Κινητήρες Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
περιεχόμενο
Από το 1974 έως το 1998, οι γαλλικές εταιρείες Citroen, Peugeot και Renault εξόπλισαν τα κορυφαία μοντέλα αυτοκινήτων τους με το περίφημο PRV six. Αυτή η συντομογραφία σήμαινε Peugeot-Renault-Volvo. Αρχικά ήταν ένα V8, αλλά υπήρχε μια κρίση πετρελαίου στον κόσμο και ήταν απαραίτητο να "κοπεί" σε δύο κυλίνδρους.
Κατά τη διάρκεια των μακρών ετών ύπαρξης του PRV, γεννήθηκαν δύο γενιές αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Κάθε ένα από αυτά είχε μια σειρά από τροποποιήσεις. Το «highlight» είναι οι υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις, αλλά μόνο η Renault τις πήρε.
Από το 1990, οι κινητήρες PRV παρέμειναν μόνο στους Γάλλους, η σουηδική εταιρεία Volvo μεταπήδησε σε μια νέα σχεδίαση έξι κυλίνδρων και οκτώ χρόνια αργότερα οι Γάλλοι άρχισαν να αναπτύσσουν έναν νέο κινητήρα, με αυτήν την ομοιότητα, εμφανίστηκαν οι σειρές PSA και ES9 στο Peugeot. Αξιοσημείωτο είναι ότι δεν είχαν πολλές τροποποιήσεις, όπως συνέβαινε παλαιότερα με τους προκατόχους τους.
Ο κινητήρας έχει μια παραδοσιακή κάμπερ 60° αντί για τις 90° που ήταν παλιά. Επίσης εδώ, το βρεγμένο ρουλεμάν αντικαταστάθηκε με στεγνές επενδύσεις. Η εταιρεία σχεδιάζει να αναπτύξει έναν κινητήρα 3.3 λίτρων, αλλά όλα παρέμειναν στο επίπεδο της συζήτησης, καθώς η Ευρώπη έχασε το ενδιαφέρον για μεγάλους κινητήρες εσωτερικής καύσης και η Renault μεταπήδησε σε V6 από τη Nissan, αφού συνήψε σχετικές συμφωνίες με τον Ιάπωνα κατασκευαστή.
Το ES9J4 και τα προβλήματά του
Πρόκειται για κινητήρες που δημιουργήθηκαν για το Euro-2 και έδωσαν 190 «άλογα». Αυτές ήταν εξαιρετικά απλές μονάδες ισχύος. Αυτή η έκδοση 24 βαλβίδων δεν διέθετε καν σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων.
Το σύστημα εισαγωγής του δεν είχε πτερύγια στροβιλισμού και σύστημα αλλαγής του μήκους της πολλαπλής εισαγωγής. Το γκάζι δούλευε απευθείας από το πεντάλ του γκαζιού μέσω ενός καλωδίου. Εγκαταστάθηκε μόνο ένας καταλύτης και μόνο ένας ανιχνευτής λάμδα.
Η ανάφλεξη λειτουργούσε από δύο μονάδες (διέφεραν για την μπροστινή και την πίσω σειρά κυλίνδρων). Το πιο περίπλοκο στοιχείο είναι η κίνηση χρονισμού, οδηγήθηκε μέσω ενός περίπλοκου μηχανισμού τάνυσης, αλλά απαιτήθηκε η αντικατάστασή του μετά από περίπου 120 χιλιάδες χιλιόμετρα ή κάθε πέντε χρόνια.
Αυτός ο απλός σχεδιασμός έκανε τον κινητήρα εσωτερικής καύσης εξαιρετικά αξιόπιστο. Τα πρώτα μισό εκατομμύριο χιλιόμετρα δόθηκαν στο μοτέρ πολύ εύκολα. Σήμερα, τέτοιοι κινητήρες μπορούν να βρεθούν με προβλήματα με την καλωδίωση των ανεμιστήρων, με διαρροή λαδιού μέσω της φλάντζας του καλύμματος βαλβίδας, με διαρροή του υδραυλικού συμπλέκτη ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων.
Αλλά αυτή η αξιοπιστία έχει δύο πλευρές. Η απουσία συνεχών βλαβών είναι καλή. Αλλά η έλλειψη νέων εξαρτημάτων σήμερα είναι κακή. Δεν παράγουν πλέον το μπροστινό μέρος του σιγαστήρα με καταλύτη ή τον ελεγκτή στροφών ρελαντί, την κυλινδροκεφαλή, τους εκκεντροφόρους, τους στροφαλοφόρους άξονες και τα καλύμματα βαλβίδων. Αλλά για κάποιο άγνωστο λόγο, μπορείτε ακόμα να αποκτήσετε νέα κοντά μπλοκ, έμβολα και μπιέλες. Ανταλλακτικά για αυτούς τους κινητήρες είναι δύσκολο να βρεθούν στο "ξήλωμα".
Ένα άλλο ενδιαφέρον πρόβλημα είναι ο θερμοστάτης, μερικές φορές υπάρχει διαρροή εδώ λόγω της φλάντζας. Από τη Renault μπορείτε να πάρετε θερμοστάτη, αλλά χωρίς φλάντζα, και από την ομάδα PSA μπορείτε να αγοράσετε φλάντζα και θερμοστάτη. Αλλά ακόμη και εδώ όλα δεν είναι τόσο απλά, αφού πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι ο θερμοστάτης διαφέρει ανάλογα με το κιβώτιο ταχυτήτων ("μηχανική" ή "αυτόματο").
