Test drive Ford Capri, Taunus και Granada: τρία εμβληματικά κουπέ από την Κολωνία

Νοσταλγική συνάντηση τριών εξακύλινδρων Ευρω-Αμερικανών της δεκαετίας του '70

Οι μέρες που η Ford ήταν ο πιο Αμερικανός κατασκευαστής στη Γερμανία γέννησε τα αυτοκίνητα που ακόμα αναστενάζουμε για σήμερα. Capri "Unit", Taunus "Knudsen" και "Baroque" Granada καταπλήσσουν με τις υπέροχες μορφές τους. Οι κινητήρες V6 με μεγάλη φωνή αντικαθιστούν το V8 που λείπει στη μαζική αγορά.

Οι εξακύλινδροι κινητήρες λειτουργούν κάτω από τα μακριά μπροστινά καλύμματα των τριών διαμερισμάτων. Είναι πλέον λιγότερο συνηθισμένα από τα Jaguar XJ 6 ή Mercedes / 8 Coupe. Με το δυναμικό στυλ fastback, είναι τόσο αμερικάνικου στιλ όσο το Mustang, το Thunderbird ή το Mercury Cougar, αλλά όχι τόσο αλαζονικά, υπερμεγέθη και ενοχλητικά. Όσον αφορά την ταχύτητα και τη δυναμική, δεν είναι κατώτερες από τη μικρή Alfa Giulia και μάλιστα ανταγωνίζονται τη θρυλική. BMW 2002. Στην πραγματικότητα, σήμερα πρέπει να έχουν μεγάλη ζήτηση και πολύ ακριβά.

Όλα είναι αλήθεια, αλλά πολύ αργά. Με μεγάλη δυσκολία, το πιο χαρισματικό από τα τρία, το «συνολικό» Ford Capri, έσπασε το φράγμα των 10 ευρώ, αλλά μόνο με κυβισμό 000 λίτρων και το καλύτερο από όλα με το πλήρως εξοπλισμένο GT XL R - γιατί οι βετεράνοι αγοραστές θέλουν πάντα το καλύτερο. Επομένως, δεν αναζητούν πιο μέτριες και φθηνότερες εκδόσεις. Παρεμπιπτόντως, ένα 2,3 μπορεί να μετατραπεί σε 1300 - αυτό είναι το πλεονέκτημα των μαζικών μοντέλων με πολλά κοινά εξαρτήματα που είναι τυπικά για μη ελίτ μάρκες. Μια εντελώς διαφορετική περίπτωση - μαγνήτης για τους επενδυτές RS 2300 - δεν υπάρχει σχεδόν πουθενά. Και όταν εμφανίζεται ένα γνήσιο αντίγραφο, η τιμή του είναι περίπου 2600 ευρώ.

Ένα Capri 1500 XL με κινητήρα V4 με θόρυβο κοστίζει 8500 δολάρια και θα πρέπει να είναι τουλάχιστον διπλάσιο, γιατί πρακτικά δεν υπάρχει στην αγορά. Όπως αυτός, έτσι και δύο άλλα κουπέ της Ford, το Taunus Knudsen (που πήρε το όνομά του από τον Πρόεδρο της Ford Simon Knudsen) και το "μπαρόκ" Granada, έχουν τις ιδιότητες ενός σπάνιου, περιζήτητου και ακριβού "κλασικού" - αλλά δεν είναι, γιατί Είναι απλώς ένα Ford, δηλαδή δεν ανήκει στην ελίτ. Η μάρκα κύρους έχει φύγει, η ανάμνηση της παιδικής ευλάβειας έχει φύγει – εκτός κι αν σε έβαλαν να κοιμηθείς στο πίσω κάθισμα ως παιδί. Δεν κέρδισαν καν τις συγκριτικές δοκιμές σε αυτοκίνητα και σπορ αυτοκίνητα. Λοιπόν, το Capri RS ήταν ένα σύμβολο του μηχανοκίνητου αθλητισμού και είχε επιτυχία στους αγώνες αυτοκινήτων. Αλλά η δόξα των σειριακών νικητών της δεκαετίας του εβδομήντα θα επισκιάσει το χορτάρι 1500 του παππού μου με έναν V4 κινητήρα 65 ίππων; και ένα αυτόματο τριών ταχυτήτων Borg-Warner; Μετά βίας.

Μαζική μηχανή με απλό εξοπλισμό

Η Ford είχε πάντα προκατάληψη για αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής με απλό εξοπλισμό. Δεν υπάρχουν κινητήρες με εξαιρετική σχεδίαση, αναρτήσεις που να προκαλούν το μυαλό, προηγμένες τεχνικές λύσεις, εκτός από το γόνατο MacPherson. Η Ford είναι υπάκουη, αξιόπιστη, περιποιημένη - οι άνθρωποι το αγοράζουν επειδή πιστεύουν στα μάτια τους και όχι στις τεχνικές εκτιμήσεις των γνώστες. Για τα χρήματά τους, ο αγοραστής παίρνει ένα μεγάλο αυτοκίνητο με πολύ χρώμιο και φανταχτερά διακοσμητικά. Η Ford είναι όγκος, η BMW είναι συμπυκνωμένη.

