματα διατρέχει τον κίνδυνο να πιαστεί. Φαίνεται ότι το ντίζελ καταναλώνει λιγότερα καύσιμα και κοστίζει λιγότερο. Τώρα όμως το κόστος του καυσίμου ντίζελ πλησιάζει την τιμή της βενζίνης του 95ου. Λιγότερα έξοδα; Ναι, αλλά η τιμή ενός ακροφυσίου φτάνει τα 16000 ρούβλια, η αντλία έγχυσης είναι 30000, η τουρμπίνα είναι από 30000, η κεφαλή του κυλίνδρου είναι περίπου 45000. Και αν η αντλία έγχυσης σπάει σπάνια, τότε τα ακροφύσια και οι στρόβιλοι πρέπει ακόμα να αλλάζουν αρκετά συχνά , αν και αυτό δεν ισχύει σε μεγαλύτερο βαθμό για τα επιβατικά αυτοκίνητα, αλλά για τα φορτηγά Sprinter. Προφανώς, το φορτίο στον κινητήρα είναι μεγαλύτερο. |
| Δικηγόρος | Έχω ήδη αέρια κάρτερ, οπότε σκέφτομαι τι να κάνω .. συμπληρώσω τα πρόσθετα. καβάλα για ένα χρόνο και πουλάω; |
| Ντιμόνκα | Η αξιοπιστία του κινητήρα δεν είναι στο κόστος της επισκευής του, IMHO, αλλά στο πόσο περνάει από αυτήν ακριβώς την επισκευή. |
| Λέων734 | Εάν η βαλβίδα είναι φιμωμένη, τότε δεν λειτουργεί ούτε η τουρμπίνα σας, υπάρχει επίσης ένας αποσβεστήρας στην τουρμπίνα, στο στροφείο της εξάτμισης. όταν δίνεις γκάζι κλείνει και η εξάτμιση γυρνάει το στροφείο σε φοβερή ταχύτητα αντίστοιχα αντλείται αέρας. Και το αυτοκίνητο βιάζεται, δεν υπάρχει ίσος |
| Dmitriy9871 | Οι τιμές για επισκευές είναι απλά τρελές, το πέμπτο χέρι ή κάτι τέτοιο, τα μπεκ επισκευάζονται στα 150 $ ένα, απλά πρέπει να τα προσέχετε. Η αντλία ψεκασμού καυσίμου δεν μπορεί να σπάσει, αλλά όλα έχουν τον δικό τους πόρο· η τουρμπίνα υπάρχει και στους βενζινοκινητήρες και η φροντίδα για αυτό είναι η ίδια.Θα ήθελα να σημειώσω τα χιλιόμετρα, πάντα ήμουν έκπληκτος στη Γερμανία, αυτοκίνητα ντίζελ από το 2000 και μετά. έχει χιλιόμετρα από 300 έως 600 χιλιάδες χιλιόμετρα και έχουμε τα πάντα από 150 |
| Ιγκόρ Σβαπ | Τότε ήμουν πολύ τυχερός. Αγόρασα έναν κινητήρα 604 με αντλία ψεκασμού Lukas για 1,5 χιλιάδες δολάρια, εκτιμώμενη χιλιομετρική απόσταση 250-300 t.km |
| Lar | αυτό είναι 604 και το 611 είναι πολύ πιο ακριβό |
| MercoMen | ναι οταν τα εμαθα ολα αυτα οφιγκελ απο τιμες μπορεις να παραγγειλεις μεσω Kalingrad με 75 χωρις συνημμενα με εκατο τοις εκατο προπληρωμη και να το περιμενεις περιπου 2 μηνες |
| Ιγκόρ Σβαπ | 604η χωρίς εξαρτήματα, μόνο με αντλία ψεκασμού - ενάμιση + έδωσε εκατό για την αφαίρεση και εγκατάσταση της ΠΥ ΣΥ, Ζήτησαν 500 oyro για την αντλία ψεκασμού |
| Σαμψών | Προσωπικά είμαι ικανοποιημένος με τα 611μ. Είναι σαφές ότι με υψηλά χιλιόμετρα, εμφανίζονται ελλείψεις. Και έτσι είναι υπέροχο, δεν περίμενα τέτοια ευελιξία από έναν κινητήρα ντίζελ. Κάθε κίνηση έχει ελαττώματα. με μεγάλα χιλιόμετρα. Μια φορά κι έναν καιρό ήταν οι Μαγείρους, λένε ότι ήταν αυτοκίνητα. Δούλεψα στο βορρά τη δεκαετία του '90, είχαμε μερικά κομμάτια, ένας ηλικιωμένος περπάτησε και υποκλίθηκε (πραγματικά υποκλίθηκε), λέει: "Πρέπει να βγάλουμε τα καπέλα μας μπροστά σε αυτά τα αυτοκίνητα" 12-14 χρόνια δεν ανεβείτε σε κινητήρες καθόλου, αλλά αυτά είναι φορτηγά που λειτουργούσαν μόνο για φθορά. |
| Γκρι | Απλά πρέπει να το προσέχετε, ειδικά το αμορτισέρ. Υπάρχει ένας αποσβεστήρας που ρυθμίζει τη ροή του αέρα· υπάρχει μια βαλβίδα EGR πάνω του. Ένας λαστιχένιος σωλήνας βγαίνει από τον στρόβιλο (η τουρμπίνα είναι στα αριστερά του κινητήρα), κατεβαίνει και περνάει μέσα στον μπροστινό προφυλακτήρα, μπαίνει στο intercooler (βρίσκεται στη μέση του μπροστινού προφυλακτήρα), βγαίνει από αυτόν και ανεβαίνει στο το επάνω μέρος στη δεξιά πλευρά του ψυγείου και πλησιάζει τον αποσβεστήρα (είναι στερεωμένος μέσω ενός κανονικού σφιγκτήρα) Αφαιρείτε τον σφιγκτήρα, τραβάτε τον σωλήνα και κοιτάζετε τη βαλβίδα σε τι κατάσταση είναι, αν είναι βρώμικη (και αυτό είναι 100%, αν δεν το έχει καθαρίσει κανείς) το αφαιρείς μαζί με τη βαλβίδα EGR μιας και βρίσκεται πάνω της (μοιάζει με: στρογγυλό επίπεδο χάλια) Παρεμπιπτόντως, το intercooler μπορεί να επηρεάσει και τη μαύρη εξάτμιση από το σιγαστήρα. |
| Λέων734 | Υπάρχουν άλλα 4 μετά από αυτό. Αλλά είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε τον συλλέκτη. Αν η τουρμπίνα κινεί λάδι, τότε φουσκώνουν έτσι, και επίσης σπάνε. Το έφτιαξα από 10r, καλά βγήκε |
