Μαχητικό Kyushu J7W1 Shinden
Το μοναδικό πρωτότυπο αναχαιτιστή Kyūshū J7W1 Shinden που κατασκευάστηκε. Λόγω της αντισυμβατικής αεροδυναμικής του διάταξης, ήταν αναμφίβολα το πιο ασυνήθιστο αεροσκάφος που κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου.
Υποτίθεται ότι ήταν ένας γρήγορος, καλά οπλισμένος αναχαιτιστής που είχε σχεδιαστεί για να αντιμετωπίζει τα αμερικανικά βομβαρδιστικά Boeing B-29 Superfortress. Είχε ένα αντισυμβατικό αεροδυναμικό σύστημα καναντέρ που, παρά το γεγονός ότι κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε μόνο ένα πρωτότυπο, παραμένει μέχρι σήμερα ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα ιαπωνικά αεροσκάφη που κατασκευάστηκαν κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Η παράδοση διέκοψε την περαιτέρω ανάπτυξη αυτού του ασυνήθιστου αεροσκάφους.
Ο καπετάνιος ήταν ο δημιουργός της ιδέας του μαχητικού Shinden. Αφανίζω. (tai) Masaoki Tsuruno, πρώην πιλότος ναυτικής αεροπορίας που υπηρετεί στο Τμήμα Αεροπορίας (Hikoki-bu) του Naval Aviation Arsenal (Kaigun Koku Gijutsusho; Kugisho για συντομία) στη Yokosuka. στο γύρισμα του 1942/43, με δική του πρωτοβουλία, άρχισε να σχεδιάζει ένα μαχητικό σε αντισυμβατική αεροδυναμική διαμόρφωση «παπιών», δηλ. με οριζόντιο φτέρωμα μπροστά (πριν από το κέντρο βάρους) και φτερά πίσω (πίσω από το κέντρο βάρους). Το σύστημα "πάπια" δεν ήταν καινούργιο, αντίθετα - πολλά αεροσκάφη της πρωτοποριακής περιόδου στην ανάπτυξη της αεροπορίας κατασκευάστηκαν σε αυτήν τη διαμόρφωση. Μετά το λεγόμενο Στην κλασική διάταξη, τα αεροσκάφη με μπροστινό φτέρωμα ήταν σπάνια και πρακτικά δεν ξεπέρασαν το πεδίο του πειράματος.
Πρωτότυπο J7W1 αφού συνελήφθη από τους Αμερικανούς. Το αεροσκάφος έχει πλέον επισκευαστεί μετά από ζημιές που προκάλεσαν οι Ιάπωνες, αλλά δεν έχει ακόμη βαφτεί. Μια μεγάλη απόκλιση από την κατακόρυφο του συστήματος προσγείωσης είναι ευδιάκριτη.
Η διάταξη "πάπια" έχει πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με την κλασική. Το άνοιγμα δημιουργεί πρόσθετη ανύψωση (σε μια κλασική διάταξη, η ουρά δημιουργεί μια αντίθετη δύναμη ανύψωσης για την εξισορρόπηση της ροπής ανύψωσης), έτσι για ένα ορισμένο βάρος απογείωσης, είναι δυνατό να κατασκευαστεί ένα ανεμόπτερο με φτερά με μικρότερη επιφάνεια ανύψωσης. Η τοποθέτηση της οριζόντιας ουράς στην αδιατάρακτη ροή αέρα μπροστά από τα φτερά βελτιώνει την ικανότητα ελιγμών γύρω από τον άξονα του βήματος. Η ουρά και τα φτερά δεν περιβάλλονται από ρεύμα αέρα και η μπροστινή άτρακτος έχει μικρή διατομή, η οποία μειώνει τη συνολική αεροδυναμική αντίσταση του πλαισίου του αεροσκάφους.
Πρακτικά δεν υπάρχει φαινόμενο στασιμότητας, γιατί όταν η γωνία προσβολής αυξάνεται σε κρίσιμες τιμές, οι ροές καταρρέουν πρώτα και χάνεται η δύναμη ανύψωσης στην μπροστινή ουρά, γεγονός που αναγκάζει τη μύτη του αεροσκάφους να χαμηλώσει και έτσι η γωνία επίθεσης μειώνεται, γεγονός που εμποδίζει τον διαχωρισμό του πίδακες και την απώλεια του φορέα ισχύος στα φτερά. Η μικρή μπροστινή άτρακτος και η θέση του πιλοτηρίου μπροστά από τα φτερά βελτιώνουν την ορατότητα προς τα εμπρός και προς τα κάτω στα πλάγια. Από την άλλη πλευρά, σε ένα τέτοιο σύστημα είναι πολύ πιο δύσκολο να εξασφαλιστεί επαρκής κατευθυντική (πλευρική) σταθερότητα και έλεγχος γύρω από τον άξονα εκτροπής, καθώς και διαμήκης σταθερότητα μετά από εκτροπή του πτερυγίου (δηλαδή μετά από μεγάλη αύξηση της ανύψωσης στα φτερά). ).