Αυτό είναι αλήθεια? Ας δούμε τι έχουμε. Ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση; Ναι, Granada Coupe με γέρνοντας χέρια όπως η BMW και η Mercedes. Ένας σκληρός πίσω άξονας σύνθετης κατασκευής a la Alfa Romeo; Ναι, υπάρχουν πέντε μεταφορείς στο Taunus Knudsen. Πίσω δισκόφρενα; Πουθενά. Ωστόσο, λείπουν και στην BMW 02. Άνω εκκεντροφόρος άξονας; Ναι, αλλά μόνο για τετρακύλινδρους κινητήρες. Μια φόρμα με καλή αεροδυναμική; Ναι, ένα Capri με αναλογία 0,38 και μικρή μετωπική περιοχή, χάρη στο οποίο φτάνει σε αξιοπρεπή 190 χλμ. / Ώρα με μόνο 125 ίππους.

Ποδήλατα από χυτοσίδηρο που υπόσχονται μεγάλη διάρκεια ζωής

Και τι γίνεται με τον κινητήρα V6; Μπορεί μια παλιά γωνιά από χυτοσίδηρο που μας έστειλε σε ξύλινο κουτί από την Αμερική το 1964 να εντυπωσιάσει με τα καλά χαρακτηριστικά της στον κατάλογο; Μάλλον όχι - μια μικρή χωρητικότητα λίτρου, ένας απλός σχεδιασμός. Είναι αλήθεια ότι η μέση ταχύτητα εμβόλου των 10 m/s στην ονομαστική ταχύτητα είναι εντυπωσιακά χαμηλή – το ακριβώς αντίθετο από τους κινητήρες Jaguar XK. Αυτό δείχνει πόσο αξιόπιστοι είναι οι κινητήρες εξαιρετικά βραχείας διαδρομής. Αλλά σε ρώτησε κανείς για τη μέση ταχύτητα των εμβόλων στο αυτοκίνητό σου;

Και ένα ακόμη ναι, επειδή το V6 δεν διαθέτει ιμάντα χρονισμού, το οποίο συμβάλλει στην ανεπίσημη εγγύηση ζωής του. Υπάρχει κάτι πολύ μοντέρνο για τα τρία μοντέλα Ford; Ίσως είναι ένα αρκετά ίσιο τιμόνι και πινιόν που δίνει καλές πληροφορίες για το δρόμο.

Το Capri είναι μια κουπέ έκδοση του Escort.

Όπως το αμερικανικό μάστανγκ, το Κάπρι υπάρχει λόγω του σχήματος του. Φυσικά, κανείς δεν το αγόρασε λόγω του απλού σχεδιασμού που κληρονόμησε ως πλατφόρμα από το Escort. Αυτό ήταν το πρώτο Κάπρι που παρουσίασε καλές αναλογίες. Η σιλουέτα της είναι φαρδιά και χαμηλή, με μακρύ μεταξόνιο και κοντές προεξοχές.

Το Capri οφείλει τη μοναδικότητά του στο σωστό προφίλ του - με παραβολικά πίσω πλαϊνά παράθυρα, όπως στην Porsche 911. μια έντονα προεξέχουσα άκρη γυρίζει πίσω από το φτερό και δίνει επιπλέον δυναμική στην πλάγια γραμμή. Οι Βρετανοί σχεδιαστές της Ford, που μοντελοποιούν πρωτίστως τη φιγούρα Capri, μοντελοποιούν το πίσω παράθυρο ως μια κομψή ερμηνεία της γενικής ιδέας του fastback.

Σε αντίθεση με τα Taunus Knudsen Coupe και Baroque Granada Coupe, η «μονάδα» του Capri δεν βασίζεται σε πληθωρικό στυλ. Το μοντέλο είναι ο νεότερος και πιο αθλητικός αδερφός του Taunus P3, γνωστός ως «λουτρό». Για ένα Ford της εποχής φαίνεται να είναι περιορισμένο στο ελάχιστο, με κομψούς προβολείς και στενά πίσω φώτα. Μόνο τα εξογκώματα στους προφυλακτήρες, το εραλδικό έμβλημα και η απομίμηση των αεραγωγών μπροστά στον πίσω άξονα ανταποκρίνονται στο τυπικό «εξευγενιστικό» κιτς της Ford και αραιώνουν το μυαλό.

Μεγάλη μετατόπιση, χαμηλή ταχύτητα πρόσφυσης

Ωραία στο μάτι, ωραία οδήγηση. Αυτό ισχύει περισσότερο από το μοντέλο 1972 ετών 2,6-λίτρων με το σπάνιο σκούρο πράσινο μεταλλικό χρώμα και την ταπετσαρία υφασμάτων στο "Μαροκινό καφέ" από τη συλλογή του ειδικού του Κάπρι, Thilo Rogelin. Το Capri 2600 GT XL αντικαθιστά αυτά τα τεχνικά προϊόντα που λείπουν με μια ρεαλιστική και θρεπτική συνταγή μαγειρικής στο σπίτι.

Παίρνετε το μεγαλύτερο V6 που διατίθεται από τη σειρά κινητήρων της εταιρείας, το προσαρμόζετε σε ένα κομψό και ελαφρύτερο αυτοκίνητο, συντονίστε το απλούστερο πλαίσιο και παρέχετε κάποια άνετη άνεση σε μια ειδικά σχεδιασμένη καμπίνα δύο συν δύο θέσεων. Η οδηγική απόλαυση δεν προέρχεται από πολλαπλούς εκκεντροφόρους υψηλής ταχύτητας, αλλά από ομαλή επιτάχυνση χωρίς συχνές αλλαγές ταχυτήτων, ξεκινώντας από χαμηλές στροφές κινητήρα με μεγάλη μετατόπιση. Η μηχανή χυτοσιδήρου δεν αρέσει σε υψηλές στροφές και ακόμη και στις 6000 σ.α.λ.

