Κινητήρες Mitsubishi Outlander

Το Mitsubishi Outlander είναι ένα αξιόπιστο ιαπωνικό αυτοκίνητο που ανήκει στην κατηγορία των crossover μεσαίου μεγέθους. Το μοντέλο είναι αρκετά νέο - παράγεται από το 2001. Συνολικά υπάρχουν 3 γενιές αυτή τη στιγμή.

Οι κινητήρες του Mitsubishi Outlander της πρώτης γενιάς (2001-2008) όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά είναι αρκετά συνεπείς με τους τυπικούς κινητήρες δημοφιλών SUV - αυτοί είναι σχεδόν θρυλικοί κινητήρες της οικογένειας 4G. Η δεύτερη γενιά (2006-2013) έλαβε ICE βενζίνης των οικογενειών 4Β και 6Β.

Αλλαγές κινητήρα έλαβε και η τρίτη γενιά (2012-σήμερα). Εδώ άρχισαν να χρησιμοποιούν τα 4B11 και 4B12 από την προηγούμενη γενιά, καθώς και τα νέα 4J12, 6B31 και τις εξαιρετικά αναξιόπιστες μονάδες diesel 4N14.

Τραπέζι κινητήρα

Πρώτη γενιά:

Μοντέλο	Όγκος, l	Κυλίνδρων	Μηχανισμός βαλβίδων	Ισχύς, h.p.
4G63	1.997	4	επέκταση DOHC	126
4G64	2.351	4	επέκταση DOHC	139
4G63T	1.998	4	επέκταση DOHC	240
4G69	2.378	4	επέκταση SOHC	160

Η δεύτερη γενιά

Μοντέλο	Όγκος, l	Κυλίνδρων	Ροπή, Nm	Ισχύς, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Τρίτη γενιά

Μοντέλο	Όγκος, l	Κυλίνδρων	Ροπή, Nm	Ισχύς, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Κινητήρας 4G63

Ο πρώτος και πιο επιτυχημένος κινητήρας του Mitsubishi Outlander είναι ο 4G63, ο οποίος παράγεται από το 1981. Εκτός από το Outlander, εγκαταστάθηκε σε διάφορα αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων άλλων προβλημάτων:

• Hyundai
• Kia
• Λαμπρότητα
• αποφεύγω

Αυτό δείχνει την αξιοπιστία και τη συνάφεια του κινητήρα. Τα αυτοκίνητα που βασίζονται σε αυτό κινούνται για μεγάλο χρονικό διάστημα και χωρίς προβλήματα.

Χαρακτηριστικά:

Μπλοκ κυλίνδρων	Χυτοσίδηρος
Ακριβής όγκος	1.997 l
Τροφή	Εγχυτήρας
Κυλίνδρων	4
Αριθμός βαλβίδων	16 ανά κύλινδρο
Κατασκευή	Διαδρομή: 88mm
Διάμετρος κυλίνδρου: 95 mm
Δείκτης συμπίεσης	Από 9 έως 10.5 ανάλογα με την τροποποίηση
ισχύς	109-144 ίπποι ανάλογα με την τροποποίηση
Ροπή	159-176 Nm ανάλογα με την τροποποίηση
Καύσιμα	Βενζίνη AI-95
Κατανάλωση ανά 100 km	Μικτή - 9-10 λίτρα
Απαιτούμενο ιξώδες λαδιού	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Όγκος λαδιού κινητήρα	4 литра
Επαναλίπανση μέσω	10 χιλιάδες χλμ., Καλύτερα - μετά από 7000 χλμ
πόρος	400+ χιλιάδες χλμ.

Το 4G6 είναι ένας θρυλικός κινητήρας που θεωρείται ο πιο επιτυχημένος στην οικογένεια 4G. Αναπτύχθηκε το 1981 και έγινε μια επιτυχημένη συνέχεια της μονάδας 4G52. Ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος με βάση ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο με δύο άξονες εξισορρόπησης, στην κορυφή είναι μια κυλινδροκεφαλή μονού άξονα, μέσα στην οποία υπάρχουν 8 βαλβίδες - 2 για κάθε κύλινδρο. Αργότερα, η κυλινδροκεφαλή άλλαξε σε μια πιο τεχνολογική κεφαλή με 16 βαλβίδες, αλλά ο πρόσθετος εκκεντροφόρος δεν εμφανίστηκε - η διαμόρφωση SOHC παρέμεινε η ίδια. Ωστόσο, από το 1987, έχουν εγκατασταθεί 2 εκκεντροφόροι στην κυλινδροκεφαλή, έχουν εμφανιστεί υδραυλικοί αντισταθμιστές, οι οποίοι εξαλείφουν την ανάγκη προσαρμογής των διακένων βαλβίδων. Το 4G63 χρησιμοποιεί μια κλασική κίνηση ιμάντα χρονισμού με πόρο 90 χιλιάδων χιλιομέτρων.

