FAdeA - Αργεντινό εργοστάσιο αεροσκαφών

Το Pampa III είναι η τελευταία έκδοση ανάπτυξης του εκπαιδευτικού αεροσκάφους IA63 Pampa, που κατασκευάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του 80 σε συνεργασία με την Dornier. Χρησιμοποιήθηκαν τα ψηφιακά αεροηλεκτρονικά της ισραηλινής εταιρείας Elbit Systems και βελτιωμένοι κινητήρες Honeywell TFE731-40-2N.

Fábrica Argentina de Aviones' Brig. Η San Martín ”SA (FAdeA) υπάρχει με αυτό το όνομα από τον Δεκέμβριο του 2009, δηλαδή μόλις 10 χρόνια. Οι παραδόσεις του χρονολογούνται από την Fábrica Militar de Aviones (FMA), που ιδρύθηκε το 1927 - το παλαιότερο εργοστάσιο αερομεταφορών στη Νότια Αμερική. Η Αργεντινή εταιρεία δεν ανήκε ποτέ στον όμιλο των μεγάλων κατασκευαστών αεροσκαφών στον κόσμο και ακόμη και στη δική της αυλή της Νότιας Αμερικής ηττήθηκε από τη βραζιλιάνικη Embraer. Η ιστορία και τα επιτεύγματά του δεν είναι ευρέως γνωστά, επομένως αξίζουν ακόμη περισσότερη προσοχή.

Η FAdeA είναι μια ανώνυμη εταιρεία (sociedad anónima) που ανήκει στο κρατικό ταμείο - το 99% των μετοχών ανήκει στο Υπουργείο Άμυνας της Αργεντινής (Ministerio de Defensa) και το 1% ανήκει στο Κύριο Συμβούλιο Στρατιωτικής Παραγωγής (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM) που υπάγεται σε αυτό το υπουργείο. Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος είναι ο Antonio José Beltramone, αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος είναι ο José Alejandro Solís και διευθύνων σύμβουλος ο Fernando Jorge Sibilla. Τα κεντρικά γραφεία και το εργοστάσιο παραγωγής βρίσκονται στην Κόρδοβα. Επί του παρόντος, η FAdeA ασχολείται με το σχεδιασμό και την παραγωγή στρατιωτικών και πολιτικών αεροσκαφών, στοιχείων κατασκευής αεροσκαφών για άλλες εταιρείες, αλεξίπτωτων, εργαλείων εδάφους και εξοπλισμού για συντήρηση αεροσκαφών, καθώς και με τη συντήρηση, επισκευή, γενική επισκευή και εκσυγχρονισμό σκελετών αεροσκαφών, κινητήρων, αεροσκαφών και εξοπλισμό για εγχώριους και ξένους πελάτες.

Το 2018, η FAdeA πέτυχε έσοδα από πωλήσεις προϊόντων και υπηρεσιών 1,513 δισ. πέσος (αύξηση 86,2% σε σύγκριση με το 2017), αλλά λόγω του υψηλού κόστους της, κατέγραψε λειτουργική ζημιά 590,2 εκατ. πέσος. Χάρη στα έσοδα από άλλες πηγές, τα μικτά κέρδη (προ φόρων) ήταν 449,5 εκατ. πέσος (το 2017 ήταν ζημιές 182,2 εκατ.), και τα καθαρά κέρδη ήταν 380 εκατ. πέσος (ζημία 2017 εκατ. το 172,6).

Επίπεδο παρατήρησης Ae.M.Oe. 2. Μέχρι το 1937 κατασκευάστηκαν 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 και Ae.M.Oe.2. Πολλοί από αυτούς υπηρέτησαν στην Πολεμική Αεροπορία της Αργεντινής μέχρι το 1946.