ES9J4S και τα προβλήματά του
Γύρω στις αρχές του αιώνα (1999-2000), ο κινητήρας άρχισε να μεταμορφώνεται και να γίνεται πιο σύγχρονος. Βασικός στόχος είναι να μπει κάτω από το «Euro-3». Ο νέος κινητήρας ονομάστηκε ES9J4R από την PSA και Renault από την L7X 731. Η ισχύς αποδείχθηκε ότι αυξήθηκε στους 207 ίππους. Τα παιδιά από την Porsche συμμετείχαν στην ανάπτυξη αυτής της έκδοσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Αλλά τώρα αυτός ο κινητήρας δεν ήταν πλέον απλός. Εδώ εμφανίστηκε μια νέα κυλινδροκεφαλή (μη εναλλάξιμη με τις πρώτες εκδόσεις), εισήχθη εδώ ένα σύστημα αλλαγής των φάσεων εισαγωγής και υδραυλικών ωστηρίων.
Η μεγαλύτερη ευπάθεια των νέων εκδόσεων είναι η αστοχία των πολλαπλασιαστών. Η μείωση του διαστήματος μεταξύ των αντικαταστάσεων των προθερμαντήρων μπορεί να παρατείνει ελαφρώς τη διάρκεια ζωής των προθερμαντήρων. Εδώ, αντί για το προηγούμενο ζεύγος μονάδων, χρησιμοποιούνται μικρά ατομικά πηνία (ένα πηνίο για κάθε κερί).
Τα ίδια τα πηνία είναι προσιτά και δεν είναι πολύ ακριβά, αλλά τα προβλήματα με αυτά μπορούν να προκαλέσουν διαταραχές στον καταλύτη και (ο καταλύτης) είναι πολύ περίπλοκο εδώ, ή μάλλον υπάρχουν τέσσερις από αυτούς, τον ίδιο αριθμό αισθητήρων οξυγόνου. Καταλύτες μπορούν να βρεθούν σήμερα στο Peugeot 607, αλλά δεν κατασκευάζονται πλέον στο Peugeot 407. Επιπλέον, λόγω των πηνίων ανάφλεξης, μερικές φορές εμφανίζεται η ενεργοποίηση του κινητήρα.
Το ES9A και τα προβλήματά του
Η τελευταία εξέλιξη στη σειρά αυτών των κινητήρων είναι ο ES9A, (στο Renault το L7X II 733). Η ισχύς αυξήθηκε σε 211 ίππους, ο κινητήρας αντιστοιχούσε σε Euro-4. Από τεχνική άποψη, αυτό το ICE ήταν παρόμοιο με το ES9J4S (και πάλι, οι ίδιοι τέσσερις καταλύτες και αισθητήρες οξυγόνου, καθώς και η παρουσία αλλαγής στις φάσεις εισαγωγής). Η κύρια διαφορά είναι ότι μπορείτε ακόμα να βρείτε νέα πρωτότυπα εξαρτήματα για αυτόν τον κινητήρα χωρίς κανένα πρόβλημα. Υπάρχει πάλι μια νέα κυλινδροκεφαλή και είναι διαθέσιμη στην αγορά. Το μεγαλύτερο πρόβλημα εδώ είναι η διείσδυση του ψυκτικού στο λάδι του κιβωτίου ταχυτήτων μέσω ενός εναλλάκτη θερμότητας με διαρροή, υπάρχουν επίσης άλλα προβλήματα με τις "αυτόματες μηχανές".
Προδιαγραφές κινητήρων σειράς ES9
| Σήμανση ICE | Τύπος καυσίμου | Αριθμός κυλίνδρων | Όγκος εργασίας | Ισχύς κινητήρα εσωτερικής καύσης |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Βενζίνη | V6 | 2946 κ.εκ | 190 h.p. |
| ES9J4S | Βενζίνη | V6 | 2946 κ.εκ | 207 h.p. |
| ES9Α | Βενζίνη | V6 | 2946 κ.εκ | 211 h.p. |
Συμπέρασμα
Αυτά τα γαλλικά V6 είναι εξαιρετικά πολλά υποσχόμενα και μερικά από αυτά είναι επίσης πολύ απλά. Το μόνο πρόβλημα είναι η εύρεση ανταλλακτικών για παλιές εκδόσεις, αλλά στη Ρωσία αυτό το πρόβλημα λύνεται εύκολα, επειδή μπορείτε πάντα να τροποποιήσετε κάτι ή να το παραλάβετε από κάτι άλλο. Με την κατάλληλη συντήρηση, αυτοί οι κινητήρες διανύουν εύκολα 500 μίλια ή περισσότερα.
Ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα αξίζει να αγοράσετε για όσους τους αρέσει να κάνουν επισκευές μόνοι τους. Εδώ θα εμφανιστούν μικρές δυσλειτουργίες, λόγω της ηλικίας του αυτοκινήτου, αλλά δεν θα είναι κρίσιμες ή θανατηφόρες και η επιδιόρθωση τους σε ένα σέρβις αυτοκινήτου μπορεί να πλήξει σοβαρά τον προϋπολογισμό σας.
Η εποχή ES9 τελείωσε με την έλευση των προτύπων Euro-5, αυτοί οι κινητήρες αντικαταστάθηκαν από έναν turbo κινητήρα 1.6 THP (EP6) στην Peugeot και έναν υπερτροφοδοτούμενο F2R 4 λίτρων στη Renault. Και οι δύο κινητήρες ήταν δυνατοί και με αποδεκτή κατανάλωση καυσίμου, αλλά αυτοί οι «πρωτάρηδες» ήταν πολύ κατώτεροι από άποψη αξιοπιστίας.
