Κινητήρας Mercedes-Benz OM642

Μια σειρά από 6κύλινδρους κινητήρες ντίζελ σε σχήμα V. Η έγχυση καυσίμου είναι άμεση, πραγματοποιείται μέσω υπερσυμπιεστή δικής της παραγωγής. Ο κινητήρας παράγεται από το 2005 και έχει σχεδιαστεί για να αντικαταστήσει τον κινητήρα OM647.

Γενικά στοιχεία για τον κινητήρα OM642

Μοτέρ OM642

Για μεγαλύτερη απόδοση του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής, ο κατασκευαστής έχει εισαγάγει τη χρήση νέων κυλίνδρων από το 2014. Οι τοίχοι τους ήταν επικαλυμμένοι με νανο-επικάλυψη. Αυτό έδωσε μεγαλύτερη απόδοση στη χρήση καυσίμου και μείωσε το βάρος του κινητήρα.

Το OM642 έχει γωνία κάμπερ 72 μοιρών και είναι εξοπλισμένο με πιεζοηλεκτρικό μπεκ Common Rail 3ης γενιάς ικανό να αποδίδει 1600 bar. Αυτός ο κινητήρας έχει βρει εφαρμογή: τεχνολογία Bluetooth, intercooler και υπερσυμπιεστή νέας γενιάς.

Ο λόγος συμπίεσης του 642 είναι 18 προς 1. Ο μηχανισμός χρονισμού είναι τύπου DOHC, με δύο εκκεντροφόρους, υπάρχουν 4 βαλβίδες για κάθε κύλινδρο. Η κίνηση χρονισμού υλοποιείται μέσω μιας μεταλλικής αλυσίδας. Το μπλοκ κυλίνδρων και τα έμβολα είναι κατασκευασμένα από πυρίμαχο υλικό - κράμα αλουμινίου. Σε κάθε κυλινδροκεφαλή τοποθετούνται δύο εκκεντροφόροι. Οι βαλβίδες ελέγχονται από βραχίονα τύπου κυλίνδρου.

Ο κινητήρας έχει σώμα από αλουμίνιο, προικισμένο με διασταυρούμενα γόνατα. Οι κύλινδροι σε αυτό είναι εξοπλισμένοι με μανίκια από χυτοσίδηρο, γεγονός που συμβάλλει στη σημαντική σκλήρυνση και την αξιοπιστία της λειτουργίας. Οι μπιέλες είναι επίσης ισχυρές, χάλυβας, και ο στροφαλοφόρος άξονας είναι κατασκευασμένος από υλικό βαρέως τύπου, με εκτεταμένη επιφάνεια έδρασης άξονα.

Όγκος εργασίας	2987 κ.εκ. εκ
Μέγιστη ισχύς, h.p.	224 (αέρας) και 183 – 245 (turbo)
Μέγιστη ροπή, N * m (kg * m) στις σ.α.λ.	510 (52) / 1600 (αέρα) και 542 (55) / 2400 (turbo)
Καύσιμο που χρησιμοποιείται	Καύσιμο πετρελαίου
Κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km	7,8 (αέρας) και 6.9 – 11.7 (turbo)
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο	4
Μέγιστη ισχύς, h.p. (kW) στις σ.α.λ.	224 (165) / 3800 (αέρα) και 245 (180) / 3600 (turbo)
Μηχανισμός διανομής αερίου	DOHC, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Αλυσίδα αμαξοστοιχίας βαλβίδων	αλυσίδα με κυλίνδρους
Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα	Bosch EDC17
Στροφαλοθάλαμος	κατασκευασμένο από χυτό αλουμίνιο, με χιαστί
Στροφαλοφόρος άξων	σφυρήλατο, κατασκευασμένο από σκληρυμένο χάλυβα με φαρδιά επιφάνεια έδρασης του κύριου γεμιστήρα
Συνδέοντας ράβδους	κατασκευασμένο από σφυρήλατο χάλυβα
Βάρος κινητήρα	208 κιλά (459 λίβρες)
Σύστημα έγχυσης	Common Rail 3 άμεσος ψεκασμός καυσίμου με πιεζοηλεκτρικά μπεκ, επιτρέποντας έως και 5 ψεκασμούς ανά κύκλο
πίεση έγχυσης	έως 1600 bar
Στροβιλοσυμπιεστής	VTG Variable Turbine Geometry
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Euro-4, Euro-5
Σύστημα εξάτμισης	Σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων EGR
Τεχνολογία που χρησιμοποιείται	BlueTEC
Επιλογές εκτέλεσης	DE30LA , DE30LA κόκκινο. και LSDE30LA
Εκπομπή CO2 σε g / km	169 - 261
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	83 - 88
Αναλογία συμπίεσης	16.02.1900
Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm	88.3 - 99