Παρεμπιπτόντως, από το 1988, μαζί με το 4G63, ο κατασκευαστής παράγει μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση αυτού του κινητήρα - 4G63T. Ήταν αυτός που έγινε ο πιο δημοφιλής και διάσημος, και οι περισσότεροι κύριοι και ιδιοκτήτες, όταν αναφέρουν το 4G63, εννοούν ακριβώς την έκδοση με υπερσυμπιεστή. Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν μόνο στην πρώτη γενιά αυτοκινήτων. Σήμερα, η Mitsubishi κυκλοφορεί τη βελτιωμένη της έκδοση - 4B11, η οποία χρησιμοποιείται στη 2η και 3η γενιά των Outlanders και η άδεια κυκλοφορίας του 4G63 μεταπωλήθηκε σε τρίτους κατασκευαστές.

Τροποποιήσεις 4G63

Υπάρχουν 6 εκδόσεις αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης, οι οποίες διαφέρουν μεταξύ τους ως προς τα δομικά και τεχνικά χαρακτηριστικά:

1. 4G631 - Τροποποίηση SOHC 16V, δηλαδή με έναν εκκεντροφόρο και 16 βαλβίδες. Ισχύς: 133 ίπποι, ροπή - 176 Nm, αναλογία συμπίεσης - 10. Εκτός από το Outlander, ο κινητήρας τοποθετήθηκε σε Galant, Chariot Wagon κ.λπ.
2. 4G632 - σχεδόν το ίδιο 4G63 με 16 βαλβίδες και έναν εκκεντροφόρο άξονα. Η ισχύς του είναι ελαφρώς υψηλότερη - 137 ίπποι, η ροπή είναι ίδια.
3. 4G633 - έκδοση με 8 βαλβίδες και έναν εκκεντροφόρο, δείκτης συμπίεσης 9. Η ισχύς του είναι χαμηλότερη - 109 ίπποι, ροπή - 159 Nm.
4. 4G635 - αυτός ο κινητήρας έλαβε 2 εκκεντροφόρους άξονες και 16 βαλβίδες (DOHC 16V), σχεδιασμένες για αναλογία συμπίεσης 9.8. Η ισχύς του είναι 144 ίπποι, η ροπή είναι 170 Nm.
5. 4G636 - έκδοση με έναν εκκεντροφόρο και 16 βαλβίδες, 133 ίππους. και ροπή 176 Nm. δείκτης συμπίεσης - 10.
6. 4G637 - με δύο εκκεντροφόρους και 16 βαλβίδες, 135 ίππους. και 176 Nm ροπής. συμπίεση - 10.5.

4G63T

Ξεχωριστά, αξίζει να επισημανθεί η τροποποίηση με έναν στρόβιλο - 4G63T. Ονομαζόταν Sirius και παρήχθη από το 1987 έως το 2007. Όπως είναι φυσικό, υπάρχει μειωμένος λόγος συμπίεσης σε 7.8, 8.5, 9 και 8.8, ανάλογα με την έκδοση.

Ο κινητήρας βασίζεται στο 4G63. Έβαλαν νέο στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή εμβόλου 88 mm, νέα ακροφύσια 450 cc (στη κανονική έκδοση χρησιμοποιήθηκαν μπεκ 240/210 cc) και μπιέλες μήκους 150 mm. Πάνω - μια κυλινδροκεφαλή 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους άξονες. Φυσικά, στον κινητήρα είναι τοποθετημένος ένας στρόβιλος TD05H 14B με ισχύ υπερπλήρωσης 0.6 bar. Ωστόσο, σε αυτόν τον κινητήρα εγκαταστάθηκαν διαφορετικοί στρόβιλοι, συμπεριλαμβανομένων εκείνων με ισχύ ώθησης 0.9 bar και λόγο συμπίεσης 8.8.

