Test drive ηλεκτρικά αυτοκίνητα: αυτή τη φορά για πάντα

Από το Camilla Genasi έως το GM EV1 έως το Tesla Model X ή την ιστορία των ηλεκτρικών οχημάτων

Η ιστορία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπορεί να περιγραφεί ως μια παράσταση τριών πράξεων. Η κύρια ιστορία μέχρι σήμερα παραμένει στον τομέα της ζήτησης για μια κατάλληλη ηλεκτροχημική συσκευή, εξασφαλίζοντας επαρκή ισχύ για τις απαιτήσεις ενός ηλεκτρικού οχήματος.

Πέντε χρόνια πριν ο Karl Benz παρουσιάσει το αυτοκινούμενο τρίκυκλο του το 1886, ο Γάλλος Gustav Trouv οδήγησε το ηλεκτρικό του αυτοκίνητο με τον ίδιο αριθμό τροχών μέσω της Exposition D'Electricite στο Παρίσι. Ωστόσο, θα υπενθυμίσουμε στους Αμερικανούς ότι ο συμπατριώτης τους Thomas Davenport δημιούργησε κάτι τέτοιο 47 χρόνια νωρίτερα. Και αυτό θα ήταν σχεδόν αλήθεια, γιατί πράγματι το 1837 ο σιδεράς Davenport δημιούργησε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο και το «οδήγησε» στις ράγες, αλλά αυτό το γεγονός συνοδεύεται από μια μικρή λεπτομέρεια - δεν υπάρχει μπαταρία στο αυτοκίνητο. Έτσι, αυστηρά μιλώντας, ιστορικά, αυτό το αυτοκίνητο θα μπορούσε να θεωρηθεί ο πρόδρομος του τραμ και όχι το ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Ένας άλλος Γάλλος, ο φυσικός Gaston Plante, συνέβαλε σημαντικά στη γέννηση του κλασικού ηλεκτρικού αυτοκινήτου: δημιούργησε την μπαταρία μολύβδου-οξέος και την παρουσίασε το 1859, την ίδια χρονιά που ξεκίνησε η εμπορική παραγωγή λαδιού στις Ηνωμένες Πολιτείες. Επτά χρόνια αργότερα, ανάμεσα στα χρυσά ονόματα που έδωσαν ώθηση στην εξέλιξη των ηλεκτρικών μηχανών, καταγράφηκε το όνομα του Γερμανού Werner von Siemens. Ήταν η επιχειρηματική του δραστηριότητα που οδήγησε στην επιτυχία του ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος μαζί με την μπαταρία αποτέλεσαν ισχυρή ώθηση για την ανάπτυξη του ηλεκτρικού οχήματος. Το 1882, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορούσε να δει στους δρόμους του Βερολίνου και αυτό το γεγονός σηματοδότησε την αρχή της ταχείας ανάπτυξης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη και τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου άρχισαν να εμφανίζονται όλο και περισσότερα νέα μοντέλα. Έτσι, σηκώθηκε η αυλαία της πρώτης δράσης της ηλεκτροκίνησης, το μέλλον της οποίας φαινόταν τότε λαμπρό. Όλα τα σημαντικά και απαραίτητα για αυτό έχουν ήδη εφευρεθεί και οι προοπτικές για έναν θορυβώδη και δύσοσμο κινητήρα εσωτερικής καύσης γίνονται όλο και πιο ζοφερές. Αν και μέχρι το τέλος του αιώνα η πυκνότητα ισχύος των μπαταριών μολύβδου-οξέος ήταν μόνο εννέα βατ ανά κιλό (σχεδόν 20 φορές μικρότερη από την τελευταία γενιά μπαταριών ιόντων λιθίου), τα ηλεκτρικά οχήματα έχουν ικανοποιητική αυτονομία έως και 80 χιλιόμετρα. Πρόκειται για μια τεράστια απόσταση σε μια εποχή που οι ημερήσιες εκδρομές μετρώνται με περπάτημα και μπορούν να καλυφθούν χάρη στην πολύ χαμηλή ισχύ των ηλεκτροκινητήρων. Στην πραγματικότητα, μόνο μερικά βαρέα ηλεκτρικά οχήματα μπορούν να φτάσουν σε ταχύτητες άνω των 30 km/h.

