Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Η Honda υποτίθεται ότι είναι το αυτοκίνητο που δίνει στους Ευρωπαίους την εντύπωση ότι έχουν ακόμα πολλή ψυχή μέσα τους. Η ενσωματωμένη τεχνολογία από μόνη της δεν είναι ποτέ αρκετή. η αγορά πρέπει να αποδεχθεί το μοντέλο ως δικό της, οι άνθρωποι πρέπει να μιλήσουν γι 'αυτό, πρέπει να είναι ενθουσιασμένοι με αυτό. Η Honda έχει αρκετά τέτοια μοντέλα, αλλά μάλλον είναι το Civic CRX (η πρώτη γενιά, μην κάνετε λάθος) που άφησε το βαθύτερο στίγμα. Σκεφτείτε το και ρίξτε μια ματιά σε αυτό το CR-Z. Επιθυμητό από πίσω. Βλέπεις πού στοχεύω;

Η Honda επίσης δεν κρύβει τον ενθουσιασμό της για την επιτυχία του μοντέλου CRX, και με αυτό το σημείο εκκίνησης, παρουσίασαν επίσης το σημερινό: το υβριδικό σπορ αυτοκίνητο CR-Z. Με μια φιλοσοφική έννοια, είναι ο κληρονόμος του θρυλικού Civic. Αλλά το CR-Z εξακολουθεί να είναι αρκετά διαφορετικό, με την εμφάνιση καθώς η σχεδιαστική γλώσσα είναι πολύ πιο προηγμένη από προφυλακτήρα σε προφυλακτήρα, το CR-Z επίσης δεν έχει το μοντέλο "μίζας" του (στο CRX ήταν ένα κλασικό Civic) , εκτός από τα βασικά χαρακτηριστικά, με το αυθεντικό το φινίρισμα πολλών λεπτομερειών και η εμφάνισή του προκαλεί έντονη σχέση με τις εντοιχισμένες συσκευές.

Για να τονίσει την αθλητικότητά του, το CR-Z είναι ένα κλασικό station wagon με την πιο αυστηρή έννοια της λέξης: είναι κοντό, φαρδύ και χαμηλό, η οροφή είναι σχεδόν επίπεδη μέχρι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου, οι πλαϊνές πόρτες είναι μακρύς. , κάθεται σπορ χαμηλά και το εσωτερικό με την πρώτη ματιά δεν αφήνει ερωτηματικά για το πού να τοποθετήσετε αυτό το αυτοκίνητο. Μεταξύ των σύγχρονων αυτοκινήτων, αυτό είναι επίσης το είδος του κουπέ που χρησιμοποιεί το σύμβολο 2 + 2 μέχρι το τελευταίο δεκαδικό ψηφίο: αν και υπάρχει αρκετός χώρος μπροστά, υπάρχει μόνο χώρος πίσω από τα μπροστινά καθίσματα για ένα δείγμα.

Υπάρχουν δύο καθίσματα, δύο ζώνες ασφαλείας και δύο κουρτίνες, αλλά αν ο οδηγός είναι μέσος Ευρωπαίος, τότε ο επιβάτης πίσω του δεν θα έχει πού να βάλει τα πόδια του, μπορεί να κρατήσει μόνο το κεφάλι του σε ύψος περίπου 1 μέτρου. (Μωρό) Δεν υπάρχουν μαξιλάρια, και το μόνο που μένει για τους δύο τελευταίους επιβάτες είναι όμορφα σχεδιασμένα καθίσματα (κέλυφος). Αυτό δεν περιλαμβάνει καν ένα ελαφρώς μεγαλύτερο παιδικό κάθισμα. Στη συνείδηση ​​ότι στην πρώτη συνάντηση μαζί του δεν θα υπάρξει απογοήτευση. Η μόνη παρηγοριά είναι ότι, όπως ήδη αναφέρθηκε, το CR-Z είναι ένα στέισον βάγκον με πόρτα πίσω, με ανακλινόμενο πίσω κάθισμα και άρα με δυνατότητα μεταφοράς μεγαλύτερων αποσκευών.

