Φίλτρο GPF - σε τι διαφέρει από το DPF;

Τα φίλτρα GPF εμφανίζονται όλο και περισσότερο σε νέα οχήματα με βενζινοκινητήρες. Αυτή είναι σχεδόν η ίδια συσκευή με το DPF, έχει ακριβώς την ίδια εργασία, αλλά λειτουργεί σε διαφορετικές συνθήκες. Επομένως, δεν είναι απολύτως αλήθεια ότι το GPF είναι το ίδιο με το DPF. 

Στην πράξη, από το 2018, σχεδόν κάθε κατασκευαστής έπρεπε να εξοπλίσει ένα αυτοκίνητο με κινητήρα βενζίνης με άμεσο ψεκασμό καυσίμου με μια τέτοια συσκευή. Αυτού του είδους η δύναμη κάνει Τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα είναι πολύ οικονομικά και επομένως εκπέμπουν λίγο CO2.  Άλλη πλευρά του νομίσματος υψηλές εκπομπές σωματιδίων, η λεγόμενη αιθάλη. Αυτό είναι το τίμημα που πρέπει να πληρώσουμε για την οικονομία των σύγχρονων αυτοκινήτων και την καταπολέμηση του διοξειδίου του άνθρακα.

Τα σωματίδια είναι εξαιρετικά τοξικά και επιβλαβή για τους οργανισμούς, γι' αυτό και τα πρότυπα εκπομπών Euro 6 και άνω μειώνουν τακτικά την περιεκτικότητά τους στα καυσαέρια. Για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, μία από τις φθηνότερες και πιο αποτελεσματικές λύσεις στο πρόβλημα είναι η εγκατάσταση φίλτρων GPF. 

Το GPF σημαίνει το αγγλικό όνομα για ένα φίλτρο σωματιδίων βενζίνης. Η γερμανική ονομασία είναι Ottopartikelfilter (OPF). Αυτά τα ονόματα είναι παρόμοια με το DPF (φίλτρο σωματιδίων ντίζελ ή γερμανικό φίλτρο μεριδίων ντίζελ). Ο σκοπός της χρήσης είναι επίσης παρόμοιος - ένα φίλτρο σωματιδίων έχει σχεδιαστεί για να παγιδεύει την αιθάλη από τα καυσαέρια και να τη συλλέγει μέσα. Αφού γεμίσει το φίλτρο, η αιθάλη καίγεται από το εσωτερικό του φίλτρου μέσω μιας κατάλληλης διαδικασίας ελέγχου τροφοδοσίας. 

Η μεγαλύτερη διαφορά μεταξύ DPF και GPF

Και εδώ φτάνουμε στη μεγαλύτερη διαφορά, δηλ. στη λειτουργία του φίλτρου σε πραγματικές συνθήκες. Λοιπόν οι βενζινοκινητήρες λειτουργούν έτσι τα καυσαέρια έχουν υψηλότερη θερμοκρασία. Κατά συνέπεια, η ίδια η διαδικασία της εξουθένωσης αιθάλης μπορεί να είναι λιγότερο συχνή, επειδή. ήδη κατά την κανονική λειτουργία, η αιθάλη αφαιρείται μερικώς από το φίλτρο GPF. Αυτό δεν απαιτεί τόσο αυστηρούς όρους όπως στην περίπτωση του DPF. Ακόμη και στην πόλη, το GPF καίγεται με επιτυχία, με την προϋπόθεση ότι το σύστημα star & stop δεν λειτουργεί. 

Η δεύτερη διαφορά έγκειται στην πορεία της παραπάνω διαδικασίας. Στα ντίζελ, ξεκινά με την παροχή περισσότερων καυσίμων από ό,τι μπορεί να κάψει ο κινητήρας. Η περίσσευσή του πηγαίνει από τους κυλίνδρους στο σύστημα εξάτμισης, όπου καίγεται ως αποτέλεσμα της υψηλής θερμοκρασίας, και έτσι δημιουργείται υψηλή θερμοκρασία στο ίδιο το DPF. Αυτό, με τη σειρά του, καίει την αιθάλη. 

Σε έναν βενζινοκινητήρα, η διαδικασία καύσης αιθάλης συμβαίνει με τέτοιο τρόπο ώστε το μείγμα καυσίμου-αέρα να είναι πιο λεπτό, γεγονός που δημιουργεί ακόμη υψηλότερη θερμοκρασία καυσαερίων από ό,τι υπό κανονικές συνθήκες. Αυτό αφαιρεί την αιθάλη από το φίλτρο. 

