Κινητήρας Volvo D5244T

Ένας από τους καλύτερους 5κύλινδρους turbodiesel της σουηδικής εταιρείας Volvo. Σχεδιασμένο για χρήση σε αυτοκίνητα δικής μας παραγωγής. Ο όγκος εργασίας είναι 2,4 λίτρα, ο λόγος συμπίεσης εξαρτάται από τη συγκεκριμένη τροποποίηση.

Σχετικά με τους κινητήρες D5 και D3

κινητήρας D5

Αξιοσημείωτο είναι ότι μόνο οι 5κύλινδρες μονάδες diesel αποτελούν μοναδική εξέλιξη της σουηδικής εταιρείας. Άλλοι κινητήρες, όπως οι 4κύλινδροι D2 και D4, είναι δανεικοί από το PSA. Για το λόγο αυτό, τα τελευταία είναι, στην πραγματικότητα, πολύ πιο κοινά στις μάρκες 1.6 HDi και 2.0 HDi.

Ο όγκος εργασίας των «πεντάδων» ντίζελ της οικογένειας D5 είναι 2 και 2,4 λίτρα. Η πρώτη ομάδα αντιπροσωπεύεται από τον κινητήρα D5204T, η δεύτερη - από το περιγραφόμενο D5244T. Ωστόσο, το όνομα D5 είναι εγγενές μόνο σε ισχυρές εκδόσεις αυτής της οικογένειας, η ισχύς των οποίων υπερβαίνει τους 200 ίππους. Με. Οι υπόλοιποι κινητήρες αναφέρονται συνήθως στην εμπορική σφαίρα ως D3 ή 2.4 D.

Η άφιξη του φορμά D3 ήταν γενικά η κύρια είδηση. Εκτός από το γεγονός ότι η διαδρομή του εμβόλου μειώθηκε από 93,15 σε 77 mm με τη διάμετρο του κυλίνδρου να έχει μείνει όπως πριν, ο όγκος εργασίας της μονάδας μειώθηκε - από 2,4 σε 2,0 λίτρα.

Το D3 προσφέρθηκε σε διάφορες εκδόσεις:

• 136 l. Με.;
• 150 l. Με.;
• 163 l. Με.;
• 177 λίτρα. από.

Αυτές οι τροποποιήσεις ήρθαν πάντα με έναν μόνο υπερσυμπιεστή. Αλλά κάποια 2.4 D, αντίθετα, έλαβε διπλή τουρμπίνα. Αυτές οι εκδόσεις παρείχαν εύκολα ισχύ άνω των 200 ίππων. Με. Ένα άλλο χαρακτηριστικό των κινητήρων D3 είναι ότι το σύστημα ψεκασμού τους θεωρήθηκε μη επισκευάσιμο, καθώς ήταν εξοπλισμένο με ακροφύσια με πιεζοηλεκτρικό αποτέλεσμα. Επιπλέον, η κυλινδροκεφαλή δεν είχε πτερύγια στροβιλισμού.

Χαρακτηριστικά σχεδίασης D5244T

Το μπλοκ κυλίνδρων και η κεφαλή του κινητήρα είναι κατασκευασμένα από ελαφριά υλικά. Υπάρχουν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Έτσι, αυτή είναι μια μονάδα 20 βαλβίδων με σύστημα διπλού εκκεντροφόρου εναέριου άξονα. Σύστημα ψεκασμού - Common Rail 2, παρουσία βαλβίδας EGR σε πολλές εκδόσεις.

Η χρήση του νέου Common Rail στους σύγχρονους κινητήρες ντίζελ έχει κάπως φοβίσει τους χρήστες. Ωστόσο, η διαχείριση καυσίμου της Bosch έχει περιορίσει όλους τους φόβους στο ελάχιστο. Το σύστημα είναι αξιόπιστο, παρά την ανάγκη αντικατάστασης των ακροφυσίων μετά το τέλος της ζωής τους. Σε ορισμένες περιπτώσεις, ακόμη και η επισκευή τους είναι δυνατή.

