Κινητήρας Mercedes-Benz OM654
περιεχόμενο
4κύλινδρος κινητήρας diesel που κατασκευάζεται από τη Mercedes από το 2016. Το πρώτο μοντέλο που εξοπλίστηκε με αυτόν τον κινητήρα ήταν το E220 D. Ο κινητήρας κυκλοφόρησε στην πόλη της Στουτγάρδης. Αντικατέστησε το ξεπερασμένο OM651.
Επισκόπηση του κινητήρα OM654
Στις ΗΠΑ, ο κινητήρας παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ. Η πρώτη τροποποίηση του κινητήρα ήταν η έκδοση DE20 LA, εξοπλισμένη με άμεσο ψεκασμό Common Rail. Η πίεση αυτού του τύπου μπεκ παρέχει έως και 2000 bar, κάτι που από μόνο του δίνει καλή απόδοση. Ο όγκος εργασίας αυτής της τροποποίησης είναι 1950 cm3 και η ισχύς κυμαίνεται μεταξύ 147-227 λίτρων. Με.
Το σώμα του κινητήρα και η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου, τα έμβολα είναι κατασκευασμένα από ανθεκτικό χάλυβα. Οι κύλινδροι είναι επικαλυμμένοι με ειδικό υλικό Nanoslide που παρέχει προστασία από την τριβή. Ο κινητήρας ψύχεται από έναν στρόβιλο με ένα τροποποιημένο τμήμα στην είσοδο.
Ο κινητήρας έχει μια επιλογή που ονομάζεται ανακύκλωση καυσαερίων, διαφορετικά η βαλβίδα EGR. Παρέχει πολλαπλούς κύκλους καυσαερίων. Ο καταλύτης ντίζελ είναι υπεύθυνος για τη μείωση του επιπέδου CO2. Χωρίς αυτό, η ποσότητα αζώτου και θείου που απελευθερώνεται στην ατμόσφαιρα θα ήταν πολύ μεγαλύτερη. Εκτός από αυτά τα στοιχεία, ένα φίλτρο ντίζελ και ένα SCR υπάρχουν επίσης στο σύστημα εξάτμισης. Έτσι, το ποσό των εκπομπών είναι 112-102 g / km, το οποίο πληροί πλήρως τα πρότυπα Euro 6.
Ο κινητήρας OM654 καταναλώνει περίπου 4 λίτρα καυσίμου ανά 100 χιλιόμετρα. Το αυτοκίνητο μαζί του επιταχύνει στα εκατό σε 7,3 δευτερόλεπτα.
| Όγκος εργασίας | 1598 cm3 |
| Ισχύς και ροπή | 90 kW (122 hp) στις 3800 rpm και 300 Nm στις 1400-2800 rpm |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | c180d |
| Όγκος εργασίας | 1598 cm3 |
| Ισχύς και ροπή | 118 kW (160 hp) στις 3800 rpm και 360 Nm στις 1600-2600 rpm |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | C 200 d χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων |
| Όγκος εργασίας | 1950 cm3 |
| Ισχύς και ροπή | 110 kW (150 hp) στις 3200-4800 rpm και 360 Nm στις 1400-2800 rpm |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | C 200 d αυτόματο, E 200 d |
| Όγκος εργασίας | 1950 cm3 |
| Ισχύς και ροπή | 143 kW (194 hp) στις 3800 rpm και 400 Nm στις 1600-2800 rpm |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | C 220 d, E 220 d |
| Όγκος εργασίας | 1950 cm³ |
| Ισχύς και ροπή | 180 kW (245 hp) στα 4200/min και 500 Nm στα 1600-2400/min |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | E 300 d, CLS 300 d, C 300 d |
| OM 654 DE 20 turbo | OM 654 ΑΠΟ 20 LA | |
|---|---|---|
| Μετατόπιση κινητήρα, κυβικά cm | ||