Το αυτοκίνητο κινείται με αυτοπεποίθηση και ήρεμα, προστατεύοντας προσεκτικά τα νεύρα του οδηγού. Το μη κανονικό V6 (με τέλεια ισορροπία μάζας σαν inline-six γιατί κάθε μπιέλα έχει τον δικό του στρόφαλο) λειτουργεί στις 5000 rpm αθόρυβα και χωρίς κραδασμούς. Αισθάνεται καλύτερα μεταξύ τριών και τεσσάρων χιλιάδων. Τότε ο Κάπρι αποδεικνύει ότι η οδηγική απόλαυση δεν έχει καμία σχέση με το κύρος. Το ίδιο θα κάνει και η έκδοση των 2,3 λίτρων. Ο προαναφερόμενος παππούς του 1500 XL Automatic μάλλον δεν είναι επειδή του λείπει ο κυρίαρχος ρόλος μιας μεγάλης μοτοσυκλέτας σε ένα μικρό και ελαφρύ αυτοκίνητο. Οι γνώστες μιλούν για την παρουσία των έξι με ένα κυρτό μπροστινό κάλυμμα και δύο σωλήνες εξάτμισης στο πίσω μέρος. Το ομαλό, εξαιρετικά ακριβές κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων είναι επίσης μέρος της χαράς στο άρτια εξοπλισμένο Capri της Rögelain.

Διπλή κοιλιά στην Αγγλία

Η έκδοση 1500 μοιάζει με μια ωραία λείανση του γερμανικού Κάπρι, ειδικά σε σύγκριση με την ξυλώδη βρετανική συνοδεία. Είναι δύσκολο να πιστέψουμε ότι και τα δύο αυτοκίνητα έχουν το ίδιο πλαίσιο. Όσον αφορά τους κινητήρες, η "μονάδα" μας Capri έχει διπλή ζωή στην Αγγλία.

Οι βρετανικές παραλλαγές 1300 και 1600 χρησιμοποιούν τον ενσωματωμένο κινητήρα Kent OHV της Escort αντί για τον κινητήρα V4 του άξονα ισορροπίας. Αντίθετα, το 2000 GT είναι αγγλοσαξονικό V4 με διαστάσεις ιντσών και 94 ίππους. Στη δικύλινδρη επέκταση, το κορυφαίο μοντέλο είναι το 3000 GT με κινητήρα Essex V6 με κυλίνδρους επίπεδης κεφαλής. Σε κάποιους δεν αρέσει, γιατί, όπως λένε, δεν άντεχε τη μακροχρόνια λειτουργία με τέρμα το γκάζι. Είναι όμως αυτό το κριτήριο σχετικό για τον σημερινό ιδιοκτήτη ενός κλασικού αυτοκινήτου με ήπια οδήγηση και μόνο στη ζεστή εποχή;

Με καρμπυρατέρ Weber διπλής κάννης, ο κινητήρας Essex αποδίδει 140 ίππους. και το 1972 έφτασε στη Γερμανία ως το απόγειο της γκάμας κινητήρων της Granada (με 138 ίππους λόγω διαφορετικού σιγαστήρα) και ένα λίφτινγκ Capri, εσωτερικά με την ονομασία 1b. Οι πιο σημαντικές αλλαγές είναι: μεγαλύτερα πίσω φώτα, διόγκωση του καπό τώρα για όλες τις εκδόσεις, παλιοί κινητήρες V4 που αντικαταστάθηκαν από ενσωματωμένες μονάδες εκκεντροφόρου Taunus "Knudsen", φλας στους προφυλακτήρες, πολιτική κορυφαία έκδοση 3000 GXL. Το αυστηρό μαχητικό RS 2600 έχει ήπια διάθεση. Τώρα φοράει συγκρατημένα μικρούς προφυλακτήρες, δεν καταπίνει τόσο πολύ καύσιμο και επιταχύνει στα 100 km/h σε 7,3 δευτερόλεπτα, όχι σε 3.0 δευτερόλεπτα όπως η BMW 8,2 CSL.

Κινητήρας μικρού μήκους με εκπληκτική ελαστικότητα

Το κουπέ Taunus "Knudsen" σε "Daytona yellow" από την καλοδιατηρημένη συλλογή Roegeline είναι ένα πραγματικό στολίδι της Ford για όσους κατανοούν και εκτιμούν το ήρεμο πνεύμα της μάρκας. Στην ουσία και η οδηγική εμπειρία είναι πολύ κοντά στο περιγραφόμενο Capri 2600? όντως ένας V2,3 6 λίτρων με 108 ίππους. τρέχει λίγο πιο ήπια, αλλά όταν οδηγείτε γρήγορα κατά τη διάρκεια της φωτογράφισης, ήταν εντελώς ισοδύναμο. Και εδώ εντυπωσιάζει η εξαιρετική ελαστικότητα του συμπαγούς κινητήρα από χυτοσίδηρο, ο οποίος, παρά την αισθητά σύντομη διαδρομή του, επιταχύνει σταθερά και χωρίς τραντάγματα στην τέταρτη ταχύτητα ήδη μετά τις 1500 σ.α.λ.

