Χαρακτηριστικά του Maz 525
Εξετάστε τον προκάτοχο της σειράς BelAZ - MAZ-525.
Ο προκάτοχος της σειράς BelAZ - MAZ-525
Σειριακό ανατρεπόμενο φορτηγό εξόρυξης MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Ο λόγος για την εμφάνιση του φορτηγού εξόρυξης 25 τόνων είναι η ανάγκη για μια τεχνική ικανή να παραδώσει τούβλα γρανίτη από λατομεία για την κατασκευή φραγμάτων. Το MAZ-205 που υπήρχε τότε δεν ήταν κατάλληλο για το σκοπό αυτό λόγω της χαμηλής φέρουσας ικανότητας. Εγκαταστάθηκε μείωση ισχύος στο αυτοκίνητο από 450 σε 300 ίππους. 12κύλινδρο ντεπόζιτο ντίζελ D-12A. Ο πίσω άξονας, σε αντίθεση με τον μπροστινό άξονα, ήταν άκαμπτα στερεωμένος στο πλαίσιο, χωρίς ελατήρια, οπότε καμία ανάρτηση δεν μπορούσε να αντέξει τα κρουστικά φορτία που προκύπτουν όταν το ανατρεπόμενο φορτηγό φορτώνεται με έξι κυβικά μέτρα πλακόστρωτου (παρεμπιπτόντως).
Για την απορρόφηση των κραδασμών του μεταφερόμενου φορτίου, ο πυθμένας ήταν διπλός, από χαλύβδινα φύλλα με δρύινο σύνδεσμο μεταξύ τους. Το φορτίο μεταφέρθηκε απευθείας στο πλαίσιο μέσω έξι ελαστικών μαξιλαριών. Τεράστιοι τροχοί με διάμετρο ελαστικού 172 εκατοστών χρησίμευαν ως το κύριο αμορτισέρ. Η εμφάνιση του αυτοκινήτου έχει υποστεί αρκετές αλλαγές στη διαδικασία μαζικής παραγωγής. Εάν στο πρώτο δείγμα το καπό του κινητήρα στη βάση ήταν ίσο με το πλάτος της καμπίνας, τότε έγινε πολύ στενότερο - για να εξοικονομηθεί μέταλλο. Το φίλτρο επαφής λαδιού-αέρα, που δεν χωρούσε κάτω από την κουκούλα, τοποθετήθηκε πρώτα αριστερά και μετά δεξιά. Η εμπειρία σε λατομεία με σκόνη πρότεινε μια λύση: εγκατάσταση δύο φίλτρων.
Για την ασφάλεια των μηχανικών που σέρβιραν το ντίζελ αυτού του ψηλού αυτοκινήτου, πρώτα τοποθετήθηκε προστασία στα πλαϊνά του καπό (στη φωτογραφία αριστερά), ένα χρόνο αργότερα εγκαταλείφθηκε. Ο αριθμός των κατακόρυφων ενισχυτικών αμαξώματος έχει αλλάξει από επτά σε έξι. Η επιχρωμιωμένη φιγούρα ενός βίσωνα, που τοποθετήθηκε στις κουκούλες του πρώτου MAZ-525, χωρίστηκε αργότερα σε δύο "μπότες" - αυτά τα ανάγλυφα ήταν προσαρτημένα στις πλευρές της κουκούλας και ακόμη και τότε όχι πάντα. Μέχρι σήμερα, το μόνο ανατρεπόμενο φορτηγό που έχει διασωθεί στη Ρωσία έχει εγκατασταθεί ως μνημείο κοντά στον υδροηλεκτρικό σταθμό Krasnoyarsk. Κατά την παραγωγή αυτοκινήτων στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Λευκορωσίας, ο βίσονας εξαφανίστηκε από την κουκούλα και στη θέση του εμφανίστηκαν οι επιγραφές "BelAZ".
Το 1959, στο Zhodino, έγινε προσπάθεια να δημιουργηθεί μια σέλα MAZ-525A για να λειτουργήσει ως μέρος ενός οδικού τρένου με ένα ημιρυμουλκούμενο ανατρεπόμενο BelAZ-5271 δικής του σχεδίασης, σχεδιασμένο για 45 τόνους βράχου ή χώματος. Ωστόσο, η εμπειρία δεν ήταν επιτυχής και το ημιρυμουλκούμενο κυκλοφόρησε μόνο το 1962 με ένα πιο ισχυρό τρακτέρ BelAZ-540A. Ένα χρόνο μετά την έναρξη της παραγωγής του ανατρεπόμενου φορτηγού εξόρυξης MAZ-525, το τρακτέρ φορτηγών MAZ-E-525D που δημιουργήθηκε στη βάση του βγήκε από τις πύλες του εργοστασίου αυτοκινήτων του Μινσκ. Σχεδιάστηκε για να λειτουργεί σε συνδυασμό με μια ξύστρα D-15 189 κυβικών μέτρων, την οποία μπορούσε να χειριστεί μόνο κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων και την οδήγηση άδειο, και κατά την πλήρωση του αμαξώματος, προσαρτήθηκε ένας προωθητής στο οδικό τρένο - το ίδιο MAZ . -. E-525D με έρμα στον πίσω άξονα.
