Κινητήρας Volkswagen CFNB
περιεχόμενο
Τη θέση του στη σειρά των κινητήρων EA111-1.6 (ABU, AEE, AUS, AZD, BCB, BTS και CFNA) πήρε ένας άλλος κινητήρας εσωτερικής καύσης που αναπτύχθηκε από μηχανικούς VAG.
Περιγραφή
Παράλληλα με την παραγωγή του CFNA, κατακτήθηκε η παραγωγή του κινητήρα CFNB. Οι κατασκευαστές κινητήρων VAG στην ανάπτυξη του κινητήρα καθοδηγήθηκαν από τις προτεραιότητες της αξιοπιστίας, της απόδοσης και της ανθεκτικότητας, καθώς και της ευκολίας συντήρησης και επισκευής.
Η μονάδα που δημιουργήθηκε είναι πραγματικά ένας κλώνος του διάσημου κινητήρα CFNA. Δομικά, αυτά τα ICE είναι τα ίδια. Η διαφορά έγκειται στο υλικολογισμικό της ECU. Το αποτέλεσμα ήταν μείωση της ισχύος και της ροπής CFNB.
Ο κινητήρας κατασκευάστηκε στη Γερμανία στο εργοστάσιο της Volkswagen στο Chemnitz από το 2010 έως το 2016. Αρχικά σχεδιάστηκε να εξοπλίσει δημοφιλή αυτοκίνητα δικής της παραγωγής.
CFNA - ατμοσφαιρικός κινητήρας εσωτερικής καύσης (MPI), που λειτουργεί με βενζίνη. Όγκος 1,6 λίτρα, ισχύς 85 λίτρα. s, ροπή 145 Nm. Τέσσερις κύλινδροι, διατεταγμένοι στη σειρά.
Εγκατεστημένο σε αυτοκίνητα Volkswagen:
- Polo Sedan I /6C_/ (2010-2015);
- Jetta VI /1B_/ (2010-2016).
Το μπλοκ κυλίνδρων είναι αλουμίνιο με λεπτές επενδύσεις από χυτοσίδηρο.
Το CPG παρέμεινε αμετάβλητο, όπως στο CFNA, αλλά τα έμβολα έγιναν 0,2 mm μεγαλύτερα σε διάμετρο. Αυτή η καινοτομία έχει σχεδιαστεί για να αντιμετωπίζει χτυπήματα κατά τη μετάβαση σε TDC. Δυστυχώς, δεν έφερε απτό αποτέλεσμα - χτυπήματα συμβαίνουν και με αυτά τα έμβολα.
Η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού έχει τις ίδιες "πληγές" όπως στο CFNA.
Ο κινητήρας χρησιμοποιεί ένα σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή με τέσσερα πηνία. Όλες οι εργασίες ελέγχονται από την ECU Magneti Marelli 7GV.
Δεν υπάρχουν αλλαγές στα συστήματα παροχής καυσίμου, λίπανσης και ψύξης σε σύγκριση με το CFNA. Η μόνη διαφορά είναι στο πιο οικονομικό firmware της ECU.
Παρά τη μειωμένη ισχύ, το CFNB έχει καλά εξωτερικά χαρακτηριστικά ταχύτητας, κάτι που επιβεβαιώνεται από το παραπάνω γράφημα.
Για μια πληρέστερη παρουσίαση των δυνατοτήτων του κινητήρα, μένει να εξεταστούν οι λειτουργικές του αποχρώσεις.