Και εδώ, η αλλαγή ταχυτήτων είναι ένα ολόκληρο ποίημα, η διαδρομή του μοχλού είναι ελαφρώς μεγαλύτερη, αλλά πιο βρετανική - οι ταχύτητες εμπλέκονται το ένα μετά το άλλο και ο οδηγός αισθάνεται την ξηρή αντίδραση του μηχανισμού. Το εσωτερικό όνομα του Knudsen είναι TC, που σημαίνει Taunus Cortina. Όπως το Escort και το Capri, αυτό είναι περισσότερο μια αγγλική εξέλιξη. Η ιδέα του ακολουθεί την πισωκίνητη Cortina Mk II και αντιπροσωπεύει μια τεχνική αντίθεση με τον γερμανικό προκάτοχό του με κίνηση στους εμπρός τροχούς, το Taunus P6. Αλλά είναι επίσης χαρακτηριστικό της Ford: μερικές φορές V-twin, μερικές φορές in-line, μερικές φορές Kent, μερικές φορές CVH, μερικές φορές με κίνηση στους εμπρός τροχούς, μερικές φορές στάνταρ κίνηση στους πίσω τροχούς - η συνέπεια δεν ήταν ποτέ ένα από τα δυνατά σημεία της δημοφιλής μάρκας.

Στις τετρακύλινδρες εκδόσεις του, η Knudsen αναγκάστηκε να εγκατασταθεί σε θορυβώδεις, ελαφρώς φλεγματικούς κινητήρες που κατάφεραν σχεδόν να κρύψουν την πρόοδο της εγκάρσιας κεφαλής και του εκκεντροφόρου. Αλλά με ένα V6 κάτω από την κουκούλα, οι τάφοι του Knudsen είναι σαν καθαρός ήλιος. Τότε καταλαβαίνετε ότι τίποτα άλλο δεν επηρεάζει τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου όπως ο κινητήρας. Όλα τα πακέτα υλικού είναι άχρηστα εδώ.

Το Taunus έχει πολύ μεγαλύτερο χώρο.

Και όταν ενωθούν, όπως στην περίπτωση των GT και XL στο Daytona Yellow GXL, το άτομο πίσω από το τιμόνι faux-sport και το ταμπλό τύπου Mustang μπορεί να είναι μια πραγματική απόλαυση. Η αίσθηση της ευρυχωρίας είναι πολύ πιο γενναιόδωρη από ό,τι στο στενά προσαρμοσμένο Κάπρι, και δεν κάθεσαι τόσο βαθιά. Στην κουπέ έκδοση του Knudsen, τα απομεινάρια αυστηρού στυλ δίνουν τη θέση τους στην αναζήτηση εφέ. Παρά τα χοντρά σουέτ μαύρα καθίσματα και τον ριγέ καπλαμά, όλα φαίνονται αρκετά φανταχτερά, πολύ μακριά από τη σταθερή λειτουργικότητα του Capri. Πολύ πιο αμερικάνικο, πιο μοδάτο - γενικά τυπικό της δεκαετίας του εβδομήντα.

Μόλις ο επανασχεδιασμός του Knudsen το 1973 σταμάτησε, με λεπτή ξύλινη επένδυση GXL, εξαιρετικά ευανάγνωστη μηχανική αντί για εμφάνιση Mustang. Η κεντρική κονσόλα στο κίτρινο αυτοκίνητο Daytona μοιάζει σαν να έχει αγοραστεί από την αγορά, αν και είναι εργοστασιακή - αλλά τουλάχιστον υπάρχει μια ένδειξη πίεσης λαδιού και ένα αμπερόμετρο. Είναι κρίμα που η όψη της μηχανής είναι λεία. Η παιχνιδιάρικη μάσκα με τα ενσωματωμένα φώτα πορείας είναι το θύμα του νέου, πιο βελτιωμένου στυλ της Ford.

Σε αντίθεση με το Capri, το κουπόνι Knudsen έχει ένα πιο περίπλοκο πλαίσιο με έναν άκαμπτο πίσω άξονα αναρτημένο από ελατήρια πηνίου. Όπως και με παρόμοια σχέδια της Opel, της Alpha και της Volvo, ελέγχεται με ακρίβεια από δύο διαμήκη ρουλεμάν και δύο ράβδους αντίδρασης σε κάθε τροχό. Ένα κεντρικό στοιχείο οδήγησης χωρίζει τον άξονα από το διαφορικό. Στο Κάπρι, μόνο τα ελατήρια φύλλων και δύο κοντές διαμήκεις δοκοί είναι υπεύθυνα για το ελατήριο και την καθοδήγηση του άκαμπτου άξονα.

Ωστόσο, η ομορφότερη Ford των τριών λαβών γρηγορότερα στροφές επειδή είναι πολύ πιο ουδέτερη. Η τάση προς τα κάτω είναι μάλλον ήπια και σε οριακή λειτουργία μεταφράζεται σε καλά ελεγχόμενη περιστροφή πίσω άκρου.

Ισχύς σε επίπεδο 2002

Λόγω του βαρύ μπροστινού άκρου, το Taunus Coupe γυρίζει με κάποια πίεση. Έχει ηλίθιες ρυθμίσεις που του επιτρέπουν να οδηγεί κανέναν και η στωμική συμπεριφορά του στο δρόμο μπορεί να μετατραπεί σε μέτρια στροφή μόνο με ανεξέλεγκτη χρήση της τεράστιας ισχύος του κινητήρα.