Χαρακτηριστικά σχεδίασης D5244T

Τροποποιήσεις

Το D5244T έχει πολλές τροποποιήσεις. Επιπλέον, μια σειρά από αυτούς τους κινητήρες έχει αναπτυχθεί σε αρκετές γενιές. Το 2001, βγήκε το πρώτο, στη συνέχεια το 2005 - το δεύτερο, με μειωμένο λόγο συμπίεσης και στρόβιλο VNT. Το 2009, ο κινητήρας έλαβε άλλες αλλαγές με στόχο τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων ψεκασμού και υπερσυμπίεσης. Συγκεκριμένα, εισήχθησαν νέα ακροφύσια - με πιεζοηλεκτρικό εφέ.

Πιο αναλυτικά, τα στάδια ανάπτυξης των εκπομπών από αυτές τις μονάδες μπορούν να αναπαρασταθούν ως εξής:

• από το 2001 έως το 2005 - το πρότυπο εκπομπών σε επίπεδο Euro-3.
• από το 2005 έως το 2010 - Euro-4.
• μετά το 2010 - Euro-5.
• το 2015 υπάρχουν νέα Drive-E.

Ο 5κύλινδρος D5 Euro 3 ονομάστηκε D5244T ή D5244T2. Το ένα έδωσε 163, το άλλο - 130 ίππους. Με. Ο λόγος συμπίεσης ήταν 18 μονάδες, το φίλτρο σωματιδίων αρχικά απουσίαζε. Το σύστημα ψεκασμού ελεγχόταν από το Bosch 15. Οι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στα S60 / S80 και στο SUV XC90.

Μετά την εισαγωγή του Euro-4 από το 2005, η διαδρομή του εμβόλου μειώθηκε στα 93,15 mm και ο όγκος εργασίας αυξήθηκε μόνο κατά 1 cm3. Φυσικά, για τον αγοραστή, αυτά τα δεδομένα δεν είχαν ουσιαστικά κανένα νόημα, επειδή η ισχύς ήταν πολύ πιο σημαντική. Αυξήθηκε στα 185 άλογα.

Το σύστημα ελέγχου παρέμεινε το ίδιο από τη Bosch, αλλά με μια πιο εξελιγμένη έκδοση του EDC 16. Το επίπεδο θορύβου της μονάδας ντίζελ έπεσε σχεδόν στο μηδέν (ήταν ήδη αθόρυβο από την αρχή), λόγω μείωσης της σχέσης συμπίεσης. Στα αρνητικά, έχει προστεθεί ένα φίλτρο σωματιδίων χωρίς συντήρηση. Οι μονάδες με Euro-4 ονομάστηκαν T4 / T5 / T6 και T7.

Οι κύριες τροποποιήσεις του D5244T θεωρούνται οι εξής:

• D5244T10 - κινητήρας 205 ίππων, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - μονάδα 180 ίππων, εγκατεστημένη στα C30 και S40.
• D5244T15 - αυτός ο κινητήρας είναι ικανός να αναπτύξει 215-230 ίππους. με., εγκατεστημένο κάτω από τις κουκούλες των S60 και V60.
• D5244T17 - κινητήρας 163 ίππων με αναλογία συμπίεσης 16,5 μονάδων, τοποθετημένος μόνο στο στέισον βάγκον V60.
• D5244T18 - Έκδοση 200 ίππων με 420 Nm ροπής, εγκατεστημένη στο SUV XC90.
• D5244T21 - αναπτύσσει 190-220 ίππους. με., εγκατεστημένο σε σεντάν και στέισον βάγκον V60.
• D5244T4 - κινητήρας 185 ίππων με αναλογία συμπίεσης 17,3 μονάδων, εγκατεστημένος στα S60, S80, XC90.
• D5244T5 - μονάδα για 130-163 λίτρα. με., εγκατεστημένο στα σεντάν S60 και S80.
• D5244T8 - ο κινητήρας αποδίδει 180 ίππους. Με. στις 4000 σ.α.λ., τοποθετημένο σε C30 hatchback και S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Μέγιστη ισχύς	163 HP (120 kW) στις 4000 σ.α.λ	130 HP (96 kW) στις 4000 σ.α.λ	185 HP (136 kW) στις 4000 σ.α.λ	163 HP (120 kW) στις 4000 σ.α.λ
Ροπή	340 Nm (251 lb-ft) στις 1750–2750 σ.α.λ.	280 Nm (207 lb-ft) στις 1750-3000 σ.α.λ.	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) στις 1750-2 σ.α.λ.
Μέγιστες στροφές ανά λεπτό	4600 σ.α.λ	4600 σ.α.λ	4600 σ.α.λ	4600 σ.α.λ
Τρύπημα και εγκεφαλικό	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)
Όγκος εργασίας	2401 κυβ. cm (146,5 cu in)	2401 κυβ. cm (146,5 cu in)	2401 κυβ. cm (146,5 cu in)	2401 κυβ. cm (146,5 cu in)
Αναλογία συμπίεσης	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Τύπος συμπίεσης	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Μέγιστη ισχύς	126 HP (93 kW) στις 4000 σ.α.λ	180 ωρ. (132 kW)	180 ωρ. (132 kW)	200 HP (147 kW) στις 3900 σ.α.λ
Ροπή	300 Nm (221 lb-ft) στις 1750–2750 σ.α.λ.	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
Μέγιστες στροφές ανά λεπτό	5000 σ.α.λ	5000 σ.α.λ	5000 σ.α.λ	5000 σ.α.λ
Τρύπημα και εγκεφαλικό	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)	81 mm × 93,2 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)
Όγκος εργασίας	2401 κυβ. cm (146,5 cu in)	2401 κυβ. cm (146,5 cu in)	2401 κυβ. cm (146,5 cu in)	2401 κυβ. cm (146,5 cu in)
Αναλογία συμπίεσης	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Τύπος συμπίεσης	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Μέγιστη ισχύς	205 HP (151 kW) στις 4000 σ.α.λ	215 HP (158 kW) στις 4000 σ.α.λ	175 HP (129 kW) στις 3000-4000 σ.α.λ	215 HP (158 kW) στις 4000 σ.α.λ
Ροπή	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) στις 1500-3000 σ.α.λ.
Μέγιστες στροφές ανά λεπτό	5200 σ.α.λ	5200 σ.α.λ	5000 σ.α.λ	5200 σ.α.λ
Τρύπημα και εγκεφαλικό	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)	81 mm × 93,15 mm (3,19 × 3,67 ίντσες)
Όγκος εργασίας	2400 κυβ. cm (150 cu in)	2400 κυβ. cm (150 cu in)	2400 κυβ. cm (150 cu in)	2400 κυβ. cm (150 cu in)
Αναλογία συμπίεσης	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Τύπος συμπίεσης	δύο σταδίων	δύο σταδίων	VNT	δύο σταδίων

Πλεονεκτήματα

Πολλοί ειδικοί συμφωνούν με την άποψη ότι οι πρώτες εκδόσεις αυτού του κινητήρα δεν ήταν τόσο ιδιότροπες και σχετικά αξιόπιστες. Σε αυτούς τους κινητήρες δεν υπήρχαν αποσβεστήρες στην πολλαπλή εισαγωγής, δεν υπήρχε φίλτρο σωματιδίων. Τα ηλεκτρονικά περιορίστηκαν επίσης στο ελάχιστο.

Με την εισαγωγή των προτύπων Euro-4, η διαχείριση υπερσυμπίεσης έχει βελτιωθεί. Συγκεκριμένα, μιλάμε για την ακρίβεια των ρυθμίσεων. Η μονάδα κενού, η οποία θεωρήθηκε λιγότερο περίπλοκη και ευάλωτη, αλλά ήταν αρχαϊκή και πολύ απλή, αντικαταστάθηκε από έναν προηγμένο ηλεκτρικό μηχανισμό.