Όλα είναι εντάξει με τον οδηγό (καθώς και με τον πλοηγό), ακριβώς το αντίθετο. Τα καθίσματα είναι ευχάριστα στο μάτι, με ενσωματωμένα προσκέφαλα, ένα μείγμα από λείο και διάτρητο δέρμα, πολύ καλό πλευρικό κράτημα και άψογη απόδοση ακόμη και μετά από πολλές ώρες οδήγησης. Οι εξωτερικοί καθρέφτες έχουν καλή εικόνα, ενώ οι εσωτερικοί καθρέφτες είναι εξαιρετικά χρήσιμοι καθώς το γυαλί χωρίζεται πλευρικά, δεν υπάρχει πίσω υαλοκαθαριστήρας (που μειώνει περαιτέρω την πίσω όψη) και υπάρχουν αρκετά τυφλά σημεία (ειδικά για τα αριστερά και πίσω) ... Αλλά κατά κάποιο τρόπο βλέπουμε και τα χαρακτηριστικά των κλασικών σπορ αυτοκινήτων. Ταυτόχρονα, σημαίνει καλή ορατότητα προς τα εμπρός, εργονομικό σύστημα διεύθυνσης και σπορ οδηγική εμπειρία.

Συνολικά, η Honda δεν υπερηφανεύεται για πολλές σημαντικές αθλητικές επιτυχίες (καλά, εκτός από τις ημέρες της F1 του Senna, αλλά ακόμα και τότε μόλις έφτιαξαν τον κινητήρα έτοιμο), αλλά φαίνεται ότι ξέρουν ακόμα πώς να κάνουν εξαιρετικά καλά προϊόντα. Σπορ αυτοκίνητο. Το CR-Z έχει εξαιρετικό τιμόνι, όπως και το σύστημα διεύθυνσης - με εξαιρετική αίσθηση τροχού-εδάφους και ακριβώς τη σωστή ακρίβεια και απόκριση, ώστε να μην εμποδίζει την καθημερινότητα κυκλοφορία και ομαλή οδήγηση. Εξίσου εντυπωσιακός είναι και ο λεβιές ταχυτήτων που είναι κοντός και οι κινήσεις του σύντομες και ακριβείς. Δεν υπάρχουν πολλά καλύτερα στην αγορά αυτή τη στιγμή. Προσθέστε σε αυτό το καλοσημασμένο κλασικό στροφόμετρο και το καλά τοποθετημένο ψηφιακό ταχύμετρο, και η εντύπωση του σπορ χαρακτήρα από αυτό το αυτοκίνητο είναι τέλεια.

Και είμαστε στην πόρτα. Μπροσούρες και άλλα διαφημιστικά υλικά θα δείχνουν σωστά την υβριδική τεχνολογία ως το άθροισμα των χαρακτηριστικών ή των καμπυλών της ροπής και της ισχύος των βενζινοκινητήρων και των ηλεκτροκινητήρων. Και αυτό είναι αλήθεια. Αλλά - στην πράξη, όχι πάντα, ή από την άποψή μας, κάπου στις μισές περιπτώσεις. Οδηγούμε, για παράδειγμα, σε επαρχιακό δρόμο με πολλές στροφές, ακόμη και με αισθητή αλλαγή υψομέτρου, πάνω-κάτω, εν ολίγοις, τέτοιας ποικιλίας που η ταχύτητα έως και 100 χιλιομέτρων είναι μερικές φορές κοντά στο (αλλιώς πολύ υψηλή ) φυσικό όριο των μηχανικών αυτού του Honda. Δυναμική οδήγηση σημαίνει πολλή προσθήκη και αφαίρεση αερίου, πολύ φρενάρισμα, αλλαγή σχέσεων και στρίψιμο του τιμονιού.

