Κινητήρας Opel Z22SE
περιεχόμενο
Η σειριακή παραγωγή μονάδων ισχύος με την εργοστασιακή σήμανση Z22SE ξεκίνησε το 2000. Αυτός ο κινητήρας αντικατέστησε το δίλιτρο X20XEV και ήταν μια εξέλιξη μηχανικών από τη General Motors, την ITDC της Opel, την αμερικανική GM Powertrain και τη σουηδική SAAB. Η τελική βελτίωση του κινητήρα γινόταν ήδη στη Βρετανία, στο κτίριο μηχανικών Lotus.
Z22SE
Σε διάφορες τροποποιήσεις, η μονάδα εγκαταστάθηκε σε όλα σχεδόν τα μοντέλα GM εκείνης της εποχής. Επίσημα, η σειρά κινητήρων Z22 ονομαζόταν "Ecotec Family II Series" και κατασκευάστηκε σε τρία εργοστάσια ταυτόχρονα - στο Tennessee (Spring Hill Manufacturing), στη Νέα Υόρκη (Tonawanda) και στο γερμανικό Kaiserslautern (εργοστάσιο κατασκευής εξαρτημάτων Opel).
Στη Γερμανία και την Αγγλία, ο κινητήρας χαρακτηρίστηκε ως - Z22SE. Στην Αμερική, ήταν γνωστό ως - L61 και εγκαταστάθηκε σε πολλά αυτοκίνητα Chevrolet, Saturn και Pontiac. Κατόπιν άδειας, το Z22SE εγκαταστάθηκε επίσης στα Fiat Krom και Alfa Romeo 159. Η γκάμα περιελάμβανε κινητήρες 2.4 λίτρων με υπερσυμπιεστή και πολλές διαφορετικές παραλλαγές, αλλά θα σταθούμε στο Z22SE με περισσότερες λεπτομέρειες, καθώς ήταν αυτός που ήταν ο ιδρυτής ολόκληρης της σειράς.
Προδιαγραφές Z22SE
Αντί για χυτοσίδηρο BC, το Z22SE χρησιμοποίησε ένα αλουμίνιο BC ύψους 221 mm και με δύο άξονες ισορροπίας σχεδιασμένους να μειώνουν τους κραδασμούς του μηχανήματος. Μέσα στο μπλοκ υπάρχει ένας στροφαλοφόρος άξονας με διαδρομή εμβόλου 94.6 mm. Το μήκος των στρόφαλων Z22SE είναι 146.5 mm. Η απόσταση μεταξύ της κορώνας του εμβόλου και του μεσαίου σημείου του άξονα του πείρου του εμβόλου είναι 26.75 mm. Ο όγκος εργασίας του κινητήρα είναι 2.2 λίτρα.
Η κυλινδροκεφαλή αλουμινίου κρύβει δύο εκκεντροφόρους άξονες και δεκαέξι βαλβίδες, με διαμέτρους εισαγωγής και εξαγωγής 35.2 και 30 mm, αντίστοιχα. Το πάχος του στελέχους της βαλβίδας είναι 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Προδιαγραφές Z22SE | |
|---|---|
| Όγκος, cm3 | 2198 |
| Μέγιστη ισχύς, hp | 147 |
| Μέγιστη ροπή, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Τύπος | 4-κύλινδρος σε σχήμα V |
| Κύλινδρος Ø, mm | 86 |
| Μέγιστη ισχύς, ίπποι (kW)/r/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Αναλογία συμπίεσης | 10 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 94.6 |
| Κατασκευάζει και μοντέλα | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Κρόνος (L, Ion, View); | |
| κλπ. | |
| Πόροι, έξω. χλμ | 300 + |
* Ο αριθμός κινητήρα βρίσκεται στην τοποθεσία του επιχειρηματικού κέντρου κάτω από το φίλτρο λαδιού.
Το 2007, η σειριακή παραγωγή του Z22SE σταμάτησε οριστικά και αντικαταστάθηκε από τη μονάδα ισχύος Z22YH.
Χαρακτηριστικά λειτουργίας, δυσλειτουργίες και συντήρηση του Z22SE
Τα προβλήματα της σειράς κινητήρων Z22 είναι κοινά σε όλες τις μονάδες Opel εκείνης της εποχής. Εξετάστε τις κύριες δυσλειτουργίες του Z22SE.
Πλεονεκτήματα
- Εξαιρετικός κινητήριος πόρος.
- Συντηρησιμότητα.
- Δυνατότητα συντονισμού.
Μειονεκτήματα
- Οδήγηση χρονισμού.
- Maslozhor
- Αντιψυκτικό σε φρεάτια μπουζί.