Το 2010 σηματοδοτήθηκε από την κυκλοφορία του προτύπου Euro-5. Η αναλογία συμπίεσης έπρεπε και πάλι να μειωθεί στις 16,5 μονάδες. Αλλά η πιο σημαντική αλλαγή συνέβη στην κυλινδροκεφαλή. Αν και το σχέδιο διανομής αερίου έμεινε το ίδιο - 20 βαλβίδες και δύο εκκεντροφόροι, η παροχή αέρα έγινε διαφορετική. Τώρα οι αποσβεστήρες τοποθετήθηκαν ακριβώς μπροστά από μία από τις βαλβίδες εισαγωγής στην κεφαλή. Και κάθε κύλινδρος είχε το δικό του αποσβεστήρα. Οι τελευταίες, όπως και οι ράβδοι, ήταν από πλαστικό, κάτι που προκάλεσε αίσθηση. Όπως γνωρίζετε, τα μεταλλικά ρολά συχνά κατέστρεφαν τους κυλίνδρους όταν έσπασαν και έμπαιναν μέσα στον κινητήρα.

Περιορισμοί

Εξετάστε τα με περισσότερες λεπτομέρειες.

1. Με τη μετάβαση στο Euro-4, ένας ενδιάμεσος ψύκτης - ένας ψύκτης πεπιεσμένου αέρα - μπήκε στη ζώνη κινδύνου. Δεν μπορούσε να αντέξει τη μακρά εργασία, κατά κανόνα, ράγισε λόγω υπερβολικών φορτίων. Το κύριο σημάδι της δυσλειτουργίας του θεωρήθηκε διαρροή λαδιού και ο κινητήρας μπήκε σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Ένα άλλο αδύνατο σημείο στο σύστημα ώθησης των κινητήρων D5 ήταν ο σωλήνας ψύξης.
2. Με τη μετάβαση στο Euro-5, η κίνηση του αποσβεστήρα έγινε ευάλωτη. Λόγω των υψηλών φορτίων στο εσωτερικό του μηχανισμού, με την πάροδο του χρόνου δημιουργήθηκε μια αντίδραση, προκαλώντας αναντιστοιχία. Ο κινητήρας αντέδρασε αμέσως σε αυτό σταματώντας. Η μονάδα δεν μπορούσε να αντικατασταθεί ξεχωριστά, ήταν απαραίτητο να την εγκαταστήσετε στη συναρμολόγηση με αποσβεστήρες.
3. Ο ρυθμιστής πίεσης καυσίμου στις τελευταίες τροποποιήσεις θα μπορούσε να προκαλέσει κακή εκκίνηση, ασταθή λειτουργία του κινητήρα στις χαμηλές στροφές.
4. Οι υδραυλικοί ανυψωτές είναι πολύ ευαίσθητοι στην ποιότητα του λαδιού. Μετά το 300ο τρέξιμο, υπάρχουν περιπτώσεις που απέτυχαν και προκάλεσαν ένα χαρακτηριστικό χτύπημα. Στο μέλλον, αυτό το πρόβλημα θα μπορούσε να προκαλέσει την καταστροφή των καθισμάτων στην κυλινδροκεφαλή.
5. Συχνά η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής τρυπήθηκε, λόγω της οποίας διέρρευσαν αέρια στο σύστημα ψύξης και το ψυκτικό διείσδυσε στους κυλίνδρους.
6. Το 2007, μετά από άλλη αναδιαμόρφωση, η μονάδα πρόσθετου εξοπλισμού λαμβάνει 3 ιμάντες. Ο ιμάντας του εναλλάκτη και ο κύλινδρος τάσης αποδείχθηκαν εξαιρετικά ανεπιτυχείς, στον οποίο το ρουλεμάν μπορούσε απροσδόκητα να σπάσει. Η τελευταία δυσλειτουργία προκάλεσε εύκολα τα εξής: ο κύλινδρος παραμορφώθηκε, πέταξε με υψηλές στροφές κινητήρα και έπεσε κάτω από το κάλυμμα του μηχανισμού διανομής αερίου. Αυτό προκάλεσε το άλμα του ιμάντα χρονισμού και ακολούθησε συνάντηση των βαλβίδων με τα έμβολα.

Πολλοί ειδικοί αποκαλούν επίσης το κάλυμμα της βαλβίδας αυτού του κινητήρα προβληματικό.