Κατασκευή φυτών

Ο εμπνευστής της κατασκευής ενός εργοστασίου αεροσκαφών και κινητήρων αεροσκαφών στην Αργεντινή, και αργότερα οργανωτής και πρώτος διευθυντής του, ήταν ο Francisco María de Arteaga. Αφού άφησε το στρατό τον Μάρτιο του 1916, ο de Arteaga έφυγε για τη Γαλλία και στα μέσα του 1918 αποφοίτησε από την Ανώτατη Σχολή Αεροπορίας και Μηχανολόγων Μηχανικών του Παρισιού (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), όντας ο πρώτος Αργεντινός πιστοποιημένος αεροναυπηγός μηχανικός. Για αρκετά χρόνια, ο de Arteaga εργάστηκε στη Γαλλία, αποκτώντας πρακτική εμπειρία στα τοπικά εργοστάσια αεροπορίας και στο Αεροδυναμικό Εργαστήριο του Άιφελ (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). Στις 14 Δεκεμβρίου 1922, λίγες εβδομάδες μετά την επιστροφή του στην Αργεντινή, ο de Arteaga διορίστηκε επικεφαλής του Τεχνικού Τμήματος (Departamento Técnico) της Στρατιωτικής Υπηρεσίας Αεροπορίας (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), που ιδρύθηκε στις 3 Φεβρουαρίου 1920 στην δομή του Αργεντινού Στρατού (Ejército Argentino ). Το 1923, ο de Arteaga άρχισε να δίνει διαλέξεις στην Ανώτατη Στρατιωτική Σχολή (Colegio Militar) και στη Στρατιωτική Σχολή Αεροπορίας (Escuela Militar de Aviación, EMA).

Το 1924, ο de Arteaga έγινε μέλος της Επιτροπής Αγοράς Αεροπορικού Εξοπλισμού και Εξοπλισμού (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), που στάλθηκε στην Ευρώπη για να αγοράσει αεροσκάφη για τις Χερσαίες Δυνάμεις. Ήταν εκείνη την εποχή που πρότεινε τη δημιουργία ενός εργοστασίου στην Αργεντινή, χάρη στο οποίο η SAE θα μπορούσε να ανεξαρτητοποιηθεί από την εισαγωγή αεροσκαφών και κινητήρων και να χρησιμοποιήσει μικρά κεφάλαια πιο αποτελεσματικά. Το δικό του εργοστάσιο θα έδινε επίσης ώθηση στην εκβιομηχάνιση και την οικονομική ανάπτυξη της χώρας. Η ιδέα του De Arteaga υποστηρίχθηκε από τον Πρόεδρο της Αργεντινής, Marcelo Torcuato de Alvear, και τον Υπουργό Πολέμου, Col. Eng. Agustín Pedro Justo.

Μετά από αίτημα του de Arteagi, μέρος των κονδυλίων δαπανήθηκε για την αγορά μηχανημάτων, υλικών και αδειών που απαιτούνται για την έναρξη της παραγωγής αεροπλάνων και κινητήρων στη χώρα. Στη Μεγάλη Βρετανία αγοράστηκαν άδειες για την παραγωγή εκπαιδευτικών αεροπλάνων Avro 504R και μαχητικών αεροπλάνων Bristol F.2B Fighter και στη Γαλλία για την παραγωγή μαχητικών αεροσκαφών Dewoitine D.21 και 12κύλινδρων κινητήρων Lorraine-Dietrich 450 ίππων. Καθώς δεν ήταν δυνατό να ξεκινήσει η παραγωγή πολλών συσκευών ακριβείας στην Αργεντινή λόγω της αδυναμίας της μεταλλουργικής και μηχανικής βιομηχανίας, μια σημαντική ποσότητα υλικών και τελικών συσκευών και εξαρτημάτων αγοράστηκε στην Ευρώπη.

Το σχέδιο κατασκευής και οργάνωσης του εργοστασίου, που αρχικά ονομαζόταν Κρατικό Εργοστάσιο Αεροσκαφών (Fábrica Nacional de Aviones), υποβλήθηκε στις αρχές της Αργεντινής τον Απρίλιο του 1926. Στις 8 Ιουνίου, η κυβέρνηση ίδρυσε ειδική επιτροπή για την υλοποίηση της επένδυσης, εκ των οποίων η Ο Arteaga έγινε μέλος. Ο σχεδιασμός του πρώτου σταδίου κατασκευής εγκρίθηκε στις 4 Οκτωβρίου. Ήδη από το 1925, ο Γενικός Επιθεωρητής del Ejército, στρατηγός José Félix Uriburu, πρότεινε να εγκατασταθεί το εργοστάσιο στην Κόρδοβα, στο κέντρο της χώρας (περίπου 700 χλμ. από το Μπουένος Άιρες), μακριά από τα σύνορα γειτονικών χωρών, για στρατηγικές αιτιολογικό.