Μια τέτοια βόλτα είναι ιδανική για υβριδικά οχήματα και το CR-Z είναι ένα πραγματικά ζωντανό και ισχυρό σπορ αυτοκίνητο με αυτό. Επειδή η οδήγηση επιτρέπει τη φόρτιση και την αποφόρτιση της πρόσθετης μπαταρίας με ευχάριστο ρυθμό, η ηλεκτρικά υποβοηθούμενη οδήγηση μπορεί να είναι συχνή και αποτελεσματική. Η φόρτιση της μπαταρίας κυμαίνεται από δύο έως έξι όγδοα (υπάρχουν μόνο οκτώ γραμμές στους μετρητές για τη φόρτιση της μπαταρίας, επομένως αυτή η δήλωση) και κάθε φορά που ο οδηγός πάει μέχρι το τέλος, ο οδηγός αισθάνεται ότι κάποιος τον πιέζει ειλικρινά από πίσω. ? Αυτό συμβαίνει όταν ο βοηθητικός ηλεκτρικός εξοπλισμός είναι ενεργοποιημένος. Μεγάλο. Τότε ισχύει όλη η θεωρία για το άθροισμα των δυνάμεων.

Το άλλο άκρο είναι ο αυτοκινητόδρομος και η οδήγηση με τέρμα γκάζι. Εδώ τα ηλεκτρονικά καταλαβαίνουν ότι ο οδηγός χρειάζεται όλη την ενέργεια - αυτό δεν είναι αστείο, επομένως δεν επιτρέπει να φορτίσει μια επιπλέον μπαταρία που αποφορτίζεται μετά τα πρώτα 500 μέτρα μιας τέτοιας διαδρομής. Τότε συνειδητοποιείς ότι οδηγείς μόνο με τη βοήθεια ενός κινητήρα 1 λίτρου, ο οποίος μπορεί ακόμα να είναι (τεχνικά) καλός, αλλά πολύ αδύναμος για το βάρος του αυτοκινήτου. Τότε είναι που οι αξιώσεις για ένα σπορ αυτοκίνητο, τουλάχιστον όσον αφορά τις επιδόσεις, δεν δικαιολογούνται.

Perhapsσως αυτό να είναι ακόμα πιο αισθητό όταν οδηγείτε σε ανηφόρα, για παράδειγμα, στο Vršić. Εκεί, στην πρώτη κάθοδο, θα καταναλώσετε όλο το ρεύμα σας και ο βενζινοκινητήρας αναστενάζει και δεν μπορεί να δώσει την αίσθηση του σπορ σε καλύτερη διάθεση. Ακόμα και τότε, κάτω, όχι πολύ καλύτερα. Δεδομένου ότι φρενάρει κυρίως, η βοηθητική μπαταρία φορτίζεται αμέσως, αλλά λόγω του κυρίαρχου φρεναρίσματος, είναι επίσης άχρηστη.

Η πραγματική ζωή συμβαίνει κάπου ενδιάμεσα και το CR-Z, ως τεχνικά προηγμένο υβρίδιο, προσφέρει τρεις τρόπους χρήσης της μονάδας δίσκου: πράσινο, κανονικό και σπορ. Υπάρχει επίσης μια σημαντική διαφορά πίσω από το τιμόνι μεταξύ των δύο, την οποία πέτυχαν χάρη σε μια αισθητή διαφορά στην απόκριση του πεντάλ γκαζιού, αν και υπάρχουν επίσης διαφορές σε άλλες συσκευές, μέχρι τον κλιματισμό. Στην πράξη, οι επιδόσεις είναι πραγματικά πολύ καλές, μόνο το cruise control ρίχνει κάποια σκιά πάνω του, το οποίο πρέπει πρώτα να περιμένει να πέσει η ταχύτητα του αυτοκινήτου περίπου πέντε φορές όταν καλείτε την καθορισμένη ταχύτητα (και υποθέτοντας ότι οδηγείτε με παρόμοιο ή υψηλότερο Ταχύτητα). τρέχουσα ταχύτητα) χιλιόμετρα κάτω από την καθορισμένη ταχύτητα και, στη συνέχεια, επιτάχυνση στη ρυθμισμένη ταχύτητα.