Ακόμα και τότε, αυτό το Taunus δεν επιτρέπει την αθλητική ιππασία. Άνετο μοντέλο για ομαλή ολίσθηση στο δρόμο, με αυτό οδηγείτε αθόρυβα και χωρίς ένταση. Οι περιορισμένες δυνατότητες του πλαισίου δεν επιτρέπουν ιδιαίτερα καλή οδηγική άνεση - αντιδρά στα χτυπήματα μάλλον στεγνά, ελαφρώς καλύτερα από το Capri. Ο περιστασιακός κακός δρόμος έχει ως αποτέλεσμα ακίνδυνα χτυπήματα και έναν εξαιρετικά σταθερό αλλά κατά τα άλλα ανελαστικό και βραδείας αντίδρασης μπροστινό άξονα διπλής δέσμης. Εδώ η στάση MacPherson είναι πιο ευαίσθητη στις κρούσεις.

Η σταθερά καλοσυνάτη ακουστική του V2,3 6 λίτρων στο Taunus Coupe εξακολουθεί να κάνει τη διαφορά στους πιο στοχαστικούς και καλύτερα συντονισμένους ανταγωνιστές. Το τελευταίο ατού του έκτου είναι η υπεροχή μεγάλου όγκου και περίσσεια και των δύο κυλίνδρων. Έβγαλε εύκολα ένα μεθυστικό ταμπεραμέντο 108 ίππων από τον στροφαλοθάλαμο του κινητήρα. ενώ ακόμη και ο έξοχα κατασκευασμένος τετρακύλινδρος BMW του 2002 το επιτυγχάνει αυτό μέσω θορυβώδους και επίπονης εργασίας.

Από την πλευρά του, το μοντέλο BMW επιδεικνύει ξεκάθαρη υπεροχή στις στροφές των επαρχιακών δρόμων, καθώς και εικόνα και ζήτηση. Τον τελευταίο καιρό, ωστόσο, η διαφορά τιμής για καλά παραδείγματα έχει μειωθεί υπέρ της Ford. Τώρα αυτή η αναλογία είναι από 8800 12 έως 000 220 ευρώ για BMW. Οι λάτρεις των κλασικών αυτοκινήτων έχουν ήδη παρατηρήσει τα πουλιά του παραδείσου όπως τα κίτρινα παπαγαλάκια όπως το Knudsen Coupe και, το πιο σημαντικό, έχουν συνειδητοποιήσει πόσο σπάνιες είναι οι κορυφαίες εκδόσεις σε καλή κατάσταση. Εδώ, ακόμη και η οροφή από βινύλιο – η τελευταία πινελιά στην εμβληματική αυθεντικότητα – ανεβάζει ήδη την τιμή. Η προηγούμενη επιβάρυνση για 1000 μάρκες μπορεί τώρα εύκολα να κοστίσει περίπου XNUMX ευρώ.

Το Granada Coupe έχει 6 λίτρων VXNUMX αρκετά φορτωμένο

Στο ισπανικό κόκκινο Granada Coupe, η γοητεία ενός αμερικανικού λιπαντικού αυτοκινήτου με μεγάλο κινητήρα σε ένα συμπαγές αυτοκίνητο σταματά ξαφνικά να λειτουργεί. Η Γρανάδα είναι ήδη ένα αυτοκίνητο πλήρους μεγέθους για τις ευρωπαϊκές συνθήκες και το μικρό δίτροχο V6 είναι αρκετά περίπλοκο με βάρος 1300 κιλά, επειδή σε χαμηλές στροφές δεν διαθέτει τη ροπή που απαιτείται για την επιτάχυνση. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο οδηγός της Γρανάδας πρέπει να αλλάξει επιμελώς και να διατηρήσει υψηλότερες στροφές.

Ωστόσο, αυτές οι ενέργειες δεν ταιριάζουν στην ήρεμη φύση του μεγάλου κουπέ και το κόστος αυξάνεται σημαντικά. Ωστόσο, είναι καλύτερο για τη Γρανάδα να έχει έναν κραυγαλέο δίλιτρο V6 παρά έναν ημιτελή V4, για να μην αναφέρουμε το μεταγενέστερο Essex (προειδοποίηση - εργοστασιακός κωδικός HYB!).

Ο ταπεινός κλασικός κινητήρας Ford V6 αναπτύσσει 90 ίππους. επίσης σε χαμηλές 5000 σ.α.λ. Για την "μονάδα" Caprino, προσφέρθηκε αρχικά μια έκδοση της βενζίνης 91 με μειωμένη αναλογία συμπίεσης και ισχύ 85 hp. Το 1972, η Γρανάδα ξεκίνησε τη γραμμή συναρμολόγησης ως γερμανο-αγγλικό πλάσμα με το όνομα Consul / Granada. Μετά τα Escort, Capri και Taunus / Cortina, αυτό είναι το τέταρτο βήμα προς τη βελτιστοποίηση της εμβέλειας σύμφωνα με τη νέα στρατηγική της Ford Ευρώπης.

Οι λαοί της Κολωνίας και του Ντανγκάμ επιτρέπεται σε κάποια εθνική αυτοδιάθεση μόνο σε σχέση με το εύρος των κινητήρων. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η Βρετανική Γρανάδα ήταν αρχικά διαθέσιμη με δύο λίτρα V4 (82 hp), 2,5 λίτρα V6 (120 hp) και, φυσικά, το βασιλικό αυτοκίνητο Essex, τα διακριτικά χαρακτηριστικά του οποίου συγκρίθηκαν με το γερμανικό αναλογικό V6. μαζί με ένα νήμα ιντσών. είναι κυλινδροκεφαλές Heron και κοίλες κορυφές εμβόλων.