Μια κατάλληλη τοποθεσία βρέθηκε περίπου 5 χλμ. από το κέντρο της πόλης στο δρόμο προς το San Roque, απέναντι από το αεροδρόμιο της τοπικής αερολέσχης (Aero Club Las Playas de Córdoba). Η τελετουργική κατάθεση του θεμελίου λίθου έγινε στις 10 Νοεμβρίου 1926 και στις 2 Ιανουαρίου 1927 ξεκίνησαν οι οικοδομικές εργασίες. Το έργο της οργάνωσης του εργοστασίου ανατέθηκε στον de Arteaga.

Στις 18 Ιουλίου 1927, το όνομα του εργοστασίου άλλαξε σε Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Τα τελετουργικά εγκαίνιά του έγιναν στις 10 Οκτωβρίου παρουσία πολυάριθμων επισήμων. Εκείνη τη στιγμή, το εργοστάσιο αποτελούνταν από οκτώ κτίρια συνολικής επιφάνειας 8340 m2, το μηχανοστάσιο αποτελούνταν από 100 εργαλειομηχανές και το πλήρωμα 193 άτομα. Ο De Arteaga έγινε γενικός διευθυντής του FMA.

Τον Φεβρουάριο του 1928 ξεκίνησε το δεύτερο στάδιο της επένδυσης. τρία εργαστήρια (κινητήρες, αντοχής και αεροδυναμικής), ένα γραφείο μελετών, τέσσερα εργαστήρια, δύο αποθήκες, ένα κυλικείο και άλλες εγκαταστάσεις. Αργότερα, μετά την ολοκλήρωση του τρίτου σταδίου, το FMA είχε τρία κύρια τμήματα: το πρώτο ήταν διαχείριση, επίβλεψη παραγωγής, γραφείο σχεδιασμού, αρχείο τεχνικής τεκμηρίωσης, εργαστήρια και διοίκηση. το δεύτερο - εργαστήρια αεροσκαφών και ελίκων, και το τρίτο - εργαστήρια παραγωγής κινητήρων.

Εν τω μεταξύ, στις 4 Μαΐου 1927, οι αρχές της Αργεντινής ίδρυσαν τη Γενική Αρχή Αεροπορίας (Dirección General de Aeronáutica, DGA) για την οργάνωση, τη διαχείριση και την επίβλεψη όλων των αεροπορικών δραστηριοτήτων στη χώρα. Ως μέρος της DGA, ιδρύθηκε το Διοικητικό Συμβούλιο Τεχνολογίας Αεροπορίας (Dirección de Aerotécnica), υπεύθυνο για την έρευνα, το σχεδιασμό, την παραγωγή και την επισκευή αεροσκαφών. Ο De Arteaga έγινε επικεφαλής του Διοικητικού Συμβουλίου Αεροπορικής Τεχνολογίας, ο οποίος ασκούσε άμεση εποπτεία στο FMA. Χάρη στις μεγαλύτερες ικανότητές του, κατάφερε να οδηγήσει το εργοστάσιο στην πιο δύσκολη περίοδο της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, η οποία έπληξε και την Αργεντινή. Λόγω της υπερβολικής παρέμβασης των νέων κρατικών αρχών στις λειτουργίες του εργοστασίου, στις 11 Φεβρουαρίου 1931, ο de Arteaga παραιτήθηκε από τη θέση του διευθυντή FMA. Τον διαδέχθηκε ο μηχανικός αεροπορίας Cpt. Bartolomé de la Colina, ο οποίος διηύθυνε το εργοστάσιο μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1936.

Η αρχή της παραγωγής - FMA

Η FMA ξεκίνησε με την αδειοδοτημένη παραγωγή εκπαιδευτικών αεροπλάνων Avro 504R Gosport. Το πρώτο από τα 34 κατασκευασμένα αντίγραφα έφυγε από το κτίριο του εργαστηρίου στις 18 Ιουλίου 1928. Η πτήση του πραγματοποιήθηκε από τον στρατιωτικό πιλότο Sgt. Segundo A. Yubel στις 20 Αυγούστου. Στις 14 Φεβρουαρίου 1929 τέθηκε σε λειτουργία στο δυναμόμετρο ο πρώτος αδειοδοτημένος κινητήρας Lorraine-Dietrich. Μηχανές αυτού του τύπου χρησιμοποιήθηκαν για την προώθηση των μαχητικών Dewoitine D.21. Η παραγωγή αυτών των αεροσκαφών ήταν πολύ πιο προκλητική για τον νεαρό κατασκευαστή από το Avro 504R, καθώς το D.21 είχε μια εξολοκλήρου μεταλλική κατασκευή με κάλυμμα καμβά για τα φτερά και την ουρά. Η πρώτη πτήση έγινε στις 15 Οκτωβρίου 1930. Μέσα σε δύο χρόνια κατασκευάστηκαν 32 D.21. Κατά τα έτη 1930–1931, παρήχθησαν επίσης έξι μαχητικά Bristol F.2B, αλλά αυτά τα αεροπλάνα θεωρήθηκαν απαρχαιωμένα και η κατασκευή περαιτέρω μηχανών εγκαταλείφθηκε.