Μπεκ OM642

Σύστημα ψεκασμού Mercedes

Το σύστημα έγχυσης βασίζεται στην εργασία των πιεζοηλεκτρικών στοιχείων. Ένα τέτοιο μπεκ είναι ικανό να παράγει έως και πέντε ψεκασμούς κάθε φορά, γεγονός που μειώνει την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές επιβλαβών ουσιών. Μειώνει επίσης τον θόρυβο του κινητήρα, βελτιώνει την απόκριση στο πεντάλ του γκαζιού. Μαζί με τον υπερσυμπιεστή VTG, το σύστημα παρέχει υψηλή ισχύ και αξιοζήλευτη ροπή ήδη από τις χαμηλές στροφές. Ο υπερσυμπιεστής ελέγχεται και ρυθμίζεται ηλεκτρονικά, επομένως τα σφάλματα μέτρησης και ώθησης είναι ελάχιστα εδώ.

Χαρακτηριστικά μπεκ αυτού του τύπου:

• Η έγχυση ελέγχεται από ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου της Bosch.
• οι εγχυτήρες κατασκευάζονται με τη μορφή ακροφυσίων, έχουν οκτώ τρύπες.
• Η συμπίεση πραγματοποιείται από συμπιεστή VTG με μεταβλητό μήκος στροβίλου.
• η πολλαπλή εισαγωγής είναι εξοπλισμένη με ένα πρόσθετο κανάλι για τη διέλευση αέρα, το οποίο επίσης αυξάνει την ισχύ της μονάδας και βελτιώνει την αλλαγή φόρτισης.
• ένας ειδικός ψύκτης αέρα σάς επιτρέπει να μειώσετε τη θερμοκρασία ροής εάν υπερβαίνει τους 90-95 βαθμούς.

Η εξάτμιση ελέγχεται από ξεχωριστό σύστημα

Το AGR είναι ένα ξεχωριστό σύστημα ψύξης καυσαερίων. Χρησιμοποιείται για τη βελτίωση των περιβαλλοντικών προτύπων του κινητήρα. Πολλά μέρη εμπλέκονται στην εργασία ταυτόχρονα:

• το φίλτρο αποκαθίσταται χωρίς τη χρήση πρόσθετων στοιχείων - αυτή η εργασία ανατίθεται στο σύστημα ελέγχου κινητήρα εσωτερικής καύσης.
• ένας καταλύτης επιλεκτικού τύπου παγιδεύει την αμμωνία που παράγεται κατά την καύση του καυσίμου ντίζελ, προετοιμάζοντας την ουσία για μια περαιτέρω αντίδραση για τη μείωση των εκπομπών·
• Ταυτόχρονα, το SCR λειτουργεί ως φίλτρο που παγιδεύει τις οσμές θείου κ.ο.κ.

Έτσι, διασφαλίζεται η λειτουργία ολόκληρου του συστήματος καθαρισμού που βασίζεται στην τεχνολογία Bluetec.

Τυπικές δυσλειτουργίες

Ένα σωρό διάφοροι αισθητήρες, ρυθμιζόμενη εισαγωγή αέρα, δυνατότητα ανακούφισης της υπερβολικής πίεσης - δυστυχώς, όλα αυτά δεν εγγυώνται την απρόσκοπτη λειτουργία αυτής της μονάδας.