Και παρόλο που το 4G63 και η turbo έκδοσή του είναι επιτυχημένοι κινητήρες, δεν είναι χωρίς κάποια μειονεκτήματα.

Προβλήματα 4G63 όλων των τροποποιήσεων

Ένα από τα πιο συνηθισμένα προβλήματα που σχετίζονται με τους άξονες ισορροπίας, το οποίο συμβαίνει λόγω διακοπών στην παροχή λίπανσης στα ρουλεμάν του άξονα. Φυσικά, η έλλειψη λίπανσης οδηγεί σε σφήνα του συγκροτήματος και θραύση στον ιμάντα του άξονα εξισορρόπησης και στη συνέχεια σπάει ο ιμάντας χρονισμού. Περαιτέρω γεγονότα είναι εύκολο να προβλεφθούν. Η λύση είναι η γενική επισκευή του κινητήρα με την αντικατάσταση λυγισμένων βαλβίδων. Και για να μην συμβεί αυτό, πρέπει να χρησιμοποιήσετε ένα γνήσιο λάδι υψηλής ποιότητας του συνιστώμενου ιξώδους και να παρακολουθήσετε την κατάσταση των ιμάντων και να τους αντικαταστήσετε εγκαίρως. Επίσης, το λάδι χαμηλής ποιότητας «σκοτώνει» γρήγορα τους υδραυλικούς ανυψωτήρες.

Το δεύτερο πρόβλημα είναι η δόνηση που εμφανίζεται λόγω της φθοράς του μαξιλαριού του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Για κάποιο λόγο, ο αδύναμος κρίκος εδώ είναι ακριβώς το αριστερό μαξιλάρι. Η αντικατάστασή του εξαλείφει τους κραδασμούς.

Η αιωρούμενη ταχύτητα ρελαντί δεν αποκλείεται λόγω του αισθητήρα θερμοκρασίας, βουλωμένα ακροφύσια, βρώμικο γκάζι. Αυτοί οι κόμβοι πρέπει να ελεγχθούν και να διορθωθούν τα προβλήματα που εντοπίστηκαν.

Γενικά, οι κινητήρες 4G63 και 4G63T είναι πολύ δροσεροί σταθμοί παραγωγής ενέργειας που, με ποιοτική εξυπηρέτηση, τρέχουν 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς επισκευές και κανένα πρόβλημα. Ωστόσο, ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας δεν αγοράζεται για μέτρια οδήγηση. Έλαβε τεράστιο δυναμικό συντονισμού: με την εγκατάσταση πιο αποδοτικών ακροφυσίων 750-850 cc, νέων εκκεντροφόρων, ισχυρής αντλίας, εισαγωγής άμεσης ροής και υλικολογισμικού για αυτήν τη διαμόρφωση, η ισχύς αυξάνεται στους 400 ίππους. Με την αντικατάσταση της τουρμπίνας με Garett GT35, την εγκατάσταση νέας ομάδας εμβόλων και κυλινδροκεφαλής, μπορούν να αφαιρεθούν 1000 ίπποι από τον κινητήρα. και ακόμη περισσότερο. Υπάρχουν πολλές επιλογές συντονισμού.

Κινητήρες 4Β11 και 4Β12

Ο κινητήρας 4B11 εγκαθίσταται σε αυτοκίνητα 2-3 γενεών. Αντικατέστησε το 4G63 και είναι μια αναβαθμισμένη έκδοση του G4KA ICE, που χρησιμοποιείται στα κορεατικά αυτοκίνητα Kia Magentis.

Παράμετροι:

Μπλοκ κυλίνδρων	Αλουμίνιο
Τροφή	Εγχυτήρας
Αριθμός βαλβίδων	4
Κυλίνδρων	16 ανά κύλινδρο
Κατασκευή	Διαδρομή: 86mm
Διάμετρος κυλίνδρου: 86 mm
Συμπίεση	10.05.2018
Ακριβής όγκος	1.998 l
ισχύς	150-160 HP
Ροπή	196 Nm
Καύσιμα	Βενζίνη AI-95
Κατανάλωση ανά 100 km	Μικτό - 6 λίτρα
Απαιτούμενο ιξώδες λαδιού	5W-20, 5W-30
Όγκος λαδιού κινητήρα	4.1 l έως το 2012. 5.8 L μετά το 2012
Πιθανή σπατάλη	Έως 1 λίτρο ανά 1000 χλμ
πόρος	350+ χιλιάδες χιλιόμετρα

