Κινητήρες Peugeot 207
περιεχόμενο
Το Peugeot 207 είναι ένα γαλλικό αυτοκίνητο που αντικατέστησε το Peugeot 206, παρουσιάστηκε στο κοινό στις αρχές του 2006. Την άνοιξη της ίδιας χρονιάς ξεκίνησαν οι πωλήσεις. Το 2012 ολοκληρώθηκε η παραγωγή αυτού του μοντέλου, αντικαταστάθηκε από το Peugeot 208. Κάποτε, το Peugeot 206 βραβεύτηκε με διάφορα βραβεία σε πολλές χώρες του κόσμου και πάντα παρουσίαζε εξαιρετικά στοιχεία πωλήσεων.
Πρώτη γενιά Peugeot 207
Το αυτοκίνητο πωλήθηκε σε τρεις τύπους αμαξώματος:
- hatchback?
- στέισο βάγκο;
- σκληρό κάμπριο.
Ο πιο μέτριος κινητήρας για αυτό το αυτοκίνητο είναι ένας TU1,4A 3 λίτρων με χωρητικότητα 73 ίππων. Πρόκειται για ένα κλασικό εν σειρά "τέσσερα", η κατανάλωση σύμφωνα με το διαβατήριο είναι περίπου 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Ο κινητήρας EP3C είναι μια επιλογή ελαφρώς πιο ισχυρή, ο όγκος του είναι 1,4 λίτρα (95 "άλογα"), ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είναι δομικά ίδιος με αυτόν που εξετάζεται, η κατανάλωση καυσίμου είναι 0,5 λίτρα περισσότερο. Το ET3J4 είναι μια μονάδα ισχύος 1,4 λίτρων (88 ίππους).
Υπήρχαν όμως καλύτερες επιλογές. Το EP6/EP6C είναι κινητήρας 1,6 λίτρων, η ισχύς του είναι 120 ίπποι. Η κατανάλωση είναι περίπου 8l/100km. Υπήρχε ένας ακόμα πιο ισχυρός κινητήρας για αυτά τα αυτοκίνητα - αυτός είναι ένας υπερτροφοδοτούμενος EP6DT με όγκο 1,6 λίτρων, παρήγαγε 150 ίππους. Αλλά η πιο «φορτισμένη» έκδοση ήταν εξοπλισμένη με κινητήρα EP6DTS turbo με τον ίδιο όγκο 1,6 λίτρων, ανέπτυξε ισχύ 175 «φοράδων».
Για αυτό το αυτοκίνητο προσφέρθηκαν επίσης δύο εκδόσεις της μονάδας ισχύος ντίζελ DV6TED4 με κυβισμό 1,6 λίτρων και ισχύ 90 ίππων. ή 109 ίππων, ανάλογα με την απουσία / παρουσία υπερσυμπιεστή.
Αναδιαμόρφωση του Peugeot 207
Το 2009, το αυτοκίνητο ενημερώθηκε. Οι επιλογές αμαξώματος παρέμειναν ίδιες (χάτσμπακ, στέισον βάγκον και κάμπριο με σκληρή οροφή). Συγκεκριμένα, δούλεψαν στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου (νέος εμπρός προφυλακτήρας, τροποποιημένοι προβολείς ομίχλης, εναλλακτική διακοσμητική μάσκα). Τα πίσω φώτα ήταν εξοπλισμένα με LED. Πολλά στοιχεία του αμαξώματος άρχισαν να βάφονται στο κύριο χρώμα του αυτοκινήτου ή να φινιρίζονται με χρώμιο. Στο εσωτερικό, δούλεψαν στο εσωτερικό, οι νέες επενδύσεις καθισμάτων και ένα κομψό «τακτοποιημένο» ξεχωρίζουν εδώ.