1. Εάν δεν προσέχετε την καθαριότητα του κινητήρα, ενδέχεται να μην φτάσει στο τέλος της ζωής του. Άρα, η είσοδος πρέπει να πλυθεί από ίχνη λαδιού που μπαίνει λόγω λανθασμένης λειτουργίας του στροβίλου. Ο ίδιος ο κατασκευαστής συνιστά ανεπιφύλακτα: κατά την αντικατάσταση του στροβίλου, είναι απαραίτητο να ελέγξετε και να αφαιρέσετε λάδι από το σύστημα εισαγωγής!
2. Το λιπαντικό μπορεί επίσης να εισέλθει στην εισαγωγή μαζί με τα καυσαέρια. Αυτό εξηγείται ήδη από έναν εποικοδομητικό λάθος υπολογισμό, ειδικά αν το λάδι μπαίνει σε μεγάλες ποσότητες. Η λύση είναι να πραγματοποιήσετε επισκευές καθαρίζοντας σχολαστικά το intercooler.
3. Από το να μπουν μέσα στην πολλαπλή εισαγωγής λαδιού, τα εσωτερικά κανάλια κωκώνονται. Παρουσιάζεται δυσλειτουργία στο σύστημα αποσβεστήρα, το οποίο, παραδόξως, αναγνωρίζεται από τον Γερμανό κατασκευαστή ως μια απολύτως φυσιολογική πρακτική.
4. Παρά τη χρήση ψυχρού και σύγχρονου λογισμικού, όταν ξεπεραστεί η μέγιστη ταχύτητα, η μονάδα ελέγχου δεν είναι σε θέση να προστατεύσει τον κινητήρα από την καταστροφή. Ο υπολογιστής απλά δεν είναι σε θέση να κλειδώσει το γκάζι, αν και είναι δυνατό να περιοριστεί η ισχύς και να απενεργοποιηθεί η ώθηση όταν η τουρμπίνα είναι υπερβολική.

Κατά τα άλλα, αυτός είναι ένας εξαιρετικός κινητήρας από πλευράς μηχανικής. Με βάρος άνω των 200 κιλών, ο κινητήρας αποδίδει 260 ίππους. Με. και 600 Nm ροπής. Η αλυσίδα χρονισμού είναι υψηλής ποιότητας, δεν αλλοιώνεται. Οι κρίσεις στους κυλίνδρους είναι πολύ σπάνιες και πρακτικά δεν υπάρχουν προβλήματα στον μηχανισμό της βαλβίδας. Με μια λέξη, αυτός ο κινητήρας είναι εντελώς διαφορετικός από εκείνους τους κινητήρες που κατασκευάζονται μόνο λαμβάνοντας υπόψη τα περιβαλλοντικά πρότυπα. Οι περισσότερες σύγχρονες μονάδες είναι ακριβώς έτσι - με περίπλοκο σχεδιασμό και αναξιόπιστες.

Τροποποιήσεις

Ο κινητήρας OM642 έχει αρκετές τροποποιήσεις. Όλα έχουν τον ίδιο όγκο εργασίας, ίσο με 2987 cm3.