Το "πέντε" της Volvo στο σύνολό του είναι αξιόπιστο και ανθεκτικό, αν το φροντίζετε σωστά. Μετά την 150η διαδρομή του αυτοκινήτου, είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε περιοδικά τον ιμάντα χρονισμού, να ενημερώνετε την αντλία και τον ιμάντα των βοηθητικών εξαρτημάτων. Συμπληρώστε λάδι εγκαίρως, το αργότερο μέχρι την 10η διαδρομή, κατά προτίμηση 0W-30, ACEA A5 / B5.

Καρελιανός	Μηχάνημα 2007, μπεκ κοστίζουν 30777526 Το πρόβλημα είναι ότι ο κινητήρας D5244T5 χτυπάει στο εικοστό. Και αυτό δεν είναι μια αστοχία ενός κυλίνδρου, αλλά η συνολική λειτουργία του κινητήρα. Δεν υπάρχουν λάθη! Πολύ δύσοσμη εξάτμιση. Τα ακροφύσια ελέγχθηκαν στο περίπτερο, δύο επισκευάστηκαν σύμφωνα με τα αποτελέσματα. Δεν υπάρχει αποτέλεσμα - τίποτα δεν έχει αλλάξει. Το USR δεν μπλοκαρίστηκε φυσικά, αλλά ένας σωλήνας διακλάδωσης πετάχτηκε πίσω από τον συλλέκτη για να αποκλείσει τον αέρα από τα καυσαέρια. Η λειτουργία του κινητήρα δεν έχει αλλάξει. Δεν είδα αποκλίσεις στις παραμέτρους - η πίεση καυσίμου αντιστοιχεί στην καθορισμένη. Πες μου πού αλλού να σκάψω; Ναι, μια άλλη παρατήρηση - εάν αφαιρέσετε τη φίσα από τον αισθητήρα πίεσης καυσίμου, τότε ο κινητήρας θα σταθεροποιηθεί και θα αρχίσει να λειτουργεί ομαλά!
Leon Rus	Γράψτε τους αριθμούς των μπεκ στη Bosch και τις παραμέτρους στο στούντιο. Θα ήθελα να μάθω όλη την ιστορία. Πώς ξεκίνησαν όλα;
Καρελιανός	BOSCH 0445110298 Δύσκολα μπορεί κανείς να πει πώς ξεκίνησε! Συνεργαζόμαστε με αντιπροσωπείες αυτοκινήτων, δεν ρωτάνε κατά την αγορά))) Τα χιλιόμετρα του αυτοκινήτου είναι σταθερά για φέτος, περισσότερα από 500000 km! Και προφανώς προσπάθησαν να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα - πέταξαν καλώδια από τον αισθητήρα πίεσης στην ECU - προφανώς είδαν το ίδιο πράγμα, ότι όταν σβήσει ο αισθητήρας, η δουλειά εξομαλύνεται. Παρεμπιπτόντως, πετάξαμε τον αισθητήρα από τον δότη. Ποιες παράμετροι ενδιαφέρουν; Η πίεση καυσίμου είναι σωστή. Στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει τίποτα για έλεγχο, δυστυχώς. Οι διορθώσεις φαίνονται εξωφρενικές!
Τουμπάμπου	Ξεκινήστε λοιπόν με έναν έλεγχο συμπίεσης, δεν χρειάζεται να βασίζεστε στις μετρήσεις του σαρωτή. 500τ.χλμ. δεν είναι πλέον λίγα χιλιόμετρα, και μάλιστα ξεβιδώθηκε τα περισσότερα
Καρελιανός	Ζήτησε από τους μηχανικούς να κάνουν μετρήσεις. Αλλά πώς να εξηγήσετε τότε ότι όταν ο αισθητήρας πίεσης είναι απενεργοποιημένος, η λειτουργία του κινητήρα ισοπεδώνεται; Και στις στροφές το μοτέρ λειτουργεί ομαλά. Θα επιμείνω, φυσικά, στη μέτρηση, οποιαδήποτε πληροφορία μπορεί να είναι χρήσιμη ...