Σε σύγκριση με τον κορεατικό κινητήρα G4KA, το 4B11 χρησιμοποιεί μια νέα δεξαμενή εισαγωγής, SHPG, βελτιωμένο σύστημα χρονισμού βαλβίδων, πολλαπλή εξαγωγής, εξαρτήματα και υλικολογισμικό. Ανάλογα με την αγορά, αυτοί οι κινητήρες έχουν διαφορετική χωρητικότητα. Το εργοστασιακό δυναμικό είναι 163 ίπποι, αλλά στη Ρωσία, για να μειωθούν οι φόροι, «στραγγαλίστηκε» στους 150 ίππους.

Το προτεινόμενο καύσιμο είναι η βενζίνη AI-95, αν και ο κινητήρας χωνεύει την 92η βενζίνη χωρίς προβλήματα. Η έλλειψη υδραυλικών ανυψωτικών μπορεί να θεωρηθεί μειονέκτημα, επομένως οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με χιλιόμετρα άνω των 80 χιλιομέτρων θα πρέπει να ακούν τον κινητήρα - όταν εμφανίζεται θόρυβος, τα διάκενα των βαλβίδων πρέπει να ρυθμίζονται. Σύμφωνα με τη σύσταση του κατασκευαστή, αυτό πρέπει να γίνεται κάθε 90 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Προβλήματα

Ο 4B11 είναι ένας αξιόπιστος κινητήρας με μεγάλη διάρκεια ζωής, αλλά υπάρχουν μειονεκτήματα:

• Όταν ζεσταθεί, ακούγεται θόρυβος, όπως από έναν κινητήρα ντίζελ. Ίσως αυτό δεν είναι πρόβλημα, αλλά χαρακτηριστικό του σταθμού παραγωγής ενέργειας.
• Ο συμπιεστής του κλιματιστικού σφυρίζει. Μετά την αντικατάσταση του ρουλεμάν, το σφύριγμα εξαφανίζεται.
• Η λειτουργία των ακροφυσίων συνοδεύεται από κύρισμα, αλλά και αυτό είναι χαρακτηριστικό της εργασίας.
• Δονήσεις στο ρελαντί στις 1000-1200 σ.α.λ. Το πρόβλημα είναι τα κεριά - πρέπει να αλλάξουν.

Γενικά το 4B11 είναι θορυβώδες μοτέρ. Κατά τη λειτουργία, ακούγονται συχνά ήχοι συριγμού, οι οποίοι με κάποιο τρόπο δημιουργούνται από την αντλία καυσίμου. Δεν επηρεάζουν τη λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά ο επιπλέον θόρυβος από μόνος του μπορεί να θεωρηθεί μειονέκτημα του κινητήρα. Αξίζει επίσης να εξεταστεί η κατάσταση του καταλύτη - πρέπει να αντικατασταθεί εγκαίρως ή να αποκοπεί εντελώς, διαφορετικά η σκόνη από αυτόν θα εισέλθει στους κυλίνδρους, γεγονός που θα δημιουργήσει γρατζουνιές. Η μέση διάρκεια ζωής αυτής της μονάδας είναι 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, ανάλογα με την ποιότητα της βενζίνης.

Η συνέχεια αυτού του κινητήρα είναι η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 4B11T με εκπληκτικές επιλογές ρύθμισης. Όταν χρησιμοποιείτε ισχυρούς στρόβιλους και παραγωγικά ακροφύσια 1300 cc, είναι δυνατό να αφαιρέσετε περίπου 500 ίππους. Είναι αλήθεια ότι αυτός ο κινητήρας έχει περισσότερα προβλήματα λόγω των φορτίων που προκύπτουν μέσα. Συγκεκριμένα, στην πολλαπλή εισαγωγής, στο θερμό μέρος, μπορεί να σχηματιστεί ρωγμή, η οποία απαιτεί σοβαρές επισκευές. Οι θόρυβοι και οι ταχύτητες κολύμβησης δεν έχουν φύγει.