Αυτή η διαφορά μεταξύ της λεγόμενης διαδικασίας αναγέννησης φίλτρου DPF και GPF είναι τόσο σημαντική που στην περίπτωση ενός κινητήρα ντίζελ, αυτή η διαδικασία συχνά αποτυγχάνει. υπερβολικό καύσιμο που εισέρχεται στο σύστημα λίπανσης. Το καύσιμο ντίζελ αναμειγνύεται με λάδι, το αραιώνει, αλλάζει τη σύστασή του και όχι μόνο αυξάνει τη στάθμη, αλλά και εκθέτει τον κινητήρα σε αυξημένη τριβή. Δεν χρειάζεται να προσθέσετε περίσσεια καυσίμου σε έναν βενζινοκινητήρα, αλλά ακόμα και τότε η βενζίνη θα εξατμιστεί γρήγορα από το λάδι. 

Αυτό υποδηλώνει ότι τα GPF θα είναι λιγότερο ενοχλητικά για τους οδηγούς από τα DPF. Αξίζει να προστεθεί ότι οι μηχανικοί κινητήρων και τα συστήματα επεξεργασίας καυσαερίων τους έχουν ήδη πάνω από 20 χρόνια εμπειρίας στα φίλτρα σωματιδίων ντίζελ και αυτές είναι πολύπλοκες δομές. Επί του παρόντος, η αντοχή τους, παρά το γεγονός ότι λειτουργούν σε πολύ λιγότερο ευνοϊκές συνθήκες (ακόμη και υψηλότερη πίεση έγχυσης) από πριν, είναι σημαντικά υψηλότερη από ό,τι στις αρχές της δεκαετίας του 2000. 

Τι θα μπορούσε να είναι το πρόβλημα;

Το ίδιο το γεγονός της χρήσης του φίλτρου GPF. Η υψηλή πίεση ψεκασμού, το άπαχο μείγμα και η κακή συνοχή (το μείγμα σχηματίζεται λίγο πριν από την ανάφλεξη) προκαλεί την παραγωγή σωματιδίων από έναν κινητήρα άμεσου ψεκασμού, σε αντίθεση με έναν κινητήρα έμμεσου ψεκασμού που δεν παράγει. Η λειτουργία σε τέτοιες συνθήκες σημαίνει ότι ο ίδιος ο κινητήρας και τα μέρη του υπόκεινται σε επιταχυνόμενη φθορά, υψηλά θερμικά φορτία, ανεξέλεγκτη αυτανάφλεξη του καυσίμου. Με απλά λόγια, οι βενζινοκινητήρες που απαιτούν φίλτρο GPF τείνουν να «αυτοκαταστρέφονται» καθώς ο κύριος στόχος τους είναι να παράγουν όσο το δυνατόν λιγότερο CO2. 

Γιατί λοιπόν να μην χρησιμοποιήσετε έμμεση ένεση;

Εδώ επιστρέφουμε στην πηγή του προβλήματος - τις εκπομπές CO2. Αν κανείς δεν ανησυχούσε για την αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και συνεπώς την κατανάλωση CO2, αυτό δεν θα ήταν πρόβλημα. Δυστυχώς, υπάρχουν περιορισμοί στους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Επιπλέον, οι κινητήρες έμμεσου ψεκασμού δεν είναι τόσο αποδοτικοί και ευέλικτοι όσο οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού. Με την ίδια κατανάλωση καυσίμου, δεν είναι σε θέση να παρέχουν παρόμοια χαρακτηριστικά - μέγιστη ισχύ, ροπή στις χαμηλές στροφές. Από την άλλη πλευρά, οι αγοραστές ενδιαφέρονται όλο και λιγότερο για αδύναμους και αντιοικονομικούς κινητήρες.

Για να το λέμε ωμά, αν δεν θέλετε προβλήματα με το GPF και τον άμεσο ψεκασμό όταν αγοράζετε ένα νέο αυτοκίνητο, προτιμήστε ένα αυτοκίνητο πόλης με μικρή μονάδα ή ένα SUV Mitsubishi. Η πώληση αυτοκινήτων αυτής της μάρκας δείχνει πόσο λίγοι άνθρωποι το τολμούν να το κάνουν. Όσο σκληρό κι αν ακούγεται, φταίνε κυρίως οι πελάτες.