Κινητήρες Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) και 2,2 CRDi (145 kW)
Οι κάποτε «βενζινοκίνητες» κορεάτικες αυτοκινητοβιομηχανίες αποδεικνύουν τώρα ότι μπορούν να παράγουν και έναν ποιοτικό κινητήρα ντίζελ. Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Hyundai/Kia Group, το οποίο έχει ενθουσιάσει πολλούς λάτρεις του πετρελαίου με τη σειρά U 1,6 (1,4) CRDi. Αυτοί οι κινητήρες χαρακτηρίζονται από σταθερή δυναμική, λογική κατανάλωση καυσίμου και καλή αξιοπιστία, δοκιμασμένα στο χρόνο. Οι μονάδες CRDi της σειράς D που κατασκευάζονται από την ιταλική εταιρεία VM Motori σε δύο επιλογές ισχύος (2,0 - 103 kW και 2,2 - 115 kW) αντικαταστάθηκαν στο τέλος του 2009-2010. Σε εντελώς νέους κινητήρες δικής μας σχεδίασης, που ονομάζονται σειρά R.
Οι κινητήρες της σειράς R διατίθενται σε δύο κατηγορίες κυβισμού: 2,0 και 2,2 λίτρων. Η μικρότερη έκδοση χρησιμοποιείται για τα συμπαγή SUV Hyundai ix35 και Kia Sportage, η μεγαλύτερη έκδοση για τη δεύτερη γενιά Kia Sorento και Hyudai Santa Fe. Το 2,0 CRDi διατίθεται σε δύο επιλογές ισχύος: 100 και 135 kW (320 και 392 Nm), ενώ το 2,2 CRDi αποδίδει 145 kW και μέγιστη ροπή 445 Nm. Σύμφωνα με τις δηλωμένες παραμέτρους, και οι δύο κινητήρες είναι οι καλύτεροι στην κατηγορία τους (κινητήρες με υπερφόρτιση μόνο από έναν υπερσυμπιεστή).
Όπως αναφέρθηκε, οι προηγούμενοι κινητήρες της σειράς D άρχισαν να εγκαθίστανται σε οχήματα Hyundai/Kia γύρω στα τέλη της χιλιετίας. Σταδιακά, πέρασαν από διάφορα στάδια εξέλιξης και σε όλη τη διάρκεια της καριέρας τους αντιπροσώπευαν μια αξιοπρεπή μηχανοργάνωση. Ωστόσο, δεν έφτασαν στην κορυφή της κατηγορίας λόγω της δυναμικής τους, ενώ είχαν και ελαφρώς μεγαλύτερη κατανάλωση σε σχέση με τους ανταγωνιστές. Για τους ίδιους λόγους, το Hyundai / Kia Group παρουσίασε εντελώς νέους κινητήρες δικής του σχεδίασης. Σε σύγκριση με τους προκατόχους της, η νέα σειρά R έχει αρκετές διαφορές. Ο πρώτος είναι ένας μηχανισμός χρονισμού δεκαέξι βαλβίδων, ο οποίος πλέον ελέγχεται όχι από έναν, αλλά από ένα ζεύγος εκκεντροφόρων μέσω βραχιόνων με τροχαλίες και υδραυλικά ωστήρια. Επιπλέον, ο ίδιος ο μηχανισμός χρονισμού δεν κινείται πλέον από έναν οδοντωτό ιμάντα, αλλά από ένα ζεύγος χαλύβδινων συνδέσμων αλυσίδας που δεν απαιτούν συντήρηση υπό κανονικές συνθήκες λειτουργίας. Πιο συγκεκριμένα, η αλυσίδα οδηγεί τον εκκεντροφόρο από την πλευρά της εξάτμισης, από τον οποίο ο εκκεντροφόρος κινεί τον εκκεντροφόρο στην πλευρά εισαγωγής.
Επιπλέον, η αντλία που απαιτείται για τη λειτουργία του ενισχυτή φρένων και των ενεργοποιητών υποπίεσης κινείται από τον εκκεντροφόρο άξονα και δεν αποτελεί μέρος του εναλλάκτη. Η αντλία νερού κινείται με επίπεδο ιμάντα, ενώ στην προηγούμενη γενιά η μετάδοση ασφαλιζόταν με οδοντωτό ιμάντα χρονισμού, ο οποίος σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να συμβάλει σε ζημιά - σπάσιμο του ιμάντα και επακόλουθη σοβαρή ζημιά στον κινητήρα. Ο στροβιλοσυμπιεστής και η θέση του DPF, σε συνδυασμό με τον καταλυτικό μετατροπέα οξείδωσης που βρίσκεται ακριβώς κάτω από τον υπερσυμπιεστή, έχουν επίσης αλλάξει για να διατηρούνται τα καυσαέρια όσο το δυνατόν πιο ζεστά και όχι άσκοπα δροσερά όπως στην προηγούμενη γενιά (το DPF βρισκόταν κάτω από αυτοκίνητο). Θα πρέπει επίσης να αναφερθούν οι πιο σημαντικές διαφορές μεταξύ των δύο επιλογών απόδοσης 2,0 CRDi. Διαφέρουν, ως συνήθως, όχι μόνο στην πίεση turbo, τον ψεκασμό ή άλλο πρόγραμμα μονάδας ελέγχου, αλλά και σε διαφορετικό σχήμα των εμβόλων και χαμηλότερο λόγο συμπίεσης της ισχυρότερης έκδοσης (16,0:1 έναντι 16,5:1).