OM642 DE30 LA καθαρό.
Ισχύς και ροπή	135 kW (184 hp) στις 3800 rpm και 400 Nm στις 1600-2600 rpm. 140 kW (190 hp) στις 4000 rpm και 440 Nm στις 1400-2800 rpm. 140 kW (190 hp) στις 3800 rpm και 440 Nm στις 1600-2600 rpm. 150 kW (204 hp) στις 4000 rpm και 500 Nm στις 1400-2400 rpm
Χρόνια απελευθέρωσης	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί	Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI300 CDI, R 219 CDI319EFF419 /519 CDI/219 CDI/519 CDI, Sprinter 3.0 BlueTEC/120 BlueTEC, Viano XNUMX CDI/Vito XNUMX CDI
OM642 DE30 LA
Ισχύς και ροπή	155 kW (211 hp) στις 3400 rpm και 540 Nm στις 1600-2400 rpm. 165 kW (218 hp) στις 3800 rpm και 510 Nm στις 1600 rpm. 165 kW (224 hp) στις 3800 rpm και 510 Nm στις 1600-2800 rpm. 170 kW (231 hp) στις 3800 rpm και 540 Nm στις 1600-2400 rpm. 173 kW (235 hp) στις 3600 rpm και 540 Nm στις 1600-2400 rpm
Χρόνια απελευθέρωσης	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί	GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, ΓΛΚ 320 CDIFFICY
OM642 LS DE30 LA
Ισχύς και ροπή	170 kW (231 hp) στις 3800 rpm και 540 Nm στις 1600-2400 rpm. 180 kW (245 hp) στις 3600 rpm και 600 Nm στις 1600-2400 rpm. 185 kW (252 hp) στις 3600 rpm και 620 Nm στις 1600-2400 rpm. 190 kW (258 hp) στις 3600 rpm και 620 Nm στις 1600-2400 rpm. 195 kW (265 hp) στις 3800 rpm και 620 Nm στις 1600-2400 rpm
Χρόνια απελευθέρωσης	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί	E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC

Γάτα 66	Γενικά, ο κινητήρας OM 642 έχει αποδειχθεί αρκετά αξιόπιστος. Οι πληγές αρχίζουν να εμφανίζονται σε χιλιόμετρα 150-200 χιλιάδων, αν και όλο και περισσότερο βλέπω αυτοκίνητα με στριμμένα χιλιόμετρα 100-120 χιλιάδων. Και η έκπληξη του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου είναι πάντα ευχάριστη: «Πώς μου το πούλησε ένας φίλος, αυτό δεν γίνεται!! Αλλά τελικά, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου ξοδεύει ένα καθαρό ποσό για επισκευές μόνο επειδή, όταν αγόραζε ένα αυτοκίνητο, δεν μπήκε στον κόπο να κάνει κανονικά διαγνωστικά του αυτοκινήτου από τους υπαλλήλους ή σε ένα κανονικό πιστοποιημένο κέντρο σέρβις, εμπιστευόμενος έναν φίλο ή ιδιώτη . Αγαπητοί χρήστες του φόρουμ, όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο για 1000000 ή περισσότερο, βρείτε 5-10 χιλιάδες για ολοκληρωμένα διαγνωστικά, σας διαβεβαιώνω ότι αυτό θα σας γλιτώσει από πολλά προβλήματα και θα σας εξοικονομήσει ένα τακτοποιημένο ποσό. Ας επιστρέψουμε στο θέμα της ανάρτησης, σε χιλιόμετρα 150-200, τα βοηθητικά συστήματα του κινητήρα αρχίζουν να αποτυγχάνουν, ως αποτέλεσμα της βλάβης εξαρτημάτων όπως η αντλία λαδιού, η βλάβη της τουρμπίνας λόγω χαμηλής πίεσης λαδιού, η ξήρανση οι ράβδοι του πτερυγίου στροβιλισμού και η επακόλουθη εμπλοκή τους, αστοχία του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου και έξοδος από την κατασκευή ενός φίλτρου σωματιδίων.
Κύριε	Το κύριο πράγμα που πρέπει να θυμάστε για όλους τους κατόχους κινητήρων ντίζελ, είτε πρόκειται για Mercedes, BMW, Toyota ή οποιαδήποτε άλλη μάρκα "Ο κινητήρας ντίζελ δεν είναι οικονομία, είναι απλώς διάρκεια ζωής δόσεων". Το πρώτο πράγμα που αρχίζει να αποτυγχάνει σε αυτόν τον κινητήρα είναι το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου. Δεν είναι μυστικό για κανέναν, αν και η χώρα μας είναι ένας από τους μεγαλύτερους παραγωγούς φυσικών πόρων, προμηθεύει ειλικρινά SUROGATS στους καταναλωτές της. Εξ ου και η μικρή διάρκεια ζωής του λαδιού κινητήρα. Θα κάνω κράτηση αμέσως, σας συμβουλεύω να αλλάζετε το λάδι σε αυτόν τον κινητήρα κάθε 7500 χιλιάδες. Ο αστικός τύπος λειτουργίας του αυτοκινήτου, επηρεάζει αρνητικά τον κινητήρα. Το συνεχές σπρώξιμο σε μποτιλιαρίσματα και η μέση ταχύτητα στην πόλη των 60 χλμ. δεν επιτρέπουν στον κινητήρα να πάρει την ανάσα· ως εκ τούτου, μεγάλη ποσότητα εναποθέσεων στους σωλήνες εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου, στην εισαγωγή αέρα.
Roma	Συμβουλεύω τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με αυτόν τον τύπο κινητήρα σε κίνηση 100-120 χιλιάδων, σέρβις του συστήματος εισαγωγής αέρα, της πολλαπλής εισαγωγής, του σωλήνα εισαγωγής αέρα. Καθαρίστε όλα τα παραπάνω από κοιτάσματα λαδιού και δεν θα αναγνωρίσετε το αυτοκίνητό σας. Αφού αν δεν γίνει αυτό, όλα αυτά μπαίνουν στην πολλαπλή εισαγωγής και κατακάθονται στους αποσβεστήρες. Αν πούμε ότι τρέχει, τότε κατά περίπου 150-200 χιλιόμετρα, ανάλογα με τον τύπο της διαδρομής, τα πτερύγια στροβιλισμού αρχίζουν να σφηνώνουν και τελικά να τα σπάνε.