Όταν εμφανίζεται ένας ήχος ντίζελ στον κινητήρα Z22SE, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα βλάβης του εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού, ο οποίος συνήθως μπλοκάρει κάθε 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η αλυσίδα στο Z22SE είναι γενικά ένα από τα πιο προβληματικά εξαρτήματα αυτής της μονάδας.
Λόγω του ανεπιτυχούς σχεδιασμού του ακροφυσίου που είναι εγκατεστημένο σε αυτό, εμφανίζεται λιμοκτονία λαδιού της αλυσίδας, των παπουτσιών, των αποσβεστήρων και του εντατήρα.
Τα σημάδια μιας επερχόμενης αλλαγής της μετάδοσης κίνησης χρονισμού είναι αρκετά απλά - μετά την εκκίνηση του κινητήρα, ακούγεται ένας καθαρός ήχος "ντίζελ" (ειδικά σε χαμηλές θερμοκρασίες), ο οποίος εξαφανίζεται μετά από μερικά λεπτά προθέρμανσης του κινητήρα. Στην πραγματικότητα, δεν πρέπει να υπάρχει κουδούνισμα. Αυτός ο κινητήρας λειτουργεί λίγο πιο σκληρά από έναν ιμάντα, αλλά είναι αρκετά ισορροπημένος. Παρεμπιπτόντως, μέχρι το 2002, οι κινητήρες Z22SE "ήρθαν" με εργοστασιακά ελαττώματα - δεν υπήρχε ούτε ένας αποσβεστήρας αλυσίδας. Στη συνέχεια, μετά από ένα σπάσιμο της αλυσίδας, η GM τα ανακάλεσε και τα επισκεύασε με δικά της έξοδα.
Φυσικά, ο εντατήρας μπορεί να αντικατασταθεί, αλλά καλύτερα να αλλάξετε εντελώς τη μονάδα κίνησης της αλυσίδας (με όλα τα σχετικά εξαρτήματα) πριν να είναι πολύ αργά, γιατί πιθανότατα η αλυσίδα έχει ήδη τεντωθεί και έχει πήδηξε μερικά δόντια. Ταυτόχρονα, παρεμπιπτόντως, μπορείτε να αντικαταστήσετε τη φυγόκεντρη αντλία νερού. Μετά την επισκευή, εάν αλλάξετε εγκαίρως τους υδραυλικούς εντατήρες, τότε, κατά κανόνα, μπορείτε να ξεχάσετε την κίνηση του μηχανισμού διανομής αερίου για 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ο κύριος λόγος για την εμφάνιση λεκέδων λαδιού στο κάλυμμα της βαλβίδας Z22SE, το οποίο κλείνει τον μηχανισμό διανομής αερίου, βρίσκεται από μόνος του. Η αντικατάστασή του με ένα νέο, πλαστικό μπορεί να λύσει το πρόβλημα. Εάν η διαρροή λαδιού δεν εξαφανιστεί, τότε ο κινητήρας έχει ήδη φθαρεί και χρειάζεται επισκευή.
Βλάβες, τριπλασιασμός ή απλά ανομοιόμορφη λειτουργία του κινητήρα μπορεί να υποδηλώνουν ότι τα κεριά είναι γεμάτα με αντιψυκτικό και αυτό είναι όλα τα προβλήματα. Το πιο δυσάρεστο πράγμα που μπορεί να συμβεί σε αυτή την περίπτωση είναι ο σχηματισμός ρωγμής στην κυλινδροκεφαλή. Οι τιμές για τις νέες κεφαλές για το Z22SE είναι αρκετά υψηλές και τέτοια ελαττώματα δεν μπορούν να αντιμετωπιστούν με την παραδοσιακή συγκόλληση αργού - αυτό είναι χαρακτηριστικό του υλικού της κυλινδροκεφαλής αυτού του κινητήρα. Έτσι θα είναι φθηνότερο να βρείτε μια λειτουργική μεταχειρισμένη κεφαλή. Μια πολύ συνηθισμένη αντικατάσταση της κυλινδροκεφαλής από την SAAB, η οποία μπαίνει στο Z22SE "σαν εγγενής" μετά από ορισμένες τροποποιήσεις.