Μελίκ	Στον κινητήρα Volvo D5 για Euro-3, τοποθετούνται ακροφύσια με ένδειξη της κατηγορίας τους. Η κλάση χαρακτηρίζει τις παραμέτρους έγχυσης των μπεκ και την απόδοσή τους. Υπάρχουν Α', Β', Γ' και σπανιότερα Δ' τάξεις. Η κλάση αναγράφεται στον εγχυτήρα ξεχωριστά ή ως το τελευταίο ψηφίο στον αριθμό του μπεκ. Κατά την αντικατάστασή τους με καινούργια και μεταχειρισμένα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη η «ταξικότητα» των μπεκ. Ολόκληρο το σετ ακροφυσίων πρέπει να είναι της ίδιας κατηγορίας. Μπορείτε να εγκαταστήσετε ολόκληρο το σετ μπεκ διαφορετικής κατηγορίας, αλλά αυτή η αλλαγή πρέπει να καταχωρηθεί μέσω ενός διαγνωστικού σαρωτή. Είναι επίσης δυνατή η τοποθέτηση ενός ή δύο ακροφυσίων 1ης κατηγορίας, που θεωρείται επισκευαστικό, χωρίς εγγραφή. Δεν θα λειτουργήσει η χρήση ακροφυσίων κατηγορίας 2, 3 και 4 σε έναν κινητήρα - ο κινητήρας θα λειτουργήσει άσχημα. Αλλά σε κινητήρες D4 κάτω από το Euro-1 από τον Μάιο του 2, κατά την εγκατάσταση μπεκ ψεκασμού, πρέπει να καταχωρίσετε κωδικούς IMA που χαρακτηρίζουν την ατομική απόδοση του μπεκ.
Μαρίκ	Είπαν ότι έλεγξαν τα μπεκ.
DimDiesel	Όταν το τσιπ αποσυνδεθεί από τον αισθητήρα, η μονάδα εισέρχεται σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης με υψηλότερη πίεση στη ράγα από το xx και η έγχυση είναι υψηλότερη, αντίστοιχα. Στις στροφές ανά λεπτό, η πίεση αυξάνεται επίσης και η έγχυση αυξάνεται. Όλοι οι περαιτέρω τρίφτες χωρίς μέτρηση της συμπίεσης είναι άχρηστοι (τι να μαντέψουμε) ...
Μελίκ	Δεν είναι η συμπίεση που είναι το πρόβλημα, είναι τα μπεκ. Το πιθανότερο είναι ότι ο έλεγχος και η επισκευή δεν είναι απολύτως σωστή. Αυτό το ακροφύσιο είναι ειδικό για επισκευή και δεν είναι πάντα στη δύναμη των τεχνιτών χωρίς εμπειρία με αυτό.
Leon Rus	Ναι... το ακροφύσιο είναι ενδιαφέρον.Πραγματικά, είναι περίεργο που το μηχάνημα λειτουργεί χωρίς αισθητήρα πίεσης. Κοιτάξτε την καλωδίωση, ίσως κρέμεται το "chip tuning".
Τουμπάμπου	Δεν καταλαβαίνω τι το ιδιαίτερο έχουν τα μπεκ. Εδώ οι υδραυλικοί αντισταθμιστές σε αυτούς τους κινητήρες εξαντλούνται γρήγορα, πολύ στους 500
Καρελιανός	Εδώ πρέπει να βασιστείς στον επαγγελματισμό του ερμηνευτή. Δόθηκαν δυνάμεις στην Πετρούπολη, το άτομο φαίνεται να ασχολείται σοβαρά με αυτό το θέμα. Ποια είναι η δυσκολία να δουλέψεις με αυτές τις δυνάμεις; Παρακολούθησα την καλωδίωση DD στην ECU - δεν υπάρχει τίποτα μη φυσιολογικό.
РЎР � Р � � �	Δεν υπάρχει τίποτα ιδιαίτερο σε αυτό. Σας έχουν δώσει σχέδια δοκιμών για τον έλεγχο των μπεκ;