Επίσης, με βάση τον κινητήρα 4B11, δημιούργησαν το 4B12, το οποίο χρησιμοποιήθηκε στα Outlanders της 2ης και 3ης γενιάς. Αυτό το ICE έλαβε όγκο 2.359 λίτρων και ισχύ 176 ίππων. Βασικά είναι ένα βαρετό 4B11 με νέο στροφαλοφόρο άξονα με διαδρομή 97 mm. Η ίδια τεχνολογία για την αλλαγή του χρονισμού της βαλβίδας χρησιμοποιείται εδώ. Οι υδραυλικοί ανυψωτές δεν εμφανίστηκαν, επομένως τα διάκενα των βαλβίδων πρέπει να ρυθμιστούν και όλα τα προβλήματα παραμένουν ίδια, επομένως θα πρέπει να είστε διανοητικά προετοιμασμένοι για θόρυβο κάτω από την κουκούλα.

Συντονισμός

Τα 4B11 και 4B12 μπορούν να συντονιστούν. Το ίδιο το γεγονός ότι η μονάδα στραγγαλίστηκε στους 150 ίππους για τη ρωσική αγορά υποδηλώνει ότι μπορεί να «πνιγεί» και να αφαιρεθεί η τυπική ισχύς των 165 ίππων. Για να γίνει αυτό, αρκεί να εγκαταστήσετε το σωστό υλικολογισμικό χωρίς να τροποποιήσετε το υλικό, δηλαδή να εκτελέσετε συντονισμό chip. Επίσης, το 4B11 μπορεί να αναβαθμιστεί σε 4B11T τοποθετώντας μια τουρμπίνα και κάνοντας μια σειρά από άλλες αλλαγές. Αλλά το τίμημα για το έργο θα είναι τελικά πολύ υψηλό.

Το 4B12 μπορεί επίσης να ανανεωθεί και να αυξηθεί δραστικά στους 190 ίππους. Και αν βάλεις εξάτμιση 4-2-1 spider και κάνεις μια απλή ρύθμιση, τότε η ισχύς θα αυξηθεί στους 210 ίππους. Ο περαιτέρω συντονισμός θα μειώσει σημαντικά τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, επομένως αντενδείκνυται στο 4B12.

4J11 και 4J12

Αυτοί οι κινητήρες είναι νέοι, αλλά δεν υπάρχουν ουσιαστικά νέες αλλαγές σε σύγκριση με τους 4B11 και 4B12. Γενικά, όλοι οι κινητήρες με την ένδειξη J θεωρούνται οι πιο φιλικοί προς το περιβάλλον - δημιουργήθηκαν κατ' αρχήν για να μειωθεί η περιεκτικότητα σε CO2 στην εξάτμιση. Δεν έχουν άλλα σοβαρά πλεονεκτήματα, επομένως οι ιδιοκτήτες των Outlanders σε 4B11 και 4B12 δεν θα παρατηρήσουν τις διαφορές εάν αλλάξουν σε αυτοκίνητα με εγκαταστάσεις 4J11 και 4J12.

Η ισχύς του 4J12 παρέμεινε η ίδια - 167 ίπποι. Υπάρχει μια διαφορά σε σύγκριση με το 4B12 - αυτή είναι η τεχνολογία VVL στο 4J12, το σύστημα EGR για την καύση καυσαερίων στους κυλίνδρους και το Start-Stop. Το σύστημα VVL περιλαμβάνει αλλαγή της ανύψωσης της βαλβίδας, η οποία θεωρητικά εξοικονομεί καύσιμο και βελτιώνει την απόδοση.

Παρεμπιπτόντως, τα Outlanders παρέχονται στη ρωσική αγορά με κινητήρα 4B12 και η έκδοση με 4J12 προορίζεται για την ιαπωνική και την αμερικανική αγορά. Μαζί με το σύστημα για την αύξηση της φιλικότητας προς το περιβάλλον, εμφανίστηκαν και νέα προβλήματα. Για παράδειγμα, η βαλβίδα EGR από καύσιμο χαμηλής ποιότητας βουλώνει με την πάροδο του χρόνου και το στέλεχος της σφηνώνεται. Ως αποτέλεσμα, το μείγμα αέρα-καυσίμου εξαντλείται, λόγω του οποίου πέφτει η ισχύς, εμφανίζεται έκρηξη στους κυλίνδρους - πρόωρη ανάφλεξη του μείγματος. Η θεραπεία είναι απλή - καθαρισμός της βαλβίδας από αιθάλη ή αντικατάστασή της. Μια κοινή πρακτική είναι να κόψετε αυτόν τον κόμβο και να αναβοσβήσετε τους «εγκεφάλους» για λειτουργία χωρίς βαλβίδα.