Σε ένα αεροσκάφος σε σχήμα πάπιας, η πιο προφανής σχεδιαστική λύση είναι να τοποθετήσετε τον κινητήρα στο πίσω μέρος της ατράκτου και να οδηγήσετε την προπέλα με λεπίδες ώθησης. Αν και αυτό μπορεί να προκαλέσει κάποια προβλήματα στην εξασφάλιση της σωστής ψύξης του κινητήρα και της πρόσβασης για επιθεώρηση ή επισκευή, ελευθερώνει χώρο στη μύτη για την τοποθέτηση όπλων συγκεντρωμένων κοντά στον διαμήκη άξονα της ατράκτου. Επιπλέον, ο κινητήρας βρίσκεται πίσω από τον πιλότο.
παρέχει πρόσθετη πυροπροστασία. Ωστόσο, σε περίπτωση αναγκαστικής προσγείωσης μετά το τράβηγμα από το κρεβάτι, μπορεί να συνθλίψει το πιλοτήριο. Αυτό το αεροδυναμικό σύστημα απαιτούσε τη χρήση πλαισίου μπροστινού τροχού, το οποίο ήταν ακόμα μια μεγάλη καινοτομία στην Ιαπωνία εκείνη την εποχή.
Ένα προσχέδιο σχεδιασμού του αεροσκάφους που σχεδιάστηκε με αυτόν τον τρόπο υποβλήθηκε στο Τεχνικό Τμήμα της Κεντρικής Διεύθυνσης Αεροπορίας του Πολεμικού Ναυτικού (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) ως υποψήφιο για αναχαιτιστή τύπου otsu (συντομογραφία kyokuchi) (βλ. πλαίσιο). Σύμφωνα με προκαταρκτικούς υπολογισμούς, το αεροσκάφος θα έπρεπε να είχε πολύ καλύτερες επιδόσεις πτήσης από το δικινητήριο Nakajima J5N1 Tenrai, που σχεδιάστηκε σύμφωνα με τις προδιαγραφές 18-shi kyokusen του Ιανουαρίου 1943. Λόγω του αντισυμβατικού αεροδυναμικού συστήματος, ο σχεδιασμός του Tsuruno αντιμετωπίστηκε με απροθυμία. ή, στην καλύτερη περίπτωση, δυσπιστία εκ μέρους των συντηρητικών αξιωματικών του Kaigun Koku Honbu. Ωστόσο, έλαβε ισχυρή υποστήριξη από τον Comdr. Υπολοχαγός (chusa) Minoru Gendy του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού (Gunreibu).
Για να δοκιμαστούν οι ιδιότητες πτήσης του μελλοντικού μαχητικού, αποφασίστηκε πρώτα να κατασκευαστεί και να δοκιμαστεί κατά την πτήση ένα πειραματικό αεροσκάφος MXY6 (βλ. πλαίσιο), το οποίο έχει την ίδια αεροδυναμική διάταξη και διαστάσεις με το προβαλλόμενο μαχητικό. Τον Αύγουστο του 1943, ένα μοντέλο σε κλίμακα 1:6 δοκιμάστηκε σε μια αεροδυναμική σήραγγα στο Kugisho. Τα αποτελέσματά τους αποδείχθηκαν πολλά υποσχόμενα, επιβεβαιώνοντας την ορθότητα της ιδέας του Tsuruno και δίνοντας ελπίδες για την επιτυχία του αεροσκάφους που σχεδίασε. Ως εκ τούτου, τον Φεβρουάριο του 1944, το Kaigun Koku Honbu αποδέχτηκε την ιδέα της δημιουργίας ενός αντισυμβατικού μαχητικού, συμπεριλαμβανομένου του στο πρόγραμμα ανάπτυξης νέων αεροσκαφών ως αναχαιτιστή τύπου otsu. Αν και δεν εφαρμόζεται επίσημα εντός της προδιαγραφής 18-shi kyokusen, αναφέρεται συμβατικά ως εναλλακτική λύση στο αποτυχημένο J5N1.