Η Γρανάδα διατίθεται σε τρία στυλ αμαξώματος

Το κουπέ μας 2.0 λίτρων σε ισπανικό κόκκινο δείχνει αστική σεμνότητα, τόσο σε επίπεδο κινητήρα όσο και σε έπιπλα. Από ό,τι φαίνεται, ο πρώτος ιδιοκτήτης αποσύρθηκε, επειδή οι συμβατικές ταπετσαρίες, τα απλά μηχανήματα και οι ζάντες από χάλυβα αντί για ζάντες από κράμα θα είχαν οδηγήσει έναν ιδιαίτερα προσανατολισμένο υποστηρικτή της Ford στο επίπεδο ενός GL ή Ghia. Επιπλέον, το μοντέλο του 1976 δεν αποπνέει την αχαλίνωτη μέθη του μπαρόκ λαμαρίνας που ήταν χαρακτηριστική των πρώτων χρόνων της Γρανάδας. Λιγότερο χρώμιο, καθαρή λειασμένη καμπύλη των γοφών, η τεχνική απελευθερώνεται από τις παλιές βαθιές σπηλιές. σπορ τροχούς αντί για πολυτελείς ανοξείδωτους τροχούς. Το μοντέλο 99 λίτρων μας είναι στο ίδιο επίπεδο με το Consul, εκτός από το ότι ο Consul XNUMX λίτρων χρησιμοποιεί έναν πιο οικονομικό και ισχυρό τετρακύλινδρο κινητήρα Ford Pinto XNUMX ίππων.

Υπήρχαν τρεις επιλογές αμαξώματος - "κλασικό με δύο πόρτες", με τέσσερις πόρτες και ένα κουπέ. Περιέργως, το Consul είναι διαθέσιμο σε όλες τις εκδόσεις V6, αλλά μόνο σε κινητήρες 2,3 και 3 λίτρων. Στην έκδοση Consul GT χρησιμοποιεί και τη μάσκα Granada - αλλά σε μαύρο ματ αναγνωρίσιμο από ορισμένους φαν. Με λίγα λόγια, ήταν απαραίτητο να βάλουμε τα πράγματα σε μια σειρά.

Ματ μαύρο αντί για χρώμιο

Το 1975, ο επικεφαλής του γερμανικού υποκαταστήματος της Ford, Bob Lutz, σταμάτησε την παραγωγή του Consul και ενίσχυσε σοβαρά τη Γρανάδα. Ξαφνικά εμφανίζεται το πακέτο S με σπορ σασί, αμορτισέρ αερίου και δερμάτινο τιμόνι. Το κύριο ατού της Γρανάδας έναντι των ανταγωνιστών της Opel είναι ένας πολύπλοκος πίσω άξονας με κεκλιμένα γόνατα - αρχικά αρκετά αόρατος λόγω της έλλειψης λεπτής ρύθμισης. Τα ελατήρια είναι πολύ μαλακά και το πιο σημαντικό, τα αμορτισέρ είναι πολύ αδύναμα. Όταν μετακινείστε από το Κάπρι και το Τάουνους στη Γρανάδα, αισθάνεστε σαν να ταξιδεύετε με φορείο.

Η υψηλή ποιότητα του αμαξώματος με συμπαγή ήχο κατά το κλείσιμο των θυρών είναι επίσης εντυπωσιακή. Ξαφνικά, η Γρανάδα αισθάνεται σαν ένα βαρύ μηχάνημα. Το μοντέλο είναι ήδη ανοιχτό στην κατηγορία υψηλών προδιαγραφών και ο γωνιακός διάδοχός του ενισχύει τη δέσμευση για ποιότητα. Αν ήταν 2.3 Ghia με ηλιοροφή, ταπετσαρία σουέτ και χαρακτηριστική μάσκα από βαρέως χυτού αλουμινίου μπροστά, δεν θα το χάναμε. Θα μπορούσε να ήταν μια έκδοση sedan. Αυτο? Καλύτερα όχι, δεν υπάρχει τίποτα το ιδιαίτερο για το σύστημα μετάδοσης κίνησης Ford C-3.

Τρεις υπάκουοι και ευγνώμονες μηχανές

Είναι δυνατόν να είσαι ευχαριστημένος με ένα Ford - με αυτό το συνηθισμένο αυτοκίνητο για όλους; Ναι, ίσως -ακόμα και χωρίς προσωπικές υποχρεώσεις, χωρίς αυτοβιογραφικές παιδικές αναμνήσεις και ανάλογες εκρήξεις συναισθημάτων. Τόσο το Capri όσο και το Taunus και το Granada είναι υπάκουα και εκτιμώμενα αυτοκίνητα που απολαμβάνουν τον δρόμο χάρη σε έναν μεγάλο κινητήρα και όχι σε μια γυαλιστερή σχεδίαση. Αυτό τα καθιστά ανθεκτικά, εύκολα στην επισκευή και αξιόπιστα στο μέλλον. Το γεγονός ότι είναι σπάνια τα κάνει, μεταξύ άλλων, μια καλή επένδυση. Τα πεινασμένα χρόνια για Κάπρι και παρέα είναι επιτέλους παρελθόν.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ: Επεξεργασία από τον Alf Kremers για το Ford Coupe