Технические характеристики
| Производитель | Εργοστάσιο κινητήρων Chemnitz |
| Έτος κυκλοφορίας | 2010 |
| Όγκος, cm³ | 1598 |
| Ισχύς, hp Με | 85 |
| Ροπή, Nm | 145 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10.5 |
| Μπλοκ κυλίνδρων | αλουμίνιο |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| κυλινδροκεφαλή | αλουμίνιο |
| Εντολή έγχυσης καυσίμου | 1-3-4-2 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 76.5 |
| Εγκεφαλικό επεισόδιο, mm | 86.9 |
| Μονάδα χρονισμού | κύκλωμα |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 (DOHC) |
| Στροβιλοφόρτιση | όχι |
| υδραυλικοί ανυψωτές | υπάρχει |
| Ρυθμιστής χρονισμού βαλβίδας | όχι |
| Χωρητικότητα συστήματος λίπανσης, l | 3.6 |
| Λάδι που χρησιμοποιείται | 5W-30 |
| Κατανάλωση λαδιού (υπολογισμένη), l / 1000 km | έως 0,5* |
| Σύστημα παροχής καυσίμου | εγχυτήρας, θύρα ένεση |
| Καύσιμα | Βενζίνη AI-95 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | ευρώ 5 |
| Πόροι, έξω. χλμ | 200 |
| Τοποθεσία | εγκάρσιος |
| Συντονισμός (δυναμικό), λ. Με | 97 ** |
* σε επισκευήσιμο κινητήρα έως 0,1. ** αξία για συντονισμό chip
Αξιοπιστία, αδυναμίες, συντηρησιμότητα
Αξιοπιστία
Δεν υπάρχει σαφής άποψη για την αξιοπιστία του κινητήρα μεταξύ των ιδιοκτητών αυτοκινήτων. Πολλοί παραπονιούνται για την κακή του ποιότητα, το συνεχές «σπάσιμο», τα προβλήματα στο timing και το CPG. Πρέπει να παραδεχτούμε ότι υπάρχουν ελλείψεις στον σχεδιασμό του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Παράλληλα, συχνά προκαλούνται από τους ίδιους τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων.
Μειώστε σημαντικά την αξιοπιστία του κινητήρα η μη έγκαιρη συντήρηση, ο ανεφοδιασμός με καύσιμα και λιπαντικά χαμηλής ποιότητας, η αντικατάσταση των συνιστώμενων βαθμών λαδιού και καυσίμου και η μη προσεκτική οδήγηση.
Ταυτόχρονα, δεν είναι λίγοι οι λάτρεις των αυτοκινήτων που είναι αρκετά ικανοποιημένοι με το CFNB. Στα μηνύματά τους στα φόρουμ μοιράζονται θετικές εντυπώσεις για τον κινητήρα.
Για παράδειγμα, ο Ντμίτρι γράφει:… Έχω ένα Polo του 2012. με τον ίδιο κινητήρα. Αυτή τη στιγμή τα χιλιόμετρα είναι 330000 χλμ (όχι ταξί, αλλά ταξιδεύω πολύ). Χτυπάει ήδη για 150000 χλμ., Κυρίως κατά την προθέρμανση. Αφού ζεσταθεί, χτυπάει λίγο. Γεμισμένο με λάδι Castrol στο πρώτο σέρβις. Έπρεπε συχνά να χύσω, μετά το αντικατέστησα με τον Wolf. Τώρα μέχρι την αντικατάσταση η στάθμη είναι κανονική (αλλάζω κάθε 10000 χλμ.). Δεν έχω μπει ακόμα στον κινητήρα.».
Υπάρχουν αναφορές για ακόμη περισσότερα χιλιόμετρα. Ο Ιγκόρ λέει:... ο κινητήρας δεν έχει ανοίξει ποτέ. Σε μια διαδρομή 380 χιλιάδων, οι οδηγοί της αλυσίδας χρονισμού (εντατήρας και παπούτσια αποσβεστήρα) αντικαταστάθηκαν λόγω της φθοράς τους. Η αλυσίδα χρονισμού έχει τεντωθεί κατά 1,2 mm σε σύγκριση με τη νέα. Συμπληρώνω λάδι Castrol GTX 5W40, τοποθετημένο ως "για κινητήρες με μεγάλη απόσταση σε μίλια". Κατανάλωση λαδιού 150 - 300 g / 1000 km. Τώρα τα χιλιόμετρα είναι 396297 χλμ».
Έτσι, ο πόρος του κινητήρα αυξάνεται σημαντικά με μια επαρκή στάση απέναντί του. Ως αποτέλεσμα, αυξάνεται και η αξιοπιστία.
Ένας σημαντικός δείκτης αξιοπιστίας είναι το περιθώριο ασφάλειας του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Η ισχύς του CFNB μπορεί να αυξηθεί με έναν απλό συντονισμό chip έως 97 ίππους. Με. Αυτό δεν θα επηρεάσει τον κινητήρα. Περαιτέρω αύξηση της ισχύος είναι δυνατή, αλλά εις βάρος της αξιοπιστίας της και των χαμηλότερων δεικτών απόδοσης (μείωση του πόρου, μείωση των περιβαλλοντικών προτύπων κ.λπ.).