Σε αυτό το πλαίσιο, η ιστορία ενός Βέλγιου ιδιοσυγκρασίας που ονομάζεται Camilla Genazi φέρνει ένταση στην ταπεινή καθημερινή ζωή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Το 1898, ο "κόκκινος διάβολος" αμφισβήτησε τη γαλλική κομητεία Gaston de Chasseloup-Laub και το αυτοκίνητό του, Jeanto, σε μονομαχία υψηλής ταχύτητας. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Genasi έχει ένα πολύ πιο εύγλωττο όνομα "La jamais contente", δηλαδή "Πάντα δυσαρεστημένο". Μετά από πολλούς δραματικούς και μερικές φορές περίεργους αγώνες, το 1899 ένα αυτοκίνητο σαν πούρο, του οποίου ο ρότορας περιστρέφεται στις 900 σ.α.λ., έτρεξε προς το τέλος του επόμενου αγώνα, καταγράφοντας ταχύτητα μεγαλύτερη από 100 km / h (ακριβώς 105,88 km / h). Μόνο τότε είναι ο Genasi και το αυτοκίνητό του χαρούμενο ...

Έτσι, μέχρι το 1900, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αν και δεν είχε ακόμη πλήρως ανεπτυγμένο εξοπλισμό, θα έπρεπε να έχει εδραιώσει την υπεροχή του έναντι των βενζινοκίνητων αυτοκινήτων. Εκείνη την εποχή, για παράδειγμα, στην Αμερική, ο αριθμός των ηλεκτρικών οχημάτων ήταν διπλάσιος από τη βενζίνη. Υπάρχουν επίσης προσπάθειες να συνδυαστούν τα καλύτερα και των δύο κόσμων - για παράδειγμα, ένα μοντέλο που δημιουργήθηκε από τον νεαρό Αυστριακό σχεδιαστή Ferdinand Porsche, άγνωστο ακόμα στο ευρύ κοινό. Ήταν αυτός που συνέδεσε για πρώτη φορά κινητήρες πλήμνης με κινητήρες εσωτερικής καύσης, δημιουργώντας το πρώτο υβριδικό αυτοκίνητο.

Ο ηλεκτρικός κινητήρας ως εχθρός του ηλεκτρικού αυτοκινήτου

Αλλά τότε συμβαίνει κάτι ενδιαφέρον και ακόμη και παράδοξο, γιατί η ηλεκτρική ενέργεια καταστρέφει τα δικά της παιδιά. Το 1912, ο Charles Kettering εφηύρε τον ηλεκτρικό εκκινητή που έκανε τον μηχανισμό μανιβέλας άχρηστο, σπάζοντας τα οστά πολλών οδηγών. Έτσι, μια από τις μεγαλύτερες αδυναμίες του αυτοκινήτου εκείνη την εποχή ήταν στο παρελθόν. Οι χαμηλές τιμές των καυσίμων και ο Α 'Παγκόσμιος Πόλεμος αποδυνάμωσαν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο και το 1931 το τελευταίο ηλεκτρικό μοντέλο παραγωγής, το Type 99, ξεκίνησε από τη γραμμή συναρμολόγησης στο Ντιτρόιτ.

Μόλις μισό αιώνα αργότερα ξεκίνησε η δεύτερη περίοδος και η αναγέννηση στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών οχημάτων. Ο πόλεμος Ιράν-Ιράκ καταδεικνύει για πρώτη φορά την ευπάθεια των αποθεμάτων πετρελαίου, πόλεις με ένα εκατομμύριο κατοίκους πνίγονται στην αιθαλομίχλη και το θέμα της προστασίας του περιβάλλοντος γίνεται όλο και πιο επίκαιρο. Η Καλιφόρνια ψήφισε νόμο που απαιτεί το 2003 τοις εκατό των αυτοκινήτων να είναι χωρίς εκπομπές έως το 1602. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, από την πλευρά τους, είναι σοκαρισμένες από όλα αυτά, καθώς το ηλεκτρικό αυτοκίνητο έχει λάβει πολύ λίγη προσοχή εδώ και δεκαετίες. Η συνεχής παρουσία του σε έργα ανάπτυξης είναι περισσότερο ένα εξωτικό παιχνίδι παρά μια ανάγκη, και τα λίγα πραγματικά μοντέλα, όπως αυτά που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά κινηματογραφικών συνεργείων κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Μαραθωνίων (BMW 1972 το 10 στο Μόναχο), έχουν περάσει σχεδόν απαρατήρητα. Ένα εντυπωσιακό παράδειγμα του εξωτισμού αυτών των τεχνολογιών είναι ένα σεληνιακό ρόβερ που διασχίζει το φεγγάρι με κινητήρες τοποθετημένους στο κέντρο και κοστίζει περισσότερα από XNUMX εκατομμύρια δολάρια.