Περιττό να πω ότι για την ομορφιά μου αρέσει περισσότερο ο Κάπρι - με τη λεπτή, σχεδόν αδύνατη σιλουέτα του. Το μακρύ μπροστινό του κάλυμμα και η κοντή κεκλιμένη πλάτη (fastback) του δίνουν τέλειες αναλογίες. Στην έκδοση 2,6 λίτρων, οι δυναμικές επιδόσεις ανταποκρίνονται στην υπόσχεση για φυλετικό σχήμα. Η τελική ταχύτητα είναι 190 km/h, από 0 έως 100 km/h σε λιγότερο από δέκα δευτερόλεπτα, όλα χωρίς σκανδαλώδη θόρυβο. Στην έκδοση GT XL δημιουργεί αίσθηση πολυτέλειας και ποιότητας, τίποτα δεν λείπει πίσω από το τιμόνι, ούτε καν το υδραυλικό τιμόνι. Χάρη στην πρωτότυπη και πολιτιστική του φύση, το Κάπρι έχει κάθε λόγο να γίνει σύμβολο.

Η Γρανάδα είναι πρώτα απ' όλα άνεση. Καλό ποδήλατο, σασί με άνετες πινελιές. Αλλά η έκδοση L μου φαίνεται πολύ πενιχρή. Από τη Γρανάδα, περιμένω υπερβολική αφθονία GXL ή Ghia.

Ο ήρωας της καρδιάς μου ονομάζεται Taunus. Η παραλλαγή 2300 GXL δεν αφήνει τίποτα να είναι επιθυμητό. Είναι γρήγορο, ήσυχο και άνετο. Δεν υπάρχει τίποτα σπορ σε αυτό - δεν στρίβει πολύ, και η άκαμπτη γέφυρα του αρέσει μόνο στους καλούς δρόμους. Έχει τον δικό του χαρακτήρα και τις αδυναμίες του, αλλά είναι ειλικρινής και πιστός.

Συνολικά, και τα τρία μοντέλα της Ford έχουν σίγουρα μέλλον βετεράνων. Αξιόπιστος εξοπλισμός με μεγάλη διάρκεια ζωής και χωρίς ηλεκτρονικά - εδώ απλά δεν χρειάζεται να κάνετε επισκευές. Εκτός ίσως από μια μικρή συγκόλληση.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ

Ford Capri 2600 GT

ENGINE Model 2.6 HC UY, 6-κύλινδρος κινητήρας V (γωνία 60 μοιρών μεταξύ σειρών κυλίνδρων), κεφαλές κυλίνδρων (εγκάρσια ροή) και μπλοκ γκρίζου χυτοσιδήρου, ασύμμετρες σειρές κυλίνδρων, μία ράβδος σύνδεσης σε κάθε αγκώνα άξονα. Στροφαλοφόρος άξονας με τέσσερα κύρια ρουλεμάν, παράλληλες βαλβίδες ανάρτησης που τροφοδοτούνται από ράβδους ανύψωσης και βραχίονες βραχίονα, διάτρηση x διαδρομή 90,0 x 66,8 mm, μετατόπιση 2551 cc, 125 hp στις 5000 σ.α.λ., μέγ. ροπή 200 Nm @ 3000 rpm, λόγος συμπίεσης 9: 1. Ένα καρμπυρατέρ διπλού θαλάμου κάθετης ροής Solex 35/35 EEIT, πηνίο ανάφλεξης, λάδι κινητήρα 4,3 L.

POWER GEAR Πίσω τροχός, χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων, υδραυλικός συμπλέκτης, προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο Borg Warner BW 35 με μετατροπέα ροπής και πλανητικό κιβώτιο τριών ταχυτήτων.

ΣΩΜΑ ΚΑΙ LIFT Αυτο-υποστηριζόμενο ατσάλινο σώμα με συγκολλημένα μπροστινά φτερά. Μπροστινή ανεξάρτητη ανάρτηση με ομοαξονικά συνδεδεμένα ελατήρια και αμορτισέρ (γόνατα MacPherson), κάτω εγκάρσια μέλη, ελατήρια, σταθεροποιητής. Ο πίσω άξονας είναι άκαμπτος, ελατήρια, σταθεροποιητής. Τηλεσκοπικά αμορτισέρ, ράφι και πινιόν. Δισκόφρενα στο μπροστινό μέρος, διπλό σερβό τύμπανο στο πίσω μέρος. Τροχοί 5J x 13, ελαστικά 185/70 HR 13.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΒΑΡΟΣ Μήκος x πλάτος x ύψος 4313 x 1646 x 1352 mm, μεταξόνιο 2559 mm, βάρος 1085 kg, δεξαμενή 58 l.

ΔΥΝΑΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ Μέγιστη ταχύτητα 190 km / h, επιτάχυνση από 0 έως 100 km / h σε 9,8 δευτερόλεπτα, κατανάλωση 12,5 l / 100 km.

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Capri 1, 1969 - 1972, Capri 1b, εκσυγχρονισμένο, με ενσωματωμένους 4κύλινδρους κινητήρες με εκκεντροφόρο αντί για V4, 1972 - 1973. Όλα τα Capri 1 συμπεριλαμβανομένου κατασκευασμένο στο Ηνωμένο Βασίλειο, 996.