Αυτό ήταν απαραίτητο, αφού το γέμισμα της ξύστρας απαιτούσε 600 ίππους από το τρακτέρ, ενώ η ισχύς του MAZ ήταν μόλις 300 ίπποι. Ωστόσο, η ανάγκη για ώθηση σε αυτό το στάδιο δεν μπορεί να θεωρηθεί αρνητικός παράγοντας, καθώς όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, το σέρβις του ξύστρα από δύο μηχανές ήταν πιο αποδοτικό από ό,τι με μία - διπλάσια ισχύ. Εξάλλου, ο ωθητής δεν δούλευε με ένα, αλλά με πολλές ξύστρες ταυτόχρονα, και όσο μεγαλύτερη ήταν η απόσταση μεταφοράς φορτίου, τόσο περισσότερες ξύστρες μπορούσε να πάρει ένας ωθητής και τόσο μεγαλύτερη ήταν η αποτελεσματικότητα της χρήσης τους.
Η μέγιστη ταχύτητα του τρακτέρ με πλήρως φορτωμένο ξύστρα ήταν 28 km/h. Είχε διαστάσεις 6730x3210x3400 mm και μεταξόνιο 4000 mm, δηλαδή 780 mm μικρότερο από αυτό του ανατρεπόμενου φορτηγού στο πλαίσιο του οποίου κατασκευάστηκε. Ακριβώς πίσω από την καμπίνα MAZ-E-525D, εγκαταστάθηκε ένα βαρούλκο με κινητήρα με δύναμη έλξης έως και 3500 κιλά για τον έλεγχο της ξύστρας. Το 1952, χάρη στις προσπάθειες του Ινστιτούτου Μεταλλείων της Ακαδημίας Επιστημών της Ουκρανικής ΣΣΔ, της αποθήκης τρόλεϊ του Χάρκοβο και του καταπιστεύματος Soyuznerud, γεννήθηκε ένας νέος τύπος μεταφοράς. Στο πλαίσιο των ανατρεπόμενων φορτηγών MAZ-205 και YaAZ-210E, και δύο χρόνια αργότερα, δημιουργήθηκαν τροχοφόρα ηλεκτρικά ανατρεπόμενα φορτηγά στο MAZ-525 είκοσι πέντε τόνων.
Το τρόλεϊ στο αγωνιστικό πλαίσιο MAZ-525 ήταν εξοπλισμένο με δύο ηλεκτρικούς κινητήρες τρόλεϊ τύπου DK-202 συνολικής ισχύος 172 kW, ελεγχόμενους από έναν ελεγκτή και τέσσερις πίνακες επαφής τύπου TP-18 ή TP-19. Οι ηλεκτροκινητήρες τροφοδοτούσαν επίσης το υδραυλικό τιμόνι και την ανύψωση του αμαξώματος. Η μετάδοση ηλεκτρικής ενέργειας από το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας στους ηλεκτρικούς κινητήρες των αυτοκινήτων πραγματοποιήθηκε με τον ίδιο τρόπο όπως και με τα συνηθισμένα τρόλεϊ: τοποθετήθηκαν καλώδια κατά μήκος της διαδρομής της εργασίας τους, τα οποία άγγιξαν ηλεκτρικά ανατρεπόμενα φορτηγά με δύο καμάρες οροφής εγκατεστημένες πάνω τους . Η εργασία των οδηγών σε τέτοια μηχανήματα ήταν ευκολότερη από ό,τι στα παραδοσιακά ανατρεπόμενα φορτηγά.
Ανατρεπόμενο φορτηγό MAZ-525: προδιαγραφές
Η μεταπολεμική ανάπτυξη της σοβιετικής βιομηχανίας οδήγησε σε απότομη αύξηση της εξόρυξης ορυκτών, τα οποία δεν μπορούσαν πλέον να αφαιρεθούν από τον στροφαλοθάλαμο με τα συνηθισμένα φορτηγά. Εξάλλου, η χωρητικότητα των σωμάτων μαζικής παραγωγής στις αρχές της πρώτης μεταπολεμικής δεκαετίας MAZ-205 και YaAZ-210E ήταν 3,6 και 8 κυβικά μέτρα, αντίστοιχα, και η χωρητικότητα μεταφοράς δεν ξεπερνούσε τους 6 και 10 τόνους, και η η μεταλλευτική βιομηχανία χρειαζόταν ένα ανατρεπόμενο φορτηγό σχεδόν διπλάσιο από αυτά τα νούμερα! Η ανάπτυξη και η παραγωγή ενός τέτοιου μηχανήματος ανατέθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Μινσκ.