Η πολύ ασθενής επιτάχυνση και η έλλειψη δυναμικής πιθανότατα σημαίνουν ότι το πρόβλημα είναι στην ποιότητα του καυσίμου και στο πλέγμα κάτω από την αντλία καυσίμου. Από κακή βενζίνη, μπορεί να βουλώσει εντελώς με βρωμιά. Για τον καθαρισμό, θα χρειαστείτε μια νέα φλάντζα κάτω από το κάλυμμα της αντλίας καυσίμου. Συνιστάται να κάνετε τη διαδικασία σε άδειο ρεζερβουάρ για να καθαρίσετε ταυτόχρονα το σημείο όπου βρίσκεται η ίδια η αντλία καυσίμου. Μπορείτε επίσης να ελέγξετε αν λειτουργεί και αν οι σωλήνες είναι άθικτοι. Ίσως το πρόβλημα να βρίσκεται στο φίλτρο καυσίμου.
Η βαλβίδα ανακυκλοφορίας καυσαερίων δεν είναι το πιο αξιόπιστο σύστημα υπό συνθήκες λειτουργίας στη Ρωσική Ομοσπονδία και είναι "μπλακωμένο" όχι μόνο στα Opel, αλλά σχεδόν παντού όπου βρίσκεται.
Φυσικά, οι συνέπειες με τους αισθητήρες οξυγόνου είναι πιθανές, αλλά ακόμα και εδώ μπορείτε να βγείτε από την κατάσταση με τη βοήθεια ενός καλύμματος προσαρμογέα.
Συνήθως, μετά από 10 χρόνια χιλιομέτρων, ο καταλύτης που βρίσκεται στον σωλήνα εξάτμισης του σιγαστήρα βουλώνει τόσο πολύ που τα αέρια απλά δεν περνούν. Αφού χτυπήσετε τον "φελλό", είναι δυνατή ακόμη και μια αύξηση της ισχύος κατά 5-10 hp.
Ανάλογα ανταλλακτικών για τον κινητήρα Z22SE
Το Z22SE είναι πολύ διαδεδομένο στην Αμερική, επειδή όχι μόνο παρήχθη εκεί, αλλά και κυκλοφόρησε μια μεγάλη γκάμα αυτοκινήτων που προορίζονται για την τοπική αγορά. Αναλώσιμα και ανταλλακτικά που πωλούνται για πολλά χρήματα στην Ευρώπη μπορούν εύκολα να βρεθούν και να αγοραστούν στις ΗΠΑ σε αποδεκτή τιμή μέσω της ίδιας υπηρεσίας EBAy. Για παράδειγμα, το αρχικό πηνίο ανάφλεξης, η τιμή του οποίου στη Ρωσία ξεκινά από 7 χιλιάδες ρούβλια, μπορεί να παραγγελθεί στις πολιτείες για 50 $.
Αντί για το στοκ αντιψυκτικό ελεγκτή θερμοκρασίας στο σύστημα ψύξης κινητήρα Z22SE, εξαιρετικός είναι ο θερμοστάτης του VW Passat B3 1.8RP, ο οποίος έχει ακριβώς τις ίδιες διαστάσεις και θερμοκρασία ανοίγματος. Και το κύριο πλεονέκτημά του, παράγεται σχεδόν από όλους τους εξέχοντες κατασκευαστές και κοστίζει περίπου 300-400 ρούβλια. Οι ίδιοι Gates και HansPries μπλοκάρουν σταθερά κλειστές το καλοκαίρι, ή «διεισδύουν» το χειμώνα. Ο αρχικός θερμοστάτης κοστίζει από 1.5 χιλιάδες ρούβλια.
Η αρχική κυλινδροκεφαλή δεν είναι η καλύτερη ποιότητα χύτευσης λόγω τεχνολογίας, επομένως η κυλινδροκεφαλή Z22SE δεν μπορεί να επισκευαστεί εντελώς. Συχνά εμφανίζονται ρωγμές που δεν μπορούν να συγκολληθούν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Είναι δυνατή η παροχή κεφαλής χυτού από τη μονάδα 2.0T-B207L που είναι εγκατεστημένη στο SAAB 9-3. Οι κινητήρες 2.2 και 2.0T είναι σχεδόν ίδιοι. Διαφέρουν μόνο ως προς τον όγκο και την παρουσία υπερσυμπίεσης, άλλα μέρη είναι εναλλάξιμα.
Με μικρές τροποποιήσεις, μια τέτοια κυλινδροκεφαλή παίρνει εύκολα τη θέση της κανονικής.
Επίσης, τα μπεκ Siemens από το 22ο GAZ είναι εξαιρετικά για τον κινητήρα Z406SE - όσον αφορά τα χαρακτηριστικά, είναι πανομοιότυπα με αυτά που πηγαίνουν στον κινητήρα 2.2 από το εργοστάσιο. Με τη διαφορά τιμής μεταξύ των αρχικών ακροφυσίων και αυτών για το Volga, δεν είναι τρομακτικό ότι το τελευταίο θα διαρκέσει, ας πούμε, μόνο ένα χρόνο.