Ο Re-totty από τον Tolyatti εξέφρασε ξεκάθαρα τη σκοπιμότητα του συντονισμού της μονάδας:... παρήγγειλε ένα μοτέρ 1,6 85 λίτρων. s, σκέφτηκα και το firmware της ECU. Αλλά όταν οδήγησα, η επιθυμία να συντονιστώ εξαφανίστηκε, γιατί ακόμα δεν στρίβω πάνω από 4 χιλιάδες στροφές. Δυνατός κινητήρας, μου αρέσει».
Αδύναμα σημεία
Στον κινητήρα, το πιο προβληματικό σημείο είναι το CPG. Με διαδρομή 30 χιλιομέτρων (μερικές φορές νωρίτερα), συμβαίνουν χτυπήματα όταν τα έμβολα μετατοπίζονται στο TDC. Κατά τη διάρκεια μιας σύντομης περιόδου λειτουργίας, εμφανίζονται γρατζουνιές στις ποδιές, το έμβολο αποτυγχάνει.
Η συνιστώμενη αντικατάσταση των εμβόλων με νέα πρακτικά δεν δίνει αποτέλεσμα - το κουδούνισμα εμφανίζεται ξανά κατά την αλλαγή. Η αιτία της δυσλειτουργίας ήταν ένας λάθος υπολογισμός μηχανικής στο σχεδιασμό της μονάδας.
Πολλά προβλήματα προκαλούν τη μονάδα χρονισμού. Ο κατασκευαστής έχει καθορίσει τη διάρκεια ζωής της αλυσίδας για ολόκληρη τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, αλλά κατά 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα έχει ήδη τεντωθεί και πρέπει να αντικατασταθεί. Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι η διάρκεια ζωής της αλυσίδας εξαρτάται άμεσα από το στυλ οδήγησης.
Ο σχεδιασμός του εντατήρα αλυσίδας δεν είναι πλήρως μελετημένος. Λειτουργεί μόνο όταν υπάρχει πίεση στο σύστημα λίπανσης, δηλαδή όταν ο κινητήρας λειτουργεί. Η απουσία στοπ κατά του τρεξίματος οδηγεί σε εξασθένηση της τάσης (όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί) και εμφανίζεται η πιθανότητα άλματος της αλυσίδας. Σε αυτή την περίπτωση, οι βαλβίδες είναι λυγισμένες.
Η πολλαπλή εξαγωγής δεν διαρκεί πολύ. Στην επιφάνειά του εμφανίζονται ρωγμές και η συγκόλληση δεν βοηθά εδώ για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ο καλύτερος τρόπος αντιμετώπισης αυτού του φαινομένου είναι η αντικατάσταση του συλλέκτη.
Συχνά το συγκρότημα του γκαζιού είναι "άτακτο". Ο λόγος έγκειται στη βενζίνη χαμηλής ποιότητας. Ένα ασήμαντο flush διορθώνει το πρόβλημα.
Συντήρηση
Ο κινητήρας έχει καλή συντήρηση. Η γενική επισκευή μπορεί να γίνει πλήρως, ανταλλακτικά είναι διαθέσιμα σε οποιοδήποτε εξειδικευμένο κατάστημα. Το μόνο πρόβλημα με την επισκευή είναι το υψηλό κόστος της.
Σύμφωνα με τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, μια πλήρης επισκευή του κινητήρα θα κοστίσει περισσότερα από 100 χιλιάδες ρούβλια.
Γι' αυτό αξίζει να εξεταστεί η επιλογή αντικατάστασης του κινητήρα με συμβατικό.
Η τιμή του ξεκινά από 40 χιλιάδες ρούβλια. Ανάλογα με τη διαμόρφωση, μπορείτε να βρείτε φθηνότερα.
Μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα σχετικά με τη συντηρησιμότητα στον ιστότοπο στο άρθρο «Κινητήρας Volkswagen CFNA».
Ο κινητήρας CFNB της Volkswagen είναι αξιόπιστος και οικονομικός όταν χρησιμοποιείται σωστά.