| Μέγιστη ισχύς, h.p. | 245 | 150 - 195 |
| Μέγιστη ροπή, N * m (kg * m) στις σ.α.λ. | 500(51) / 2400 | 360(37)/2800, 400(41)/2800 |
| Καύσιμο που χρησιμοποιείται | ||
| Κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km | 6,4 | 4.8 - 5.2 |
| τύπος κινητήρα | ||
| Εκπομπή CO2 σε g / km | 169 | 112 - 139 |
| Μέγιστη ισχύς, h.p. (kW) στις σ.α.λ. | 245(180) / 4200 | 150 (110) / 4800, 194 (143) / 3800, 195 (143) / 3800 |
| Υπερπληρωτής | Τουρμπίνα | Χωρίς τουρμπίνα |
| Σύστημα εκκίνησης-διακοπής | ||
| Αναλογία συμπίεσης | ||
Επισκόπηση του κινητήρα OM656
Μονάδα ισχύος 6 κυλίνδρων από τη νέα σειρά, με όγκο εργασίας 2927 cm3. Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην ανανεωμένη W222 S-Class. Η ισχύς του είναι 313 λίτρα. s., και ροπή 650 Nm. Όπως η νεότερη τετρακύλινδρος αναλογία, ο κινητήρας έχει το ίδιο σώμα αλουμινίου και χαλύβδινα έμβολα επικαλυμμένα με Nanoslide - ένα κράμα σιδήρου και άνθρακα. Έτσι, η αρθρωτή πλατφόρμα για την 4 και την 6κύλινδρη μονάδα είναι η ίδια.
Η πίεση του τούρμπο φτάνει τα 2500 bar, κάτι που είναι λίγο περισσότερο από ό,τι στην 4κύλινδρη έκδοση. Χρησιμοποιούνται δύο υπερσυμπιεστές, γεγονός που αυξάνει σημαντικά την απόδοση του κινητήρα. Το σύστημα εξάτμισης του κινητήρα αποτελείται από ένα φίλτρο σωματιδίων και ένα σύστημα SCR. Επίσης, το νέο R6 diesel είναι εξοπλισμένο με σύστημα συνδυασμένης εξάτμισης.
Το OM656 αντικατέστησε τον προκάτοχο OM642. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με δύο εκκεντροφόρους με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, έγχυση με υγρό αντιδραστήριο που καθαρίζει αποτελεσματικά τα καυσαέρια.
| Όγκος εργασίας | 2925 cm³ |
| Ισχύς και ροπή | 210 kW (286 hp) στα 3400-4600/min και 600 Nm στα 1200-3200/min |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | CLS 350 d 4MATIC, G 350 d 4MATIC, S 350 d |
| Όγκος εργασίας | 2925 cm³ |
| Ισχύς και ροπή | 250 kW (340 hp) στα 3600-4400/min και 700 Nm στα 1200-3200/min |
| Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | CLS 400 d 4MATIC, E 400 d 4MATIC, S 400 d |
Περιγραφή του κινητήρα OM668
Η μονάδα ισχύος είναι ντίζελ εν σειρά τέσσερα με όγκο 1,7 λίτρα. Ο κινητήρας παράγεται από το τμήμα της Mercedes-Benz - την εταιρεία Daimler. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα W168 και W414 από το 1997 έως το 2005.
Ψεκασμός καυσίμου OM668 Common Rail. Σε σύγκριση με το παρόμοιο M166, εδώ χρησιμοποιούνται 4 βαλβίδες αντί για δύο. Ο μηχανισμός διανομής αερίου λειτουργεί χάρη σε δύο εναέριους εκκεντροφόρους με κίνηση αλυσίδας. Το πρώτο κύκλωμα χρησιμοποιεί μόνο τον εκκεντροφόρο εισαγωγής, το καυσαέριο συνδέεται με αυτό μέσω κιβωτίου ταχυτήτων. Η δεύτερη αλυσίδα περιστρέφει την αντλία λαδιού, λαμβάνοντας ισχύ από τον στροφαλοφόρο άξονα.