Ford Taunus 2300 GXL

ENGINE Model 2.3 HC YY, 6-κύλινδρος κινητήρας V (γωνία κυλίνδρου 60 μοιρών), μπλοκ από γκρι χυτοσίδηρο και κυλινδροκεφαλές, ασύμμετρες τράπεζες κυλίνδρων. Στροφαλοφόρος άξονας με τέσσερα κύρια ρουλεμάν, κεντρικό εκκεντροφόρο με γρανάζια, παράλληλες βαλβίδες ανάρτησης που λειτουργούν με ράβδους ανύψωσης και βραχίονες βραχίονα, διάμετρο x 90,0 x 60,5 mm, μετατόπιση 2298 cc, 108 hp ... στις 5000 σ.α.λ., μέγ. ροπή 178 Nm @ 3000 rpm, λόγος συμπίεσης 9: 1. Ένα καρμπυρατέρ κάθετης ροής διπλού θαλάμου Solex 32/32 DDIST, πηνίο ανάφλεξης, λάδι κινητήρα 4,25 λίτρων, φίλτρο λαδιού κύριας ροής.

POWER TRANSMISSION Πίσω τροχός, χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων ή αυτόματο τριτάχυτο Ford C3.

BODY AND LIFT Αυτο-υποστηριζόμενο μεταλλικό σώμα με ενισχυτικά προφίλ συγκολλημένα στο κάτω μέρος. Ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση με ζεύγη εγκάρσιας ράβδου, ελατήρια, σταθεροποιητή. Πίσω άκαμπτος άξονας, διαμήκεις δοκοί και πλάγιες ράβδους αντίδρασης, ελατήρια, σταθεροποιητής. Τηλεσκοπικά αμορτισέρ, ράφι και πινιόν. Δισκόφρενα μπροστά, τύμπανα φρένων με υδραυλικό τιμόνι στο πίσω μέρος. Τροχοί 5,5 x 13, ελαστικά 175-13 ή 185/70 HR 13.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΒΑΡΟΣ Μήκος x πλάτος x ύψος 4267 x 1708 x 1341 mm, μεταξόνιο 2578 mm, τροχιά 1422 mm, βάρος 1125 kg, ωφέλιμο φορτίο 380 kg, δεξαμενή 54 l.

ΔΥΝΑΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ Μέγιστη ταχύτητα 174 km / h, επιτάχυνση από 0 έως 100 km / h σε 10,8 δευτερόλεπτα, κατανάλωση 12,5 l / 100 km.

ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Ford Taunus TC (Taunus / Cortina), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 eks.

Ford Γρανάδα 2.0 л.

ENGINE Model 2.0 HC NY, 6-κύλινδρος κινητήρας V (γωνία 60 μοιρών κυλίνδρου), μπλοκ κυλίνδρου γκρι χυτοσιδήρου και κεφαλές, ασύμμετρες τράπεζες κυλίνδρων. Στροφαλοφόρος άξονας με τέσσερα κύρια ρουλεμάν, κεντρικό εκκεντροφόρο με γρανάζια, παράλληλες βαλβίδες ανάρτησης που λειτουργούν με ράβδους ανύψωσης και βραχίονες βραχίονα, διάμετρο x 84,0 x 60,1 mm, μετατόπιση 1999 cc, ισχύ 90 hp ... στις 5000 σ.α.λ., μέση ταχύτητα εμβόλου σε ονομαστική ταχύτητα 10,0 m / s, λίτρο ισχύος 45 hp / l, μέγ. ροπή 148 Nm @ 3000 σ.α.λ., λόγος συμπίεσης 8,75: 1. Ένα καρμπυρατέρ κάθετης ροής διπλού θαλάμου Solex 32/32 EEIT, πηνίο ανάφλεξης, λάδι κινητήρα 4,25 L.

POWER GEAR Πίσω τροχός, χειροκίνητο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων, προαιρετικό αυτόματο κιβώτιο Ford C-3 με μετατροπέα ροπής και πλανητικό κιβώτιο τριών ταχυτήτων.

BODY AND LIFT Αυτο-υποστηριζόμενο ατσάλινο σώμα. Μπροστινή ανεξάρτητη ανάρτηση σε διπλά ψαλίδια, ελατήρια, σταθεροποιητή. Ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση με γέρνοντας γόνατα, ομοαξονικά ελατήρια και αμορτισέρ και σταθεροποιητή. Τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σύστημα διεύθυνσης ράφι και πινιόν, προαιρετικά με υδραυλικό ενισχυτή. Δισκόφρενα μπροστά, τύμπανο πίσω. Τροχοί 5,5 J x 14, ελαστικά 175 R-14 ή 185 HR 14.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΒΑΡΟΣ Μήκος x πλάτος x ύψος 4572 x 1791 x 1389 mm, μεταξόνιο 2769 mm, τροχιά 1511/1537 mm, βάρος 1280 kg, ωφέλιμο φορτίο 525 kg, δεξαμενή 65 l.

ΔΥΝΑΜΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΑΙ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ Μέγιστη ταχύτητα 158 km / h, επιτάχυνση από 0 έως 100 km / h σε 15,6 δευτερόλεπτα, κατανάλωση 12,6 l / 100 km.

ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ Ford Consul / Granada, μοντέλο MN, 1972 - 1977, 836 αντίτυπα.

Κείμενο: Alf Kremers

Φωτογραφία: Frank Herzog

Σπίτι " άρθρα " Κενά » Ford Capri, Taunus και Granada: τρία εμβληματικά κουπέ από την Κολωνία