Ο ψεκασμός πραγματοποιείται από το σύστημα Common Rail 4ης γενιάς με αντλία ψεκασμού Bosch CP4. Τα μπεκ ελέγχονται πιεζοηλεκτρικά με μέγιστη πίεση ψεκασμού έως και 1800 bar και η όλη διαδικασία ελέγχεται από τα ηλεκτρονικά Bosch EDC 17. Μόνο η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από ελαφρά κράματα αλουμινίου, το ίδιο το μπλοκ είναι από χυτοσίδηρο. Αν και αυτή η λύση έχει ορισμένα μειονεκτήματα (μεγαλύτερος χρόνος θέρμανσης ή μεγαλύτερο βάρος), από την άλλη πλευρά, μια τέτοια συσκευή είναι πολύ αξιόπιστη και φθηνότερη στην κατασκευή. Ο κινητήρας περιέχει μια βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων, που ελέγχεται συνεχώς από έναν ηλεκτροκινητήρα, ενώ ο σερβοκινητήρας είναι επίσης υπεύθυνος για τη ρύθμιση των πτερυγίων του στάτη στον στροβιλοσυμπιεστή. Η αποτελεσματική ψύξη λαδιού παρέχεται από ένα φίλτρο λαδιού με εναλλάκτη θερμότητας λαδιού-νερού.
Φυσικά, η συμμόρφωση με το πρότυπο εκπομπών Euro V, συμπεριλαμβανομένου του φίλτρου σωματιδίων, είναι αυτονόητη. Δεδομένου ότι ο κινητήρας 2,2 CRDi εισήλθε στο μοντέλο Sorento II το 2009, ο κατασκευαστής έλαβε έγκριση Euro IV, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπάρχει φίλτρο DPF. Ένα θετικό μήνυμα για τον καταναλωτή, το οποίο μάλλον δεν είναι απαραίτητο. Ενώ το ποσοστό αστοχίας ή η διάρκεια ζωής των φίλτρων DPF έχει βελτιωθεί σημαντικά, τα υψηλά χιλιόμετρα ή οι συχνές μικρές διαδρομές εξακολουθούν να επηρεάζουν σημαντικά την αξιοπιστία και τη διάρκεια ζωής αυτού του περιβαλλοντικού οφέλους. Έτσι η Kia επέτρεψε τη χρήση ενός πολύ επιτυχημένου κινητήρα στη δεύτερη γενιά του Sorente, ακόμη και χωρίς το χρονοβόρο φίλτρο DPF. Μια τέτοια μονάδα περιέχει ένα μικρότερο ψυγείο ανακυκλοφορίας καυσαερίων, το οποίο και στις δύο εκδόσεις διαθέτει jumper (κρύος - κρύος κινητήρας). Επιπλέον, χρησιμοποιούνται μόνο συμβατικοί προθερμαντήρες από χάλυβα αντί για κεραμικούς, οι οποίοι είναι πιο ακριβοί αλλά και πιο ανθεκτικοί σε μακροχρόνια φορτία. Στους σύγχρονους κινητήρες ντίζελ, οι προθερμαντήρες λειτουργούν επίσης για κάποιο χρονικό διάστημα μετά την εκκίνηση (μερικές φορές κατά τη διάρκεια ολόκληρης της φάσης προθέρμανσης) για να μειωθεί ο σχηματισμός άκαυτων υδρογονανθράκων (HC) και έτσι να βελτιωθεί η κουλτούρα λειτουργίας του κινητήρα. Η αναθέρμανση είναι απαραίτητη λόγω της προοδευτικά χαμηλότερης πίεσης συμπίεσης, η οποία οδηγεί επίσης σε χαμηλότερες θερμοκρασίες πεπιεσμένου αέρα κατά τη συμπίεση. Αυτή ακριβώς η χαμηλή θερμότητα συμπίεσης μπορεί να μην είναι επαρκής για τις χαμηλές εκπομπές που απαιτούνται από τα ολοένα και πιο αυστηρά πρότυπα.