Όλες οι τροποποιήσεις OM668 είναι εξοπλισμένες με υπερσυμπιεστή και αποδίδουν περισσότερους από 59 ίππους. Με. Ένας ενδιάμεσος ψύκτης είναι υπεύθυνος για την ψύξη. Στο αρχικό στάδιο (1997), αυτός ο τετρακύλινδρος κινητήρας ήταν ο μικρότερος ντίζελ Mercedes-Benz. Δεν υπάρχουν μηχανικές διαφορές μεταξύ των εκδόσεων, με εξαίρεση μια μονάδα χαμηλής ισχύος 59 λίτρων που λειτουργεί χωρίς μεταβατικό intercooler. Το 2001, οι κινητήρες υποβλήθηκαν σε αναδιαμόρφωση - ο στροβιλοσυμπιεστής και ο εκκεντροφόρος άλλαξαν ελαφρώς, γεγονός που αύξησε την ονομαστική ισχύ, αλλά όχι η ροπή. Το τελευταίο ήταν άμεσο αποτέλεσμα της κακής πρόσφυσης του W 168.
Ο κινητήρας έχει καλές δυνατότητες - η ισχύς του μπορεί εύκολα να αυξηθεί με ένα τσιπ στους 118 ίππους. Με. Ταυτόχρονα, ο πόρος κινητήρα δεν υποφέρει με κανέναν τρόπο, αν και λόγω της αυξημένης ροπής, ο συμπλέκτης μπορεί να φθαρεί σύντομα.
| Ισχύς και ροπή | Αυτοκίνητα στα οποία είχε εγκατασταθεί | |
|---|---|---|
| OM 668 DE 17 A/668.941 | 44 kW (59 hp) στα 3600 λεπτά και 160 Nm στα 1500-2400 λεπτά | A 160 CDI (1997-2001) |
| OM 668 DE 17 A red./668.940 red. | 55 kW (74 hp) στα 3600 λεπτά και 160 Nm στα 1500-2800 λεπτά | CDI 160 (2001-2004) και CDI Vaneo |
| OM 668 DE 17 LA/668.940 | 66 kW (89 hp) στα 4200 λεπτά και 180 Nm στα 1600-3200 λεπτά | A 170 CDI (1997 – 2001) και Vaneo 1.7 CDI |
| OM 668 DE 17 LA/668.942 | 70 kW (94 hp) στα 4200 λεπτά και 180 Nm στα 1600-3600 λεπτά | A 170 CDI (2001 – 2004) |
Κινητήρας OM699
Turbocharged four, που παράγεται σε συνεργασία με τη Renault-Nissan-Mitsubishi. Αυτός ο κινητήρας είναι επίσης γνωστός ως YS23.
Ο βασικός σχεδιασμός αντιγράφηκε από το Renault M9T, αλλά ο κινητήρας αποδείχθηκε με κυβισμό αυξημένο στα 2,3 λίτρα. Επίσης εδώ υπάρχει διαφορετικός λόγος συμπίεσης (15,4) και τροποποιημένη κυλινδροκεφαλή. Η τροποποίηση DE23 LA είναι αδύναμη, ενώ πιο ισχυρές μονάδες είναι εξοπλισμένες με τουρμπίνες. Όλοι οι κινητήρες συμμορφώνονται με τα πρότυπα Euro 6.
| ισχύς | Ροπή | Αυτοκίνητα στα οποία τοποθετήθηκε | |
|---|---|---|---|
| OM699 DE23 LA R | 120 kW (163 ίπποι, 161 ίπποι) στις 3750 σ.α.λ. | 403 Nm στις 1500–2500 σ.α.λ | W470 X220, Nissan Navara, Renault Alaskan |
| OM699 DE23 LA | 140 kW (190 ίπποι, 188 ίπποι) στις 3750 σ.α.λ. | 450 Nm στις 1500–2500 σ.α.λ | W470 X250D, Renault Master, Nissan Navara, Renault Alaskan, Nissan Terra |
| Κάι | Παιδιά κατάλαβα καλά ότι οι νέοι κινητήρες R4 και R6 με ηλεκτροκινητήρα 48V λειτουργούν πλέον ως ανακτητής ενέργειας στο φρενάρισμα (θεωρήστε το ως γεννήτρια) και ως μίζα κατά την εκκίνηση του κινητήρα. |