Υπήρχαν παλιοί κινητήρες, κάποιοι από αυτούς παρέμειναν αμετάβλητοι και άλλοι τροποποιήθηκαν. Από την προ-στυλ έκδοση, το TU3A μετανάστευσε εδώ (τώρα η ισχύς του ήταν 75 ίπποι), ο κινητήρας EP6DT είχε αύξηση 6 ίππων. (156 « φοράδες »). Το EP6DTS έχει περάσει αμετάβλητο από την παλιά έκδοση, το ET3J4 έχει επίσης μείνει άθικτο, όπως και οι κινητήρες EP6/EP6C. Διατηρήθηκε και η έκδοση diesel (DV6TED4 (90/109 «άλογα»)), αλλά έχει νέα έκδοση με 92 ίππους.
Τεχνικά στοιχεία κινητήρων Peugeot 207
| Όνομα κινητήρα | Τύπος καυσίμου | Όγκος εργασίας | Ισχύς κινητήρα εσωτερικής καύσης |
|---|---|---|---|
| TU3A | Βενζίνη | 1,4 литра | 73/75 ίππους |
| EP3C | Βενζίνη | 1,4 литра | 95 ιπποδύναμη |
| ET3J4 | Βενζίνη | 1,4 литра | 88 ιπποδύναμη |
| EP6/EP6C | Βενζίνη | 1,6 литра | 120 ιπποδύναμη |
| EP6DT | Βενζίνη | 1,6 литра | 150/156 ίππους |
| EP6DTS | Βενζίνη | 1,6 литра | 175 ιπποδύναμη |
| DV6TED4 | Κινητήρας diesel | 1,6 литра | 90/92/109 ίππους |
Το αυτοκίνητο δεν είναι ασυνήθιστο, είναι πολύ γνωστό στους πρατηριούχους. Είναι πιθανό ότι οι μονάδες ισχύος ισχυρότερες από 150 ίππους είναι λιγότερο συνηθισμένες από άλλες και ο κινητήρας EP6DTS είναι γενικά αποκλειστικός. Επιπλέον, εάν είναι απαραίτητο, μπορείτε πάντα να βρείτε έναν συμβατικό κινητήρα. Λόγω της δημοτικότητας του αυτοκινήτου και των εξαιρετικών μεγεθών πωλήσεων, υπάρχουν πολλές προσφορές στην αγορά, πράγμα που σημαίνει ότι οι τιμές είναι αρκετά λογικές.
Η επικράτηση των κινητήρων
Υπάρχει μια άλλη εκδοχή σχετικά με την επικράτηση των κινητήρων Peugeot 207, το γεγονός είναι ότι ένα τέτοιο αυτοκίνητο αγοράζεται συχνότερα από γυναίκες και συχνά ως το πρώτο τους αυτοκίνητο. Όλα αυτά σε ορισμένες περιπτώσεις οδηγούν στο γεγονός ότι μετά από λίγο το αυτοκίνητο σε σπασμένη μορφή παραδίδεται για αποσυναρμολόγηση αυτοκινήτου και έτσι γεννιούνται οι «συμβασιούχοι».
Τυπικά προβλήματα κινητήρα
Αυτό δεν σημαίνει ότι οι κινητήρες είναι χωρίς προβλήματα. Αλλά θα ήταν περίεργο να πούμε ότι είναι κατά κάποιο τρόπο ιδιότροπα και αποτελούνται εξ ολοκλήρου από «παιδικές πληγές». Αλλά γενικά, μπορείτε να επισημάνετε τα κοινά προβλήματα όλων των κινητήρων του 207ου. Δεν είναι γεγονός ότι όλα εμφανίζονται σε κάθε μονάδα ισχύος με 100% πιθανότητα, αλλά αυτό είναι κάτι που πρέπει να συντονιστείτε και να το έχετε υπόψη σας.
Στον κινητήρα TU3A, συχνά συμβαίνουν βλάβες των εξαρτημάτων του συστήματος ανάφλεξης του κινητήρα. Υπάρχουν επίσης περιπτώσεις αιωρούμενης ταχύτητας, ο λόγος για αυτό συχνά έγκειται σε βουλωμένη βαλβίδα γκαζιού ή αστοχίες IAC. Συνιστάται η παρακολούθηση της κατάστασης του ιμάντα χρονισμού, υπάρχουν περιπτώσεις που ζητά αντικατάσταση νωρίτερα από ό,τι μετά τα προβλεπόμενα ενενήντα χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι κινητήρες είναι πολύ ευαίσθητοι στην υπερθέρμανση, αυτό θα προκαλέσει τη σκλήρυνση των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας. Περίπου κάθε εβδομήντα με ενενήντα χιλιάδες χιλιόμετρα, απαιτείται ρύθμιση των θερμικών αποστάσεων των βαλβίδων.