Παρά το γεγονός ότι σχεδόν τίποτα δεν έχει γίνει για την ανάπτυξη της τεχνολογίας μπαταριών και οι μπαταρίες μολύβδου-οξέος παραμένουν το σημείο αναφοράς σε αυτόν τον τομέα, τα τμήματα ανάπτυξης των εταιρειών αρχίζουν να παράγουν ξανά διάφορα ηλεκτρικά οχήματα. Η GM βρίσκεται στην πρώτη γραμμή αυτής της επίθεσης, με το πειραματικό Sunraycer να πετυχαίνει το μεγαλύτερο ρεκόρ ηλιακών χιλιομέτρων και 1000 μονάδες της μετέπειτα εμβληματικής πρωτοπορίας GM EV1 με αναλογία κύκλου εργασιών 0,19 μισθώθηκαν σε μια επιλεγμένη ομάδα αγοραστών. . Αρχικά εξοπλισμένο με μπαταρίες μολύβδου και από το 1999 με μπαταρίες νικελίου-υδριδίου μετάλλου, επιτυγχάνει απίστευτη αυτονομία 100 χιλιομέτρων. Χάρη στις μπαταρίες νατρίου-θείου του στούντιο Conecta Ford, μπορεί να διανύσει έως και 320 χλμ.

Η Ευρώπη είναι επίσης ηλεκτρισμένη. Οι γερμανικές εταιρείες μετατρέπουν το νησί Rügen της Βαλτικής Θάλασσας σε μια πειραματική βάση για τα ηλεκτρικά τους οχήματα και μοντέλα όπως το VW Golf Citystromer, η Mercedes 190E και το Opel Astra Impuls (εξοπλισμένα με μπαταρία Zebra 270 μοιρών) εκτελούν συνολικά 1,3 εκατομμύρια δοκιμές. χιλιόμετρα. Αναδύονται νέες τεχνολογικές λύσεις που είναι απλώς μια γρήγορη ματιά στον ηλεκτρικό ουρανό, παρόμοια με αυτή της μπαταρίας νατρίου-θείου που άναψε με την BMW E1.

Εκείνη την εποχή, οι μεγαλύτερες ελπίδες για διαχωρισμό από τις βαριές μπαταρίες μολύβδου-οξέος είχαν τεθεί σε μπαταρίες νικελίου-υδριδίου μετάλλου. Ωστόσο, το 1991, η Sony άνοιξε μια εντελώς νέα κατεύθυνση σε αυτόν τον τομέα κυκλοφορώντας την πρώτη μπαταρία ιόντων λιθίου. Ξαφνικά, ο ηλεκτρικός πυρετός αυξάνεται ξανά — για παράδειγμα, οι Γερμανοί πολιτικοί προβλέπουν μερίδιο αγοράς 2000 τοις εκατό για ηλεκτρικά οχήματα μέχρι το έτος 10 και η Calstart με έδρα την Καλιφόρνια προβλέπει 825 αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα μέχρι το τέλος του αιώνα .

Ωστόσο, αυτό το ηλεκτρικό πυροτέχνημα καίγεται αρκετά γρήγορα. Είναι σαφές ότι οι μπαταρίες εξακολουθούν να αποτυγχάνουν ικανοποιητικά επίπεδα απόδοσης και δεν θα υπάρξει θαύμα, και η Καλιφόρνια αναγκάζεται να προσαρμόσει τους στόχους εκπομπών καυσαερίων. Η GM παίρνει όλα τα EV1 της και τα καταστρέφει ανελέητα. Κατά ειρωνικό τρόπο, ήταν τότε που οι μηχανικοί της Toyota κατάφεραν να ολοκληρώσουν με επιτυχία το σκληρά εργαζόμενο υβριδικό μοντέλο Prius. Έτσι, η τεχνολογική ανάπτυξη παίρνει έναν νέο δρόμο.