| MegaPorsh | ναι, δεν θα υπάρχουν ιμάντες και μια συμβατική γεννήτρια, τώρα το διαμέρισμα και κάθε είδους άλλες αντλίες λειτουργούν από αυτό. Αλήθεια, λόγω αυτού που συμβαίνει το boost με ένα kickdown 20 ls, δεν κατάλαβα από το κείμενο, πρέπει να υπάρχει μπαταρία; |
| Κάι | Όχι, η γεννήτρια είναι μόνο 12 V, μόνο όλα τα μπλοκ και το φως παρέμειναν 12 V, και οι γεννήτριες κρέμονται στους κινητήρες. Το kick down είναι μάλλον από την ολική ανάκρουση του ίδιου του κινητήρα και του κινητήρα με ηλεκτρική τουρμπίνα))) Όπως δεν θα υπάρχει καθυστέρηση τώρα στο Mers-Benz |
| Δεν κρατάει | Δεν κατάλαβα καλά, αν το νέο σε σειρά θα παράγει 408 δυνάμεις, είναι αυτό αντικατάσταση για τα μοντέλα 500, ala cls και ούτω καθεξής; τοτε που θα βαλουν το τροποποιημενο m176 αν αντικαταστησει τον 4.7 κινητηρα που εγκατασταθηκε στα μοντελα της 500s αλλα οπως εγραψα ηδη παραπανω μια καινουργια in-line 500 θα μπει στα 6s |
| Vadim80 | καλά, κατάλαβα τα πάντα, το 4.7 ήταν 2 τύπων, για 408 δυνάμεις και για 455 408 δυνάμεις θα αντικαταστήσει το νέο εν σειρά 6, και 455 δυνάμεις (s classes, gle) θα αντικαταστήσουν αυτόν τον τροποποιημένο κινητήρα από amg gt |
| Κάι | Ενώ το M176 τοποθετείται στο Gelik, αυτό είναι το μόνο 500 με νέο κινητήρα σε MB σήμερα |
| Σαμ | R6 - θα σταθεί τώρα στην 500η θέση σε Eska και Eshke coupe/sedan/kabrik |
| Δεν κρατάει | που θα κολλήσουν τότε το νέο 4.0 που ήρθε να αντικαταστήσει το 4.7 455; και τελος παντων ηταν 455 δυνατοι που ειχαν στηθει ΜΟΝΟ σε GLE / GLS / S / MAYBACH σε πιο απλες κλησεις βαζαν το ιδιο 4.7 αλλα στα 408 FORCE !!! (e/cls κτλ.) Νομίζω 408 ίππους 4.7 θα αντικατασταθούν από το R6, και ακριβότερα μοντέλα, που είχαν 455 ίππους, θα βάλουν νέο 4.0!! επειδή το νέο R6 ταιριάζει τυχαία σε δύναμη με τον προκάτοχό του 4.7, έχει επίσης 408 δυνάμεις |
| Κάι | Τα 330 χλμ/ώρα είναι αρκετά, τα 350 χλμ/ώρα είναι ήδη περιττά και τα 391 χλμ/ώρα δεν είναι πλέον απαραίτητα |
| Yarik | Η ουσία του νέου R6 προσφέρει την απόδοση ενός οκτακύλινδρου κινητήρα με πολύ χαμηλότερη κατανάλωση. Ο νέος βενζινοκινητήρας (εσωτερικός κωδικός: M 256) ξεκινά την επόμενη χρονιά στην derneuen S-Class. |
| Vadim80 | Πλαστικό ΠΑΝΤΟΥ και αλουμίνιο .... ΟΠΩΣ πάντα περιορισμένα χιλιόμετρα (προγραμματισμένα) Χιλιάδες ανά εκατό MAXIMUM. Τότε όλα αυτά θα βροντοφωνάξουν, θα πετάξουν σε κοντέινερ... Το "Iron", όπως το καταλαβαίνω, δεν θα είναι πια σε κινητήρες ντίζελ.. .. |
| Κάι | Γιατί σκέφτεσαι πάντα τα άσχημα πράγματα |