Ένα τόσο δύσκολο έργο έπεσε στους ώμους του Boris Lvovich Shaposhnik, του μελλοντικού επικεφαλής του διάσημου SKB MAZ, όπου δημιουργήθηκαν πολυαξονικά πυραυλοφορέα. Μέχρι εκείνη τη στιγμή είχε ήδη εργαστεί ως επικεφαλής σχεδιαστής, πρώτα στο ZIS και στη συνέχεια στο εργοστάσιο αυτοκινήτων στο Novosibirsk, η κατασκευή του οποίου ξεκίνησε το 1945, αλλά ακόμη και πριν από την ανάθεση μεταφέρθηκε σε άλλο τμήμα. Ο Shaposhnik έφτασε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Μινσκ μαζί με αρκετούς άλλους σχεδιαστές από το Νοβοσιμπίρσκ τον Νοέμβριο του 1949, αναλαμβάνοντας τη θέση του επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού του εργοστασίου (KEO). Το αναφερόμενο αντικείμενο ήταν το μελλοντικό λατομείο MAZ-525. Για την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, αυτό ήταν ένας ριζικά νέος τύπος ανατρεπόμενου φορτηγού - τίποτα τέτοιο δεν είχε ποτέ παραχθεί στη χώρα μας πριν! Και ακόμα
(φέρουσα ικανότητα 25 τόνοι, μεικτό βάρος 49,5 τόνοι, όγκος αμαξώματος 14,3 κυβικά μέτρα), διέθετε μια σειρά από τεχνικές λύσεις προοδευτικές για εκείνη την εποχή. Για παράδειγμα, για πρώτη φορά στη χώρα μας, το MAZ-525 χρησιμοποίησε υδραυλικό τιμόνι και πλανητικά κιβώτια ταχυτήτων ενσωματωμένα στις πλήμνες των τροχών. Ο κινητήρας που παραδόθηκε από την Barnaul με 12 κυλίνδρους σε σχήμα V ανέπτυξε 300 ίππους, ο συμπλέκτης ήταν διπλός δίσκος και συνδυαζόταν με υδραυλικό συμπλέκτη που προστάτευε το κιβώτιο ταχυτήτων και η διάμετρος των τροχών σχεδόν ξεπερνούσε το ύψος ενός ενήλικα!
Φυσικά, με τα σημερινά πρότυπα, η χωρητικότητα του αμαξώματος του πρώτου σοβιετικού ανατρεπόμενου φορτηγού εξόρυξης MAZ-525 δεν είναι εντυπωσιακή: τα συμβατικά ανατρεπόμενα φορτηγά που παράγονται αυτήν τη στιγμή, σχεδιασμένα για οδήγηση σε δημόσιους δρόμους, μεταφέρουν περίπου την ίδια ποσότητα φορτίου επί του σκάφους. Με τα πρότυπα των μέσων του περασμένου αιώνα, η μεταφορά περισσότερων από 14 «κύβων» σε μία πτήση θεωρήθηκε μεγάλο επίτευγμα! Για σύγκριση: εκείνη την εποχή, το YaAZ-210E, το μεγαλύτερο εγχώριο ανατρεπόμενο φορτηγό, είχε όγκο αμαξώματος έξι «κύβους» λιγότερο.
Λίγο μετά την έναρξη της μαζικής παραγωγής το 1951, έγιναν αρκετές αλλαγές στην εμφάνιση του λατομείου: η ημικυκλική επένδυση του ψυγείου αντικαταστάθηκε με μια ορθογώνια, το πλάτος της κουκούλας μειώθηκε στο σημείο της διεπαφής του με την καμπίνα , και αφαιρέθηκαν οι μικρές ράγες ασφαλείας στα μπροστινά φτερά. Είναι ενδιαφέρον ότι το 1954, εμφανίστηκε μια τροποποίηση ανατρεπόμενου φορτηγού με δύο κινητήρες τρόλεϊ εγκατεστημένους κάτω από το καπό με συνολική ισχύ 234 ίππων και έναν παντογράφο τοποθετημένο στην οροφή της καμπίνας. Αν και αυτή η εξέλιξη δεν έγινε στάνταρ, φαινόταν πολύ σχετική: ο ντίζελ των 39 λίτρων του στάνταρ μοντέλου ήταν αδηφάγος, καταναλώνοντας 135 λίτρα καυσίμου ντίζελ ανά 100 χιλιόμετρα ακόμη και σε ιδανικές συνθήκες.