Αυτό είναι ακατανόητο, αφού είναι η επιτάχυνση που απορροφά τη μεγαλύτερη ενέργεια. Και σε αυτή την περίπτωση δεν είναι "οικολογικό". Ακόμα και όταν είναι ενεργοποιημένο το cruise control, το CR-Z επιταχύνει πολύ αργά, πολύ αργά, ανεξάρτητα από το πρόγραμμα που είναι ενεργοποιημένο. Για να οδηγήσετε αυτό το υβρίδιο, όπως όλα τα παρόμοια, δεν είναι απαραίτητο να έχετε ειδικές προηγούμενες γνώσεις στον τομέα της τεχνολογίας, αλλά ο οδηγός μπορεί να παρακολουθήσει τα γεγονότα: ένας από τους ενσωματωμένους υπολογιστές δείχνει τη ροή ισχύος μεταξύ της πρόσθετης μπαταρίας, ηλεκτροκινητήρα και βενζινοκινητήρα. και τροχούς, οι μόνιμες οθόνες δείχνουν τη φόρτιση της βοηθητικής μπαταρίας και την κατεύθυνση της ροής ισχύος του υβριδικού τμήματος (δηλαδή, εάν η βοηθητική μπαταρία είναι φορτισμένη ή τροφοδοτεί τον ηλεκτρικό κινητήρα για οδήγηση, τόσο σε ποσότητα), επισημασμένα με μπλε χρώμα. μέτρα, τα οποία επίσης λόγω αυτού και ειδικά το σούρουπο και τη νύχτα δείχνουν ταχύτητα, αλλάζουν χρώμα: πράσινο για φιλική προς το περιβάλλον οδήγηση, μπλε για κανονικό και κόκκινο για σπορ. Μια καλύτερη οθόνη που είναι πάντα ορατή και διακριτική ταυτόχρονα είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς αυτήν τη στιγμή, αν και δεν ισχυριζόμαστε ότι δεν υπάρχει.

Όταν πρόκειται για ένα υβριδικό, ακόμη και σπορ, η κατανάλωση καυσίμου είναι ένα καυτό θέμα. Το CR-Z είναι υποδειγματικό από αυτή την άποψη: μια ομαλή διαδρομή στο όριο χωρίς μεγάλη προσπάθεια και με τη βοήθεια του οικολογικού τρόπου οδηγεί επίσης σε κατανάλωση πέντε λίτρων βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα, από την άλλη πλευρά, αυτό είναι όχι πολύ. υπερδιπλάσια από ό, τι όταν το αέριο φτάνει στο τέλος, το οποίο είναι επίσης ένα αξιέπαινο αποτέλεσμα. Με την ένδειξη της τρέχουσας κατανάλωσης, αν και είναι η πιο ακριβής μεταξύ παρόμοιων, δεν μπορούμε να βοηθήσουμε πολύ, καθώς είναι μια οθόνη από μηδέν έως δέκα λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα με τη μορφή λωρίδας, αλλά για προσανατολισμό στην επιφάνεια μπορούμε να αναφέρουμε μια Παράδειγμα διαφοράς: στα 180 χλμ. / Ώρα στην έκτη ταχύτητα (3.100 σ.α.λ.), η κατανάλωση στη λειτουργία Sport αναμένεται να είναι δέκα (ή περισσότερα) λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και όταν ο οδηγός εισέλθει σε λειτουργία Eco, θα πέσει στα οκτώ λίτρα Ε που σημαίνει εξοικονόμηση 20%.

Μετά από πραγματικά προσεκτικές δοκιμές υπό όλες τις πιθανές συνθήκες, η τελική μας κατανάλωση ήταν οκτώ λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα με μέση ταχύτητα 61 χιλιόμετρα την ώρα. Μεγάλο. Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση, οποιαδήποτε σύγκριση με τα στροβιλο ντίζελ είναι ακατάλληλη, αφού στην πράξη το αποθεματικό ισχύος αυτού του Honda είναι περίπου 500 χιλιόμετρα και χίλια δεν αποτελούν εξαίρεση με τα στροβιλο ντίζελ.