| Vadim80 | Δεν είναι κακό.Αλλά μπορείτε να δείτε αμέσως.Ότι ο πόρος είναι αρχικά περιορισμένος από τον κατασκευαστή.ΑΥΤΟ ΟΛΑ αρχικά ΔΕΝ μπορούν να δουλέψουν περισσότερα από 100 χιλιάδες χλμ! |
| Βολωδία | οι ίδιοι «ειδικοί» πριν από 5 χρόνια έλεγαν ακριβώς το ίδιο πράγμα για τον 651ο κινητήρα - αλλά τίποτα, ακόμα και σε σπρίντερ έχει 800 το καθένα. , στην Ευρώπη 25tyr...») |
| Η Κριμαία | Volodya, μην ανησυχείς, τα τζάμπα δεν θα μείνουν χωρίς δουλειά |
| Πως | οι δακτύλιοι έχουν κινητήρα για sq7 υπάρχει και ηλεκτρικό τούρμπο, αν και υπάρχει κινητήρας ντίζελ v8, αξίζει να προσθέσετε |
| Vadim80 | Για κάποιο λόγο δεν βλέπω χαμόγελα στα πρόσωπα των ιδιοκτητών κινητήρων βενζίνης ΟΛΑ MB. Όποιο και αν είναι το θέμα - ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ. Και αλλάζουν το λάδι στην ώρα τους και δεν φαίνεται να είναι τεμπέληδες...και θα μπορούσαν να ζήσουν. Αλλά προφανώς τη Δευτέρα τους γέννησε η ΜΒ (τις μηχανές). Άλλο παράδειγμα.Το Merc έχει 30000 χλμ, και έχει ήδη βενζίνη στο λάδι... είναι φυσιολογικό αυτό; Ναι, αυτοί (ΜΒ) δεν μπορούν να υπολογίσουν την πραγματικότητα και τις συνθήκες μας. Τα καύσιμα είναι ΣΚΑΛΑ! Γι' αυτό έγραψα για πλαστικό και αλουμίνιο σε μπλοκ. Οι παλιές μηχανές μπορούσαν να χωνέψουν τα πάντα... νέα σύκα με λάδι. Και δεν είναι μόνο μεμονωμένες περιπτώσεις. Το MB είναι ένα υπερσύγχρονο αυτοκίνητο. Σχεδιασμένο για πολιτισμό… έχουμε ακόμα… PRAIRIE με τους Παπούα… |
| Κάι | Έχω διαφορετική εμπειρία, δεν έχει συμβεί ποτέ τίποτα στους κινητήρες μου, δεν βλέπω το νόημα στις απαισιόδοξες διαθέσεις. Μια φορά ένας φίλος μου χάλασε έναν συμπιεστή, αλλά τον άλλαξαν με εγγύηση, αυτό είναι το μόνο που θυμάμαι. Όσο για το πλαστικό, υπάρχει εδώ και καιρό στη βιομηχανία κινητήρων, τόσο στα συμβατικά αυτοκίνητα όσο και στον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Γιατί το αποφάσισα, όχι, απλώς αναρωτιέμαι ποιος κόμβος ή εποικοδομητική λύση με ώθησε να γράψω ένα τέτοιο συμπέρασμα; |
| Η Κριμαία | Διάβαζα το Διαδίκτυο |
| Vadim80 | Ο χυτοσίδηρος είναι ΠΑΝΤΑ καλύτερος από το αλουμίνιο. |
| Κάι | Ποιος κατασκευαστής κατασκευάζει επί του παρόντος μπλοκ από χυτοσίδηρο, δώστε παραδείγματα |
| Αυτός θυμάται | ΜΑΖ; |
| Ή | γεια σας/ λοιπόν τι θα ισχύει για την παραγωγή s400 cupe στις 20 Ιανουαρίου;; μήπως αναβολή ή Παναμά το καλοκαίρι με μικρό κινητήρα, καλά, πες μου τι πρέπει να κάνει ο γκουρού; |
| Κάι | Ότι σας αρέσει περισσότερο, τότε πάρτε το, εντελώς διαφορετικά καρότσια |
| Ή | οπότε είναι εφικτό καινούργιο μοτέρ; για s400 cupe / μάλλον όχι νωρίτερα από τον Μάρτιο / σημαντική έκπτωση για mv |
| Κάι | Δεν νομίζω ότι είναι πιο πιθανό ο νέος κινητήρας να είναι μετά την αναδιαμόρφωση |