Πράξη 3: Χωρίς επιστροφή

Το 2006, ξεκίνησε η τελευταία πράξη του ηλεκτρικού σόου. Τα ολοένα και πιο ανησυχητικά σήματα για την κλιματική αλλαγή και η ταχεία αύξηση των τιμών του πετρελαίου δίνουν μια ισχυρή ώθηση σε μια νέα αρχή στο ηλεκτρικό έπος. Αυτή τη φορά, οι Ασιάτες που προμηθεύουν μπαταρίες ιόντων λιθίου παίρνουν το προβάδισμα στην τεχνολογική ανάπτυξη και τα Mitsubishi iMiEV και Nissan Leaf πρωτοπορούν στη νέα εποχή.

Η Γερμανία εξακολουθεί να ξυπνά από ηλεκτρικό ύπνο, στις Ηνωμένες Πολιτείες, η GM ξεσκονίζει την τεκμηρίωση EV1 και η Tesla με έδρα την Καλιφόρνια έπληξε τον παλιό κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας με το roadster 6831bhp που χρησιμοποιείται συνήθως για φορητούς υπολογιστές. Οι προβλέψεις αρχίζουν να παίρνουν ξανά ευφορικά ποσοστά.

Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η Tesla ήταν ήδη σκληρή στη δουλειά για το σχεδιασμό του Model S, το οποίο όχι μόνο παρείχε μια ισχυρή ώθηση στην ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων, αλλά δημιούργησε επίσης μια εικονική κατάσταση για τη μάρκα, καθιστώντας την ηγέτη στον τομέα.

Στη συνέχεια, κάθε μεγάλη εταιρεία αυτοκινήτων θα αρχίσει να εισάγει ηλεκτρικά μοντέλα στη γκάμα της, και μετά τα σκάνδαλα που σχετίζονται με τον κινητήρα ντίζελ, τα σχέδιά τους είναι τώρα αρκετά γρήγορα. Τα ηλεκτρικά μοντέλα της Renault βρίσκονται στην πρώτη γραμμή - μοντέλα Nissan και BMW i, η VW επικεντρώνεται πολύ σε αυτή τη γκάμα με την πλατφόρμα MEB, την υπο -μάρκα Mercedes EQ και τους υβριδικούς πρωτοπόρους Toyota και Honda για να ξεκινήσουν ενεργά την ανάπτυξη στον καθαρά ηλεκτρικό τομέα. Ωστόσο, η ενεργός και επιτυχημένη ανάπτυξη εταιρειών κυττάρων ιόντων λιθίου, και ιδιαίτερα της Samsung SDI, δημιουργεί βιώσιμες κυψέλες μπαταρίας 37 Ah νωρίτερα από το αναμενόμενο, και αυτό επέτρεψε σε ορισμένους κατασκευαστές να αυξήσουν σημαντικά τα χιλιόμετρα των ηλεκτρικών τους οχημάτων τα τελευταία δύο χρόνια. Αυτή τη φορά, κινεζικές εταιρείες μπαίνουν επίσης στο παιχνίδι και μεγάλο μέρος της καμπύλης ανάπτυξης για τα ηλεκτρικά μοντέλα γίνεται τόσο απότομο.

Δυστυχώς, το πρόβλημα με τις μπαταρίες παρέμεινε. Παρά το γεγονός ότι έχουν υποστεί σημαντικές αλλαγές, ακόμη και οι σύγχρονες μπαταρίες ιόντων λιθίου εξακολουθούν να είναι βαριές, πολύ ακριβές και ανεπαρκείς σε χωρητικότητα.

Πριν από περισσότερα από 100 χρόνια, ο Γάλλος δημοσιογράφος αυτοκινήτων Baudrillard de Saunier γνωμοδότησε: «Ένας αθόρυβος ηλεκτροκινητήρας είναι ό,τι πιο καθαρό και ανθεκτικό θα μπορούσε κανείς να επιθυμήσει, και η απόδοσή του φτάνει το 90 τοις εκατό. Αλλά οι μπαταρίες χρειάζονται μια μεγάλη επανάσταση».

Ακόμα και σήμερα δεν μπορούμε να προσθέσουμε τίποτα για αυτό. Μόνο αυτή τη φορά, οι σχεδιαστές πλησιάζουν την ηλεκτροδότηση με πιο μέτρια, αλλά σίγουρα βήματα, βαθμιαία κινούνται σε διαφορετικά υβριδικά συστήματα. Έτσι, η εξέλιξη είναι πολύ πιο πραγματική και βιώσιμη.

Κείμενο: Georgy Kolev, Alexander Blokh