Και λίγο πιο πέρα ​​στον κινητήρα βενζίνης. Τραγουδάει όμορφα, υγιεινά και με ικανοποίηση μέχρι τον (μάλλον τραχύ) διακόπτη στις 6.600 σ.α.λ., αλλά από την εμπειρία, θα περίμενε κανείς ότι το σπορ Honda θα έχει τουλάχιστον χίλιες σ.α.λ. περισσότερο και περίπου τρία έως τέσσερα ντεσιμπέλ λιγότερο θόρυβο. Το Με μέτρια ροπή, το κιβώτιο φαίνεται να έχει σχεδιαστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα (στην πέμπτη ταχύτητα, ο κινητήρας δεν ανάβει τον ελικόπτερο, αλλά υπάρχουν έξι σχέσεις), γεγονός που μειώνει ελαφρώς τον σπορ χαρακτήρα αυτού του αυτοκινήτου και τα φρένα δίνουν εξαιρετική αίσθηση, εκτός από την αργή και προσεκτική οδήγηση, αυξάνετε την προσπάθεια στα φρένα.

Δεν έχουμε σχόλια για το πλαίσιο, το οποίο παρέχει εξαιρετική ουδέτερη θέση στο αυτοκίνητο, μικρούς πλευρικούς κραδασμούς αμαξώματος και άνεση όταν οδηγείτε σε τουλάχιστον μέτρια διατηρημένους δρόμους. Η κριτική δεν φαίνεται υπερβολή: η καινοτομία δεν ήταν ποτέ εύκολη υπόθεση. Το CR-Z διέθετε εξαιρετική τεχνική, συμπεριλαμβανομένου του τιμονιού, αλλά και ενοχλήσεις που δεν μπορούσατε καν να σκεφτείτε πίσω από μια οθόνη υπολογιστή. Και επειδή αυτό δεν είναι μόνο ένα υβριδικό, αλλά και ένα σπορ αυτοκίνητο με όλη την έννοια της λέξης, αυτός ο συνδυασμός επιβεβαιώνει για άλλη μια φορά την ιδέα του ονόματος: αυτή τη στιγμή είναι κάτι πολύ σπάνιο. Or, για να το πούμε πιο ξεκάθαρα: αν θέλετε έναν τέτοιο συνδυασμό, δεν υπάρχουν πολλές επιλογές (ακόμα).

Vinko Kernc, φωτογραφία:? Αλέις Παβλέτιτς

Honda CR-Z 1.5 VTEC GT

Βασικές πληροφορίες

Εκπτώσεις:	AC Mobile doo
Τιμή βασικού μοντέλου:	28.990 €
Κόστος μοντέλου δοκιμής:	32.090 €
Εξουσία:	84kW (114 Χλμ.)
Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα):	10,9 με
Μέγιστη ταχύτητα:	200 χλμ / ώρα
Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος:	8,0 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Εγγύηση:	3 χρόνια ή 100.000 5 χιλιόμετρα συνολική και κινητή εγγύηση, 100.000 χρόνια ή 3 12 χιλιόμετρα εγγύηση για υβριδικά εξαρτήματα, XNUMX χρόνια εγγύηση για βαφή, XNUMX χρόνια εγγύηση κατά της σκουριάς.
Αλλαγή λαδιού κάθε φορά	20.000 km
Συστηματική αξιολόγηση	20.000 km

Κόστος (έως 100.000 χιλιόμετρα ή πέντε χρόνια)

Τακτικές υπηρεσίες, εργασίες, υλικά:	1.314 €
Καύσιμα:	9.784 €
Ελαστικά (1)	1.560 €
Υποχρεωτική ασφάλιση:	2.625 €
ΑΣΦΑΛΙΣΗ ΚΑΣΚΟ ( + Β, Κ), ΑΟ, ΑΟ +	3.110 (
Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων
Αγοράστε	26.724 € 0,27 (χλμ. Κόστος: XNUMX )