| Vadim80 | Αυτά που έγραψε στην ανάρτησή του ... που επιβεβαίωσαν και οι ίδιοι οι "MBeshniks" ... Πρόοδος για χάρη του μάρκετινγκ και όχι περισσότερο. Κατ 'αρχήν, αν εδραιωθεί η ζωή. Έτσι πρέπει να είναι. άπειρο. Και νιώθεις καλά και αυτοί ... Και αν κουβαλούσε φυσίγγια;Έχει πλαστική παλέτα; |
| Κάι | Ρε παιδια ποιο ειναι το προβλημα υπαρχει επιλογη και υπαρχουν ενα σωρο αλλα αυτοκινητα λοιπον αν νομιζετε οτι η MB κανει μαλακια αγορασε απο αλλο κατασκευαστη |
| Vadim80 | ΔΕΝ υπάρχει επιλογή ... όλα είναι τόσο μάρκετινγκ .. για να βγάλεις τη ζύμη.Όλοι το έχουν τώρα. Κανείς δεν ασχολείται με αυτόν τον πόρο τώρα. Ένας μεγάλος πόρος είναι πλέον έγκλημα για τις εταιρείες…μη κερδοφόρος. |
| Κάι | Σλου, Βαντίμ, ίσως αρκεί να κουβαλάς υστερία, αλλά ο κόσμος έχει αλλάξει, όλα τα άλλα επίσης, είτε ζήσε το παλιό, είτε απλά πρέπει να αποδεχτείς αυτό που είναι τώρα |
| Vadim80 | Τι είδους υστερία;Θεός να το κάνει.Τόσο τακτοποιημένος ο κόσμος τώρα.Γιατί δεν μπορούμε να το συζητήσουμε; Απλά δίνω τώρα για καρότσι από 4 εκατομμύρια, κάπως θέλω να ταξιδέψει περισσότερο .... Σε όποιον τα 4 εκατομμύρια δεν είναι λεφτά.. γενικά οι αναστεναγμοί μας είναι στο τύμπανο... |
| Κάι | Ναι, γιατί όχι, είναι δυνατόν, το συζητάμε. Απλώς, κανείς μας δεν το έχει οδηγήσει ακόμα, και κανένας από εμάς δεν έχει νιώσει πάνω του όλα τα λόγια των MB-eschniks από το δελτίο τύπου. Και εμείς' δηλώνω ήδη ότι όλα είναι άσχημα και χάλια.Το πλαστικό στο MB δεν εμφανίστηκε χθες, και πριν από πολύ καιρό, εφαρμόστηκε ενεργά ακόμα και όταν τα αμαξώματα 220/215 ήταν στην παραγωγή, αν όχι νωρίτερα. Λοιπόν, το τηγάνι με ένα φίλτρο είναι από πλαστικό, καλά, τα στηρίγματα είναι από πλαστικό, καλά, τα στοιχεία εισαγωγής είναι από πλαστικό, οπότε τι! Όσο για τον πόρο, δηλαδή, χαρακτήρες που σε 10-15 tkm μπορούν να σκοτώσουν τόσο τον κινητήρα όσο και το κιβώτιο ταχυτήτων 160 tkm, τόσο πολύ όσο και λίγο, συμφωνώ, αλλά στην πραγματικότητα - 5-6 χρόνια, συν μια εγγύηση 2 ή οποιαδήποτε χρόνια από MB. Αλλά είμαι σίγουρος ότι με την κατάλληλη τακτική συντήρηση, θα περάσουν ακόμα περισσότερα |
| moikotik | Παιδιά, καλά, είναι γραμμένο στα ρωσικά σε λευκό: "160 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι στάνταρ για την αυτοκινητοβιομηχανία." Πρότυπο! Δηλαδή, είναι ένα ορισμένο πρότυπο διακανονισμού, συμπ. για κινητήρες που διανύουν πραγματικά μισό εκατομμύριο χιλιόμετρα. Το πρόβλημα είναι εντελώς επινοημένο. |