Στο EP3C, τα κανάλια λαδιού μερικές φορές κοκ, σε διαδρομές πάνω από 150 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο κινητήρας αρχίζει να "τρώει" λάδι. Ο συμπλέκτης μηχανικής κίνησης αντλίας δεν είναι ο πιο αξιόπιστος κόμβος εδώ, αλλά εάν η αντλία νερού είναι ηλεκτρική, τότε είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη. Η αντλία λαδιού μπορεί να προκαλέσει προβλήματα βλάβης.
Το ET3J4 είναι καλός κινητήρας, τα προβλήματα σε αυτόν είναι μικρά και πιο συχνά ηλεκτρικά, ανάφλεξη. Ο αισθητήρας ταχύτητας ρελαντί μπορεί να αποτύχει και, στη συνέχεια, η ταχύτητα θα αρχίσει να επιπλέει. Ο χρονισμός πηγαίνει 80000 χιλιόμετρα, αλλά οι κύλινδροι δεν αντέχουν αυτό το διάστημα. Ο κινητήρας δεν ανέχεται την υπερθέρμανση, η οποία θα οδηγήσει στο να γίνουν δρύες οι τσιμούχες του στελέχους της βαλβίδας και θα πρέπει περιοδικά να προστίθεται λάδι στον κινητήρα.
Τα EP6/EP6C δεν ανέχονται το κακό λάδι και τα μεγάλα διαστήματα αποστράγγισης καθώς τα περάσματα μπορεί να αρχίσουν να κοκκοποιούνται. Το σύστημα ελέγχου φάσης είναι πολύ ακριβό στη συντήρηση και φοβάται την πείνα από πετρέλαιο. Η αντλία νερού και η αντλία λαδιού έχουν μικρό πόρο.
Το EP6DT αγαπά επίσης το λάδι υψηλής ποιότητας, το οποίο αλλάζει συχνά, αν δεν γίνει αυτό, θα εμφανιστούν γρήγορα εναποθέσεις άνθρακα στις βαλβίδες και θα οδηγήσει σε καύση λαδιού. Κάθε πενήντα χιλιάδες χιλιόμετρα, πρέπει να ελέγχετε την τάση της αλυσίδας χρονισμού. Μερικές φορές το διαχωριστικό μεταξύ των κυκλωμάτων παροχής καυσαερίων στον στροβιλοσυμπιεστή μπορεί να σπάσει. Η αντλία έγχυσης μπορεί να αποτύχει, μπορείτε να το παρατηρήσετε από αστοχίες έλξης και σφάλματα που εμφανίζονται. Οι ανιχνευτές λάμδα, η αντλία και ο θερμοστάτης είναι αδύναμα σημεία.
Το EP6DTS δεν θα πρέπει να είναι επίσημα παρόν στη Ρωσία, αλλά είναι εδώ. Είναι δύσκολο να μιλήσει κανείς για τα προβλήματά του, αφού είναι εξαιρετικά σπάνιος. Αν αναφερθούμε στις κριτικές ξένων ιδιοκτητών, τότε υπάρχει η τάση να παραπονιόμαστε για την ταχεία εμφάνιση αιθάλης, τον θόρυβο στη λειτουργία του κινητήρα και τους κραδασμούς από αυτόν. Μερικές φορές η ταχύτητα επιπλέει, αλλά αυτό εξαλείφεται με το φλας. Οι βαλβίδες πρέπει να ρυθμίζονται περιοδικά.
Το DV6TED4 αγαπά το καλό καύσιμο, τα κύρια προβλήματά του σχετίζονται με το φίλτρο EGR και FAP, στο χώρο του κινητήρα είναι πολύ δύσκολο να φτάσετε σε ορισμένους κόμβους, το ηλεκτρικό μέρος του κινητήρα δεν είναι πολύ αξιόπιστο.