Anadyr	Ακριβώς! Ο σερβομηχανισμός του πτερυγίου στροβιλισμού επίσης αποτυγχάνει, ως επί το πλείστον λόγω του λαδιού που εισέρχεται πάνω του κάτω από τον ελαστικό σωλήνα εισαγωγής. Αγαπητά μέλη του φόρουμ, αλλάξτε τα δύο κόκκινα λάστιχα του σωλήνα εισαγωγής και του σωλήνα εξαερισμού κάθε 20 χιλιάδες χλμ. Ναι, καταλαβαίνω την τιμή ενός 800 άλλου 300, δεν φαινόταν πολλά λεφτά «ΑΛΛΑ Σ.ΚΑ ΑΥΤΗ δεν ρέει, γιατί να το αλλάξεις;» Όταν ρέει, και θα κυλήσει, θα είναι πολύ αργά. Το τίμημα επίσης δεν είναι μικρό τώρα θα καταλάβω όσοι το έχουν ήδη αλλάξει.
Ο Ζαρίκοφ	Κατά τη γνώμη μου, ένα από τα βασικά σφάλματα του OM642 είναι η αστοχία των μπεκ. Το αυτοκίνητο αρχίζει να καπνίζει, χάνει ρεύμα, είναι δύσκολο να ξεκινήσει το πρωί. Φυσικά, μπορεί να υπάρχουν προθερμαντήρες τότε που κατέβηκες με έναν ελαφρύ τρόμο, αλλά ως επί το πλείστον, για σειρές των 150, αυτά είναι ήδη μπεκ. Δεν επισκευάζονται! Κι εδώ θέλω να κάνω κράτηση και να προειδοποιήσω! Φυσικά, δεν ξέρω πώς είναι σε άλλες περιοχές της Ρωσίας, αλλά στη Μόσχα υπάρχουν πολλά γραφεία που υπόσχονται βουνά από χρυσό για 6500-7000. Διαζύγιο!!!! Ως επί το πλείστον, τα γραφεία αγοράζουν μεταχειρισμένα. δυνάμεις στο εξωτερικό και με την αποσυναρμολόγηση τους αποκαθιστούν τους κινητήρες των πελατών. Η εγγύηση για τέτοια γραφεία είναι συνήθως ένας ή δύο μήνες. Τα ίδια τα ακροφύσια έχουν ένα πιεζοηλεκτρικό στοιχείο που δεν μπορεί να αποκατασταθεί· από ένα κακό σολάριουμ, η διάρκεια ζωής του ακροφυσίου μειώνεται σημαντικά. Για παράδειγμα, αν στην Ευρώπη η διάρκεια ζωής των μπεκ είναι 300 χιλιάδες, τότε έχουμε 150. Γενικά, το μέγιστο που μπορεί να γίνει με μπεκ, με την προϋπόθεση ότι το πιεζοηλεκτρικό στοιχείο είναι ζωντανό, είναι να αλλάξουμε τους ατμοποιητές.
Να τα ξέρεις όλα	Το πρόβλημα με αυτόν τον κινητήρα είναι η αστοχία της αντλίας λαδιού. Ειλικρινά, υπήρχαν κινητήρες OM 642 στους οποίους αρνήθηκαν πραγματικά να δώσουν χαμηλή πίεση λαδιού, αλλά κατά κανόνα, οι διαδρομές σε τέτοιους κινητήρες ήταν βαθιές πάνω από 200. Ως επί το πλείστον, το πρόβλημα με την αστοχία της αντλίας λαδιού επινοήθηκε από οι αριστερόχειρες υπηρεσίες. Κατά κανόνα, η αστοχία της αντλίας συμβαίνει μετά την αντικατάσταση των παρεμβυσμάτων του ψυγείου λαδιού. Μέχρι το 2014, οι φλάντζες για το ψυγείο λαδιού ήταν κακής ποιότητας, έτσι σε διαδρομές 120-140 λαδιού άρχισε να ρέει από την κατάρρευση του κινητήρα.
Η Κριμαία	παντως αληθεια
Pahel	Δεν υπάρχει τέτοια κριτική για τον κινητήρα ML 350, w164 272; Και μετά έχω ένα από τα αυτοκίνητα γραφείου (2006) εδώ και 1,5 χρόνο με κομμένα πτερύγια συλλέκτη. Σκέφτομαι να αλλάξω την πολλαπλή ή να την σφυρηλατήσω ήδη)) Συγγνώμη που είναι εκτός θέματος! Εδώ από τους "μεγάλους δασκάλους" δεν θα περιμένετε καμία λογική απάντηση))
Γάτα 66	Σε βάρος των αμορτισέρ, τα αφαίρεσα και ο Θεός να τον έχει καλά, η μόνη δαπάνη θα αυξηθεί, αυτή είναι η μόνη απόχρωση. Κάποια αφαιρούνται μέσω προγραμματισμού από τα παντζούρια. Αν το αφαιρέσατε σωστά, κόλλησες κανονικά την εισαγωγή, καβάλησε και μην δώσεις σημασία. Εξάλλου, όπως καταλαβαίνω, τα καύσιμα είναι κρατικά...