Το πρώτο αεροπλάνο που κατασκευάστηκε ανεξάρτητα από την FMA για λογαριασμό της DGA ήταν το τουριστικό Ae.C.1 - ένα αεροσκάφος με χαμηλό φτερό με πρόβολο με καλυμμένη τριθέσια καμπίνα και σταθερό δίτροχο υπόστρωμα με ολίσθηση ουράς. Η άτρακτος και η ουρά είχαν μια δικτυωτή δομή από συγκολλημένους χαλύβδινους σωλήνες, τα φτερά ήταν κατασκευασμένα από ξύλο και το σύνολο ήταν καλυμμένο με καμβά και εν μέρει λαμαρίνα (άλλα αεροπλάνα που κατασκευάστηκαν στο FMA είχαν επίσης παρόμοια δομή). Το αεροπλάνο πέταξε στις 28 Οκτωβρίου 1931 από τον Sgt. Χοσέ Ονόριο Ροντρίγκες. Αργότερα, το Ae.C.1 ξαναχτίστηκε σε μια διθέσια έκδοση ανοιχτής καμπίνας και ο κινητήρας απέκτησε κάλυμμα τύπου NACA αντί για δακτύλιο Townend. Το 1933, το αεροπλάνο ξαναχτίστηκε για δεύτερη φορά, αυτή τη φορά σε μονοθέσια έκδοση με πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου στην άτρακτο.

Στις 18 Απριλίου 1932, ο Σχ. Ο Rodríguez πέταξε το πρώτο από τα δύο αεροσκάφη Ae.C.2 που κατασκευάστηκαν, σχεδόν πανομοιότυπα με τη δομή και τις διαστάσεις του Ae.C.1 σε διθέσια διάταξη. Με βάση το Ae.C.2, δημιουργήθηκε το στρατιωτικό εκπαιδευτικό αεροπλάνο Ae.ME1, το πρωτότυπο του οποίου πετάχτηκε στις 9 Οκτωβρίου 1932. Ήταν το πρώτο αεροσκάφος μαζικής παραγωγής πολωνικού σχεδιασμού - επτά παραδείγματα κατασκευάστηκαν κατά μήκος με το πρωτότυπο. Το επόμενο αεροπλάνο ήταν το ελαφρύ επιβατικό Ae.T.1. Το πρώτο από τα τρία αντίγραφα κυκλοφόρησε στις 15 Απριλίου 1933 από τον Sgt. Ροντρίγκες. Εκτός από τους δύο πιλότους που κάθονταν δίπλα-δίπλα στην ανοιχτή καμπίνα, το Ae.T.1 μπορούσε να μεταφέρει πέντε επιβάτες στην καλυμμένη καμπίνα και έναν ασυρματιστή.

Το αεροπλάνο παρατήρησης Ae.MO1, βασισμένο στο Ae.ME1 του σχολείου, σημείωσε μεγάλη επιτυχία. Το πρωτότυπό του πέταξε στις 25 Ιανουαρίου 1934. Για τη στρατιωτική αεροπορία, κατασκευάστηκαν 41 αντίγραφα σε δύο σειρές. Άλλα έξι μηχανήματα, που διαφέρουν ελαφρώς με μικρότερο άνοιγμα φτερών, διαφορετική διαμόρφωση της πίσω καμπίνας, σχήμα ουράς και κάλυμμα κινητήρα NACA, κατασκευάστηκαν για το εκπαίδευση παρατηρητών. Σύντομα τα αεροπλάνα που χρησιμοποιήθηκαν για τέτοιες εργασίες μετονομάστηκαν σε Ae.M.Oe.1. Στα επόμενα 14 αντίγραφα, που σημειώθηκαν ως Ae.M.Oe.2, η ουρά και το παρμπρίζ μπροστά από την καμπίνα του πιλότου τροποποιήθηκαν. Το πρώτο πέταξε στις 7 Ιουνίου 1934. Το τμήμα Ae.M.Oe.2 ξαναχτίστηκε επίσης στο Ae.MO1. Μέχρι το 1937 κατασκευάστηκαν συνολικά 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 και Ae.M.Oe.2. Πολλοί από αυτούς υπηρέτησαν στην Πολεμική Αεροπορία της Αργεντινής μέχρι το 1946.