Συνολικά, περισσότερα από 1959 MAZ-800 κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Μινσκ μέχρι το 525, μετά το οποίο η παραγωγή τους μεταφέρθηκε στην πόλη Zhodino στο πρόσφατα ανοιγμένο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Λευκορωσίας.
Έγινε BelAZ
Το εργοστάσιο, το οποίο σήμερα παράγει γιγάντια ανατρεπόμενα φορτηγά, δεν προέκυψε από το μηδέν: δημιουργήθηκε με βάση το Μηχανικό Εργοστάσιο Zhodino, το οποίο παρήγαγε οδικά οχήματα και οχήματα εκκένωσης. Το ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ σχετικά με την αλλαγή του ονόματός του σε εργοστάσιο αυτοκινήτων της Λευκορωσίας έχει ημερομηνία 17 Απριλίου 1958. Τον Αύγουστο, ο Νικολάι Ιβάνοβιτς Ντερεβιάνκο, ο οποίος εργάστηκε στο παρελθόν ως αναπληρωτής διευθυντής της MAZ, έγινε ο εκφωνητής της νεοσύστατης εταιρείας.
Στην ομάδα με επικεφαλής τον δόθηκε το καθήκον όχι μόνο να οργανώσει την ταχεία παραγωγή του MAZ-525 που είναι απαραίτητο για τη χώρα, αλλά και να δημιουργήσει μια γραμμή συναρμολόγησης για αυτό - τα ανατρεπόμενα φορτηγά εξόρυξης που χρησιμοποιούν μια τέτοια μηχανή δεν έχουν ακόμη παραχθεί από κανέναν ο κόσμος πριν.
Το πρώτο Zhodino MAZ-525 από τα εξαρτήματα που προμήθευσε το Μινσκ συναρμολογήθηκε την 1η Νοεμβρίου 1958 και αυτό παρά το γεγονός ότι πολλά κομμάτια εξοπλισμού δεν είχαν ακόμη τεθεί σε λειτουργία. Αλλά ήδη τον Οκτώβριο του 1960, έχοντας διορθώσει τη γραμμή μεταφοράς, ξεκίνησε τη δική της παραγωγή πιεστηρίων και συγκόλλησης και επίσης κατέκτησε την κατασκευή των κύριων εξαρτημάτων και συγκροτημάτων, το εργοστάσιο αυτοκινήτων της Λευκορωσίας παρέδωσε το χιλιοστό MAZ-525 στους πελάτες.
Το πρώτο εγχώριο ανατρεπόμενο φορτηγό εξόρυξης έγινε η βάση για την ανάπτυξη τρακτέρ φορτηγών στη βάση του. Πρώτον, το 1952, εμφανίστηκε το MAZ-E-525D, σχεδιασμένο για να ρυμουλκεί μια ξύστρα D-15 189 cc, και ήδη το εργοστάσιο αυτοκινήτων της Λευκορωσίας πειραματίστηκε με το MAZ-525, ικανό να ρυμουλκήσει ένα ημιρυμουλκούμενο χωματερής μονού άξονα. ρυμουλκούμενο - ένα ρυμουλκούμενο σχεδιασμένο να μεταφέρει έως και 40 τόνους χύδην φορτίου. Αλλά ούτε το ένα ούτε το άλλο χρησιμοποιήθηκαν ευρέως, κυρίως λόγω της ανεπαρκούς ισχύος του κινητήρα (για παράδειγμα, κατά την έκχυση του αμαξώματος, ακόμη και η ξύστρα έπρεπε να ωθηθεί από ένα αυτοκίνητο ώθησης, το ίδιο MAZ-525 με τοποθετημένο έρμα στο πλαίσιο ). Το βασικό ανατρεπόμενο φορτηγό είχε μια σειρά από σημαντικά μειονεκτήματα. Πρώτα απ 'όλα, είναι υπερβολικά σχεδιασμένο, πολύ μεταλλικό, αναποτελεσματικό κιβώτιο ταχυτήτων, χαμηλή ταχύτητα και χωρίς ανάρτηση πίσω άξονα. Ως εκ τούτου, ήδη το 1960, οι σχεδιαστές του εργοστασίου αυτοκινήτων της Λευκορωσίας άρχισαν να σχεδιάζουν ένα θεμελιωδώς νέο ανατρεπόμενο φορτηγό εξόρυξης BelAZ-540, το οποίο έγινε ο πρόγονος μιας μεγάλης οικογένειας γιγάντων αυτοκινήτων Zhodino με τη μάρκα BelAZ. Αντικατέστησε το MAZ-525 στον μεταφορέα, η παραγωγή του οποίου περιορίστηκε το 1965.