Τζορτζ Πάβελ	Για το 642 094 05 80 Η φλάντζα του σωλήνα εισαγωγής έχει διαφορετικό αριθμό 02 10183А/2 Μην μου πείτε πώς να το καταλάβω;
Παχάν	Όλα είναι υπέροχα, απλά πρέπει να γράψετε το γράμμα Α στα αγγλικά, όχι στα ρωσικά))
Άντον Ρ	Πες μου τι φλάντζες για την τουρμπίνα, νούμερο. Τι άλλο αξίζει να αγοράσετε για αυτή τη διαδικασία. Wdc1648221a651034
Γάτα 66	Μια αριστερή φλάντζα εξάτμισης 642 142 32 80 – 1 τεμ. A 642 142 31 80 δεξιά φλάντζα εξάτμισης A 642 142 07 81 φλάντζα στήριξης κυλινδροκεφαλής – 1 τεμ. Ένας δακτύλιος 014 997 64 45 – 1 τεμ. Ένθετα 642 091 00 50 για τον σερβοκινητήρα πτερυγίου εισαγωγής – 4 τεμ. Αυτό αφορά την αφαίρεση της τουρμπίνας. Μπορείτε να πάρετε ένα μη πρωτότυπο από τον Erling ή τον Viktor Rinze. Το δεύτερο πηγαίνει στο εργοστάσιο.
Kuyter	Τόσο πολύ δεν έχω ψάξει πληροφορίες για αυτό το μοτέρ - παντού γράφουν για προβλήματα σε ML και GL, αλλά δεν μπορώ να βρω σχεδόν τίποτα στο 221 ... Χαλάνε λιγότερο συχνά ή παραπονιούνται λιγότερο συχνά στο Διαδίκτυο ?) Θεωρητικά, το αυτοκίνητο δεν είναι ελαφρύτερο από 164 αμαξώματα του ίδιου ...
Γάτα 66	Ο κινητήρας OM 642 μέχρι το 2012, ανεξάρτητα από το πού τοποθετήθηκε λόγω ασθένειας, είναι απολύτως ίδιος. 221 με πετρελαιοκινητήρα για Μόσχα, ας πούμε σπάνιο. Περισσότερη βενζίνη, δεν ξέρω αν οφείλεται στις καθιερωμένες αξίες που η business class πρέπει να είναι αντιπροσωπευτική, όχι ένα τρακτέρ. Toli στην καλύτερη οικονομία. Υπάρχουν λίγες πληροφορίες σχετικά με αυτό στο Διαδίκτυο.
Kuyter	Πού είναι το καλύτερο μέρος για να το εκτελέσετε; Το προηγούμενο έριχνε μόνο ντίζελ στην BP τα τελευταία δύο χρόνια ... Αυτό είναι το πρώτο μου diesel, πάντα έβαζα βενζίνες μόνο στη Gazprom / Lukoil ... Αναρωτιέμαι επίσης τι λάδι είναι καλύτερο να ρίξω για να παρατείνει τη διάρκεια ζωής του, δεδομένου ότι σκοπεύω να το αλλάζω κάθε 5 χλμ. (με τέτοια συχνότητα θα ήθελα κάτι βέλτιστο από άποψη τιμής/ποιότητας).
Γάτα 66	Μπορώ να πω με σιγουριά όχι castrol, mobil 50-50 ανάλογα από που το αγοράζεις. Σε κάθε περίπτωση, το κινητό τηλέφωνο μπορεί να ελέγξει την παρτίδα για απομίμηση. Λοιπόν, δεν υπάρχουν σύντροφοι για τη γεύση και το χρώμα, το κύριο πράγμα είναι ότι το λάδι είναι εντός των ανοχών των επιτρεπόμενων MB και είναι απαραίτητα σχεδιασμένο για φίλτρο σωματιδίων. Όσο για το μοτέρ, το κάνουμε σέρβις και τακτοποιούμε και κάνουμε πολλά άλλα ενδιαφέροντα πράγματα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο μοιραζόμαστε την εμπειρία μας εδώ, καθώς, δυστυχώς, υπάρχουν λίγοι ειδικοί σε αυτό το εμπορικό σήμα στο μεγαλύτερο μέρος της Ρωσίας. Σε βάρος του ανεφοδιασμού της BP, κατά τη γνώμη μου, δεν δικαιολογείται η υπερεκτίμηση της τιμής του καυσίμου ντίζελ, δεν είμαι σίγουρος για την ποιότητα. Η Lukoil σίγουρα δεν είναι. Συμβουλεύω είτε την Gazprom είτε τη Rosneft να ανεφοδιαστούν με καύσιμα. Οι τελευταίοι κυκλοφόρησαν πρόσφατα μια νέα γραμμή επεξεργασίας καυσίμων, όπως υπόσχονται τα γενικά καύσιμα τους να είναι της υψηλότερης κατηγορίας. Εγώ προσωπικά μόνο η Gazprom, δεν υπήρξαν παράπονα.