Το επόμενο πολιτικό αεροσκάφος που κατασκεύασε η FMA ήταν το διθέσιο τουριστικό αεροσκάφος Ae.C.3, με πρότυπο το Ae.C.2. Η πτήση του πρωτότυπου πραγματοποιήθηκε στις 27 Μαρτίου 1934. Γρήγορα αποδείχθηκε ότι το Ae.C.3 δεν είχε τις καλύτερες ιδιότητες πτήσης και κακή ικανότητα ελιγμών, καθιστώντας το ακατάλληλο για άπειρους πιλότους. Αν και κατασκευάστηκαν 16 αντίγραφα, μόνο μερικά πέταξαν σε ιπτάμενους λέσχες και τέσσερα χρησιμοποιήθηκαν στη στρατιωτική αεροπορία μέχρι το 1938.

Στις 9 Ιουνίου 1935 πετάχθηκε το πρωτότυπο του ελαφρού βομβαρδιστικού Ae.MB1. Μέχρι την άνοιξη του 1936, παρήχθησαν 14 σειριακά αντίτυπα, που ονομάζονταν «Bombi» από πιλότους, τα οποία διέφεραν μεταξύ άλλων από με καλυμμένη καμπίνα πιλότου, πάνινο κάλυμμα του μεγαλύτερου μέρους της ατράκτου, διευρυμένη κάθετη ουρά και ημισφαιρικό περιστρεφόμενο πυργίσκο βολής στη ράχη της ατράκτου, καθώς και τον κινητήρα Wright R-1820-E1, που παράγεται από την FMA κατόπιν άδειας. Κατά τα έτη 1938–1939, όλα τα Ae.MB1 (12 αντίγραφα) σε υπηρεσία αναβαθμίστηκαν στην έκδοση Ae.MB2. Τα τελευταία αντίγραφα αποσύρθηκαν από την υπηρεσία το 1948.

Στις 21 Νοεμβρίου 1935 δοκιμάστηκε το ιατρικό αεροπλάνο Ae.MS1, με φτερά, ουρά και εξοπλισμό προσγείωσης από Ae.M.Oe.1. Το αεροπλάνο θα μπορούσε να μεταφέρει έξι άτομα - έναν πιλότο, έναν παραϊατρικό και τέσσερις ασθενείς ή τραυματίες σε φορείο. Το μοναδικό κατασκευασμένο Ae.MS1 χρησιμοποιήθηκε στη στρατιωτική αεροπορία μέχρι το 1946. Επίσης τον Νοέμβριο του 1935 ολοκληρώθηκε η πρώτη αεροδυναμική σήραγγα του Άιφελ στη Νότια Αμερική με διάμετρο 1,5 μ. Η συσκευή άρχισε να λειτουργεί στις 20 Αυγούστου 1936.

Στις 21 Ιανουαρίου 1936, ο υπολοχαγός Pablo G. Passio πέταξε ένα πρωτότυπο του διθέσιου Ae.C.3G με κατασκευή παρόμοια με το Ae.C.3. Ήταν το πρώτο αεροπλάνο της Αργεντινής που εξοπλίστηκε με πτερύγια προσγείωσης. Θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί τόσο για εκπαιδευτικές όσο και για τουριστικές πτήσεις. Το πλαίσιο του αεροσκάφους έχει αναπτυχθεί προσεκτικά αεροδυναμικά για να αυξήσει την απόδοση και να βελτιώσει τα χαρακτηριστικά πτήσης. Τρία αντίγραφα κατασκευής Ae.C.3G υπηρέτησαν στη στρατιωτική αεροπορία μέχρι το 1942. Η ανάπτυξη του Ae.C.3G ήταν το Ae.C.4, που πέταξε ο υπολοχαγός Passio στις 17 Οκτωβρίου 1936.