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή:	4-κύλινδρος - 4-χρονος - σε σειρά - βενζίνη - τοποθετημένος εγκάρσια στο μπροστινό μέρος - οπή και διαδρομή 73 × 89,4 mm - κυβισμός 1.497 cm3 - λόγος συμπίεσης 10,4:1 - μέγιστη ισχύς 84 kW (114 hp) στις 6.100 σ.α.λ. - μέση ταχύτητα εμβόλου στη μέγιστη ισχύ 18,2 m / s - ειδική ισχύς 56,1 kW / l (76,3 hp / l) - μέγιστη ροπή 145 Nm στις 4.800 rpm - 2 εκκεντροφόροι στην κεφαλή (αλυσίδα) - 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. ηλεκτροκινητήρας: σύγχρονος κινητήρας μόνιμου μαγνήτη - ονομαστική τάση 100,8 V - μέγιστη ισχύς 10,3 kW (14 hp) στις 1.500 rpm - μέγιστη ροπή 78,5 Nm στις 0–1.000 rpm. μπαταρία: μπαταρίες νικελίου-υδριδίου μετάλλου - 5,8 Ah.
Μεταφορά ενέργειας:	κινητήρες που κινούνται από μπροστινούς τροχούς - 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων - 6J × 16 τροχοί - Ελαστικά 195/55 R 16 Y, περιφέρεια κύλισης 1,87 m.
Емкость:	τελική ταχύτητα 200 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,9 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km, εκπομπές CO2 117 g / km.
Μεταφορά και αναστολή:	λιμουζίνα - 3 πόρτες, 4 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - εμπρός ατομική ανάρτηση, πόδια ελατηρίου, τριγωνικά δοκάρια, σταθεροποιητής - πίσω άξονας πολλαπλών συνδέσμων, σπειροειδή ελατήρια, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα (αναγκαστική ψύξη), πίσω δισκόφρενα, μηχανικά χειρόφρενο στους πίσω τροχούς (μοχλός μεταξύ των καθισμάτων) - τιμόνι σχάρα και πινιόν, ηλεκτρικό τιμόνι, 2,5 στροφές μεταξύ ακραίων σημείων.
Μάζα:	άδειο όχημα 1.198 kg - Επιτρεπόμενο μικτό βάρος οχήματος 1.520 kg - Επιτρεπόμενο βάρος ρυμουλκούμενου με φρένο: n.a., χωρίς φρένο: n.a. - Επιτρεπόμενο φορτίο οροφής: n.a.
Εξωτερικές διαστάσεις:	πλάτος οχήματος 1.740 mm, μπροστινή τροχιά 1.520 mm, πίσω τροχιά 1.500 mm, απόσταση από το έδαφος 10,8 m.
Εσωτερικές διαστάσεις:	εμπρός πλάτος 1.420 χλστ., πίσω 1.230 - μήκος μπροστινού καθίσματος 520 χλστ., πίσω κάθισμα 390 - διάμετρος τιμονιού 355 χλστ. - δοχείο καυσίμου 40 λτ.
Κουτί:	Ο όγκος του πορτμπαγκάζ μετρήθηκε με το τυποποιημένο σετ AM από 5 βαλίτσες Samsonite (συνολικά 278,5 L): 5 θέσεις: 1 σακίδιο πλάτης (20 L). 1 βαλίτσα (68,5 λίτρα)