| Vadim80 | Συνηθίζεται να προσκυνάμε τη λέξη ΜΒ;;Και απλώς να επαινείτε-επαινείτε το ΜΒ και να περιφρονείτε τις άλλες μάρκες; Έχω ένα MB και για να πάει όπως έπρεπε και ήταν άνετο.Έπρεπε να κάνω ένα θόρυβο-τσιπ-σφίξιμο του εσωτερικού. Και αυτοί οι νέοι κινητήρες είναι σίγουροι .. θα πιουν πολύ αίμα. Ένα χτύπημα και ένα ταψί με πιπέτες .... Το πλαστικό δεν μπορεί να ζήσει πολύ στις δικές μας συνθήκες. Ειδικά σε τέτοια μέρη. Η ΜΒ έχει διστάσει πολύ για αυτούς. Τουλάχιστον φίλτρα λαδιού. Μπα, χρειάζεται εκεί; Είναι κρίμα για το μέταλλο; Αυτό είναι απληστία, όχι πρόοδος .... Και τι είδους "χιλιόμετρα" είναι 160 χιλιάδες;; Ένα γέλιο. Όταν ταξίδευα πολύ στη χώρα για δουλειά. στο πάρκινγκ ... τι για ένα αυτοκίνητο; Ένα ταξί είναι καλύτερο... |
| Ή | αλλά δεν θα σύρω το s400 cupe και το Shumka, και ότι τώρα δεν αγοράζω νέα μοντέλα /// Πάντα αγόραζα άλλες μάρκες και όλα είναι εντάξει |
| Szasik | Πες μου, είναι μόνο εγώ-déjà vu;… Ποιος κινητήρας εφευρέθηκε νωρίτερα - σε σειρά ή σε σχήμα V; Δηλαδή οτιδήποτε καινούργιο είναι ένα ξεχασμένο παλιό; Ποια είναι η «καινοτομία» του inline six (εκτός από το κόστος παραγωγής της δεκάρας); Μου φαίνεται ότι όσοι προβλέπουν τον περιορισμένο πόρο των νέων κινητήρων έχουν δίκιο. Ένας εν σειρά κινητήρας είναι αρκετές φορές φθηνότερος από έναν σε σχήμα V. Συγγνώμη, αλλά ένα σε σειρά έξι σε ένα μπλοκ αλουμινίου είναι ειλικρινές σκατά (μόνο ζωντανά 160 χιλιάδες). Είναι τυλιγμένο σε χυτοσίδηρο με μια βίδα, σε αλουμίνιο δεν είναι καθόλου ξεκάθαρο πώς θα ζήσει. Τότε η κύρια «χαρά» των εν σειρά κινητήρων είναι η υπερθέρμανση των απομακρυσμένων κυλίνδρων από την αντλία (λόγω του μήκους της διαδρομής ψύξης). Τι θα λέγατε να επιστρέψετε σε αυτό; Νομίζω με έναν μόνο στόχο - το υπερκέρδος. |
| Artyom | Παρεμπιπτόντως, έχω μια ερώτηση, παιδιά, ποιος πήρε ένα καινούργιο αυτοκίνητο και οδήγησε πάνω από 160 χιλιάδες χιλιόμετρα με αυτό χωρίς να το πουλήσει; .... ή έστω ας είναι, πήρε ένα μεταχειρισμένο μέχρι 30 χιλιάρικα και οδήγησε πάνω από 160; |
| Vadim80 | 260 χιλιάδες εύκολα και όχι αναγκαστικά… και όλα αυτά σε 3.5 χρόνια. Αλήθεια στα Ιαπωνικά. |
| Η Κριμαία | οδήγησα 221122 diz 386tkm και είναι εντάξει |
| moikotik | Ερώτηση μόνο για MB; Ή ακόμη και? Αν η ερώτηση είναι γενική, τότε οδήγησα το SAAB (9-3ο) για 5,5 χρόνια, έχοντας κυλήσει μόλις σχεδόν 160000 χλμ. Το αυτοκίνητο πυροβόλησε από καινούργιο και συνέχισε να πυροβολεί, καθώς δεν χρειαζόταν συμπλήρωση λαδιού (ούτε γραμμάριο) μεταξύ συντήρησης και συνέχισε να μην απαιτεί ... Ναι, το διάστημα σέρβις στο SAAB είναι 20000 χλμ. (ειδικά για υποχόνδριους που αλλαγή λαδιών κάθε 5000). Παρεμπιπτόντως, σε σειρά turbo four με μπλοκ αλουμινίου |