Diesel ICE 4N14

Στις γενιές Mitsubishi Outlander 2 και 3, είναι εγκατεστημένος ένας κινητήρας ντίζελ με τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας και πιεζοηλεκτρικά μπεκ. Είναι γνωστό για την ευαισθησία της μονάδας στην ποιότητα του καυσίμου, επομένως είναι επιτακτική η πλήρωσή της με καύσιμο ντίζελ υψηλής ποιότητας.

Σε αντίθεση με τα 4G36, 4B11 και τις τροποποιήσεις τους, ο κινητήρας 4N14 δεν μπορεί να ονομαστεί αξιόπιστος λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού και της ευαισθησίας του. Θεωρείται απρόβλεπτο, ακριβό στη λειτουργία και την επισκευή του. Σπάνια αυτοί οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής διανύουν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα, ειδικά στη Ρωσία, όπου η ποιότητα του καυσίμου ντίζελ αφήνει πολλά περιθώρια.

Παράμετροι:

ισχύς	148 h.p.
Ροπή	360 Nm
Κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km	Μικτή - 7.7 λίτρα ανά 100 χλμ
Τύπος	Ενσωματωμένο, DOHC
Κυλίνδρων	4
Αριθμός βαλβίδων	16 ανά κύλινδρο
Υπερπληρωτής	Τουρμπίνα

Ο κινητήρας είναι τεχνολογικός και νέος, αλλά τα κύρια προβλήματά του είναι ήδη γνωστά:

1. Τα παραγωγικά πιεζοηλεκτρικά μπεκ αποτυγχάνουν γρήγορα. Η αντικατάστασή τους είναι ακριβή.
2. Στρόβιλος με σφήνες μεταβλητής γεωμετρίας λόγω εναποθέσεων άνθρακα.
3. Η βαλβίδα EGR, λαμβάνοντας υπόψη την κακή ποιότητα του καυσίμου, σπάνια τρέχει 50 χιλιάδες χιλιόμετρα και επίσης μπλοκάρει. Καθαρίζεται, αλλά αυτό είναι ένα προσωρινό μέτρο. Η βασική λύση μπλοκάρει.
4. Ο πόρος της αλυσίδας χρονισμού είναι πολύ χαμηλός - μόνο 70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Δηλαδή, χαμηλότερο από τον πόρο του ιμάντα χρονισμού στο παλιό 4G63 (90 χιλιάδες χιλιόμετρα). Επιπλέον, η αλλαγή της αλυσίδας είναι μια περίπλοκη και δαπανηρή διαδικασία, καθώς για αυτό πρέπει να αφαιρεθεί ο κινητήρας.

Και παρόλο που το 4N14 είναι ένας νέος υπερ-τεχνολογικός κινητήρας, προς το παρόν είναι καλύτερο να μην παίρνετε Outlanders με βάση αυτό λόγω της πολυπλοκότητας και των δαπανηρών επισκευών και συντήρησης.

Ποιος κινητήρας είναι καλύτερος

Υποκειμενικά: οι κινητήρες 2B3 και 4B11 που χρησιμοποιούνται στη 4η και 12η γενιά είναι οι καλύτεροι κινητήρες εσωτερικής καύσης που παράγονται από το 2005. Έχουν τεράστιο πόρο, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, απλό σχεδιασμό χωρίς πολύπλοκα και αναξιόπιστα εξαρτήματα.

Επίσης ένας πολύ αξιόλογος κινητήρας - 4G63 και υπερτροφοδοτούμενος 4G63T (Sirius). Είναι αλήθεια ότι αυτοί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης έχουν κατασκευαστεί από το 1981, επομένως οι περισσότεροι από αυτούς έχουν εξαντλήσει από καιρό τους πόρους τους. Τα σύγχρονα 4N14 είναι καλά στα πρώτα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά με κάθε MOT, το κόστος ενός αυτοκινήτου που βασίζεται σε αυτήν την εγκατάσταση χάνει την τιμή του, οπότε αν πάρετε το Outlander τρίτης γενιάς με 4N14, τότε καλό είναι να το πουλήσετε μέχρι να φτάσει σερί 100 χιλιάδων.