Οι μετρήσεις μας

T = 30 ° C / p = 1.220 mbar / rel vl. = 25% / Ελαστικά: Yokohama Advan A10 195/55 / ​​R 16 Y / Χιλιομετρική κατάσταση: 3.485 χλμ.
Επιτάχυνση 0-100χλμ:	10,9s
402μ από την πόλη:	17,3 ετών ( 130 χλμ. / Ώρα)
Ευελιξία 50-90km / h:	9,3 / 10,6s
Ευελιξία 80-120km / h:	15,5 / 21,9s
Μέγιστη ταχύτητα:	200 χλμ. / Ώρα (ΕΜΕΙΣ.)
Ελάχιστη κατανάλωση:	6,4 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Μέγιστη κατανάλωση:	13,0 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
δοκιμαστική κατανάλωση:	8,0 λίτρα / 100χλμ
Απόσταση φρεναρίσματος στα 130 km / h:	72,3m
Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h:	41,7m
Πίνακας ΠΜ:	40m
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	58dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	58dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	56dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	56dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	64dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	63dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	62dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	61dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	70dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	68dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	66dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	65dB
Θόρυβος ρελαντί:	38dB
Σφάλματα δοκιμής:	αλάνθαστος

Συνολική βαθμολογία (308/420)

• Αν και είναι το πρώτο στο είδος του που είναι επίσης υβριδικό, είναι ένα υποδειγματικό παράδειγμα ενός τέτοιου συνδυασμού. Εξαιρετικός σχεδιασμός, κατασκευή και υλικά, οδηγική απόλαυση και ακούραστη κούραση.

• Εξωτερικό (14/15)

  Είναι μικρό, χαμηλό, τυπικό (βαν) κουπέ, αλλά ταυτόχρονα κάτι ιδιαίτερο. Αναγνωρίσιμο από μακριά.

• Εσωτερικό (82/140)

  Η συνολική εμπειρία (και βαθμολογία) είναι εξαιρετική, με κάποια εργονομική δυσαρέσκεια και λιγότερη στο πίσω μέρος από τα βοηθητικά καθίσματα.

• Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (57
  
  
  / 40)

  Τεχνικά σύγχρονη και καλά ελεγχόμενη κίνηση, αλλά αδύναμη από τη στιγμή που η επιπλέον μπαταρία εξαντλείται. Άλλο ένα σπουδαίο.

• Απόδοση οδήγησης (61
  
  
  / 95)

  Εύκολο στην οδήγηση, αλλά και με μεγάλες φιλοδοξίες να είναι ένα καλό σπορ κουπέ.

• Απόδοση (19/35)

  Για άλλη μια φορά: όταν η βοηθητική μπαταρία αποφορτιστεί, το CR-Z γίνεται αδύναμο αυτοκίνητο.

• Ασφάλεια (43/45)

  Δεν υπάρχουν μαξιλάρια στο πίσω μέρος και το κεφάλι ενός ελαφρώς μεγαλύτερου παιδιού αγγίζει ήδη την οροφή, κακή ορατότητα στο πίσω μέρος, φρενάρισμα ακριβώς κάτω από το όριο ΠΜ.

• Οικονομία

  Μπορεί να είναι πολύ οικονομικό ακόμη και σε υψηλότερες ταχύτητες, αλλά το ρεζερβουάρ καυσίμου είναι μικρό και το ίδιο και η εμβέλεια.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

πρόωσης και ελέγχου

Διακοπή και εκκίνηση του συστήματος

κίνηση του μοχλού ταχυτήτων

τροχός κανονίζων την ταχύτητα

κάθισμα, ευεξία, στήριγμα αριστερού ποδιού

σασί

μέτρα

ευκολία στη χρήση των κουτιών

εξωτερική και εσωτερική εμφάνιση

δυναμική οδηγική απόδοση

κατανάλωση καυσίμου

Εξοπλισμός

ορατότητα προς τα πίσω, τυφλά σημεία

άχρηστα πίσω καθίσματα

τσιμπάει την κεντρική κονσόλα στο δεξί πόδι

αίσθηση όταν φρενάρει ομαλά

απόδοση σε μεγαλύτερες αναβάσεις

μία από τις υποδοχές στο ταμπλό δεν κλείνει

αδύναμος κινητήρας βενζίνης

ελαφρώς μακρύ κιβώτιο ταχυτήτων

Cruise control

αδιαφανής οθόνη του ενσωματωμένου υπολογιστή, πλήκτρα

για μικρές αποστάσεις