Συντονισμός Z22SE
Ο προϋπολογισμός, και ταυτόχρονα καλός, ο συντονισμός στην περίπτωση του Z22SE δεν θα λειτουργήσει, επομένως για όσους αποφασίσουν να τροποποιήσουν αυτόν τον κινητήρα, είναι καλύτερα να προετοιμαστούν αμέσως για μεγάλο οικονομικό κόστος.
Μπορείτε να αυξήσετε ελαφρώς την ισχύ της μονάδας με ελάχιστη επένδυση αφαιρώντας τους άξονες ισορροπίας, καθώς και τοποθετώντας μια πολλαπλή και αποσβεστήρα από το LE5 στην εισαγωγή. Μετά από αυτό, συνιστάται να τοποθετήσετε έναν συλλέκτη "4-2-1" στην πρίζα, ο οποίος λειτουργεί σε μεγαλύτερο εύρος στροφών και να "τελειώσετε" όλα αυτά με τη ρύθμιση ECU.
Για να αποκτήσετε πολύ περισσότερη ισχύ, θα πρέπει να τοποθετήσετε ένα σύστημα παροχής κρύου αέρα (σε μια προεγκατεστημένη πολλαπλή από το LE5), να εγκαταστήσετε έναν μεγάλο αποσβεστήρα από την LSJ, ακροφύσια από Z20LET, εκκεντροφόρους Piper 266 με ελατήρια και πλάκες. Επιπλέον, θα χρειαστεί να ασχοληθείτε με το άνοιγμα της κυλινδροκεφαλής, να τοποθετήσετε βαλβίδες 36 mm στην είσοδο και 31 mm στην έξοδο, να εγκαταστήσετε έναν ελαφρύ σφόνδυλο, μια έξοδο 4-2-1 και ροή προς τα εμπρός σε ένα 63 σωλήνας mm. Κάτω από όλο αυτό το υλικό, θα χρειαστεί να διαμορφώσετε σωστά την ECU και, στη συνέχεια, στον σφόνδυλο Z22SE μπορείτε να πάρετε κάτω από 200 ίππους.
Η αναζήτηση ακόμη μεγαλύτερης ισχύος στο Z22SE είναι ασύμφορη - ένα καλό κιτ turbo που τοποθετείται σε αυτόν τον κινητήρα κοστίζει περισσότερο από το αυτοκίνητο στο οποίο είναι εγκατεστημένο.
Συμπέρασμα
Οι κινητήρες της σειράς Z22SE είναι αρκετά αξιόπιστες μονάδες ισχύος με υψηλό δυναμικό κινητήρα. Φυσικά, δεν είναι ιδανικά. Από τις αρνητικές ιδιότητες αυτών των κινητήρων, μπορεί να σημειωθεί το μπλοκ κυλίνδρων, το οποίο είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Αυτό το π.Χ. δεν επισκευάζεται. Η αλυσίδα κίνησης Z22SE φρικάρει γενικά πολλούς αυτοκινητιστές που το έχουν ασχοληθεί, αφού οι μηχανικοί έχουν κάνει λίγο δύσκολα με τον σχεδιασμό του, αν και αν γίνει σέρβις στην ώρα του, δεν θα υπάρχουν ερωτήσεις.
Σε αντίθεση με τα περισσότερα αυτοκίνητα Opel, η μονάδα χρονισμού Z22SE λειτουργεί με μια αλυσίδα μονής σειράς, η οποία κατά μέσο όρο «περπατά» περίπου 150 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Ωστόσο, στην ίδια Γερμανία ή στις ΗΠΑ, για παράδειγμα, τέτοιοι κινητήρες «τρέχουν» εύκολα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς να αντικαθιστούν αναλώσιμα και περιττό θόρυβο. Τον κύριο ρόλο εδώ παίζουν οι κλιματικές συνθήκες λειτουργίας του Z22SE.
Λοιπόν, γενικά, ο κινητήρας Z22SE είναι μια εντελώς συνηθισμένη μονάδα που δεν θα αφήσει αδιάφορο κανέναν αυτοκινητιστή. Πρέπει να συντηρείται τακτικά (κάθε 15 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά πολλοί συμβουλεύουν να το κάνετε πιο συχνά - μετά από διαδρομή 10 χιλιομέτρων), χρησιμοποιήστε γνήσια ανταλλακτικά και καλή βενζίνη. Και φυσικά, πρέπει πάντα να παρακολουθείτε την ποιότητα του λαδιού και το επίπεδο του.
