Ο Κάρελ Ντόρμαν είναι ο μόνος

Μια φρεγάτα LCF κλάσης Tromp ανεφοδιάζεται στο Porter. Αξιοσημείωτα είναι το μεγάλο κατάστρωμα πτήσης, οι ιστοί PAC, οι γερανοί, οι υβριδικές πλευρικές κοιλότητες πάγου, τα σκάφη προσγείωσης και τα σκάφη διάσωσης. Τα περισσότερα ηλεκτρονικά συστήματα επικεντρώνονται στον ενσωματωμένο ιστό. Koninkleike Marine Photos

Οι αναγνώστες που ενδιαφέρονται για τα σύγχρονα πλοία έχουν πιθανώς παρατηρήσει ότι οι μονάδες εφοδιασμού και μεταφοράς, ή ευρύτερα, οι μονάδες logistics, αποτελούν σημαντικό κρίκο στους στόλους που λειτουργούν παγκοσμίως. Όλο και περισσότερο, πρόκειται για μεγάλα και ευέλικτα πλοία, που συνδυάζουν στο σχεδιασμό τους τα χαρακτηριστικά αρκετών κατηγοριών παλαιότερων γενεών. Αυτό είναι το αποτέλεσμα της τόσο αναγκαίας εξοικονόμησης εξοπλισμού, καθώς και της μετατόπισης του κέντρου βάρους των θαλάσσιων επιχειρήσεων από τα ωκεάνια στα παράκτια ύδατα από απομακρυσμένες περιοχές του πλανήτη.

Τον Οκτώβριο του 2005, το Υπουργείο Άμυνας της Χάγης δημοσίευσε τη Marinestudie 2005 (λευκή βίβλος), η οποία ήταν μια δέσμη προτάσεων για τη σύνθεση των ναυτικών δυνάμεων και μια αλλαγή στις προτεραιότητες, που περιείχε ιδέες για τις μονάδες που είναι πιο κατάλληλες για μακροπρόθεσμο καθήκοντα. Αποφασίστηκε, συγκεκριμένα, να εγκαταλειφθούν οι πολύ νεαρές ακόμη φρεγάτες τύπου Μ που κατασκευάστηκαν για τις ανάγκες του Ψυχρού Πολέμου (δύο διασώθηκαν και εκσυγχρονίστηκαν). Το κόστος τους επέτρεψε μια γρήγορη πώληση στο εξωτερικό (Χιλή, Πορτογαλία, Βέλγιο). Την κενή θέση στις τάξεις επρόκειτο να πάρουν τέσσερα ποντοπόρα περιπολικά ολλανδικού τύπου. Επιπλέον, λήφθηκε απόφαση για τη ναυπήγηση του Joint Logistics Ship (JSS), ενός «Joint Logistics Ship».

Αμφιλεγόμενη φύση

Οι υποθέσεις για το JSS διατυπώθηκαν από την Αρχή Άμυνας Εφοδιασμού (Defensie Materieel Organisatie - DMO). Ως αποτέλεσμα της ανάλυσης, το επίκεντρο ήταν οι νέες μέθοδοι προβολής ενέργειας από τη θάλασσα και η αυξανόμενη ανάγκη για εργασία σε «καφέ» νερά. Αποδείχθηκε ότι όλο και περισσότερες μονάδες λειτουργούν κοντά στην ακτή, υποστηρίζοντας επιχειρήσεις σε αυτήν, μέχρι την ανάπτυξη εσωτερικών επιχειρήσεων. Αυτό σημαίνει όχι μόνο την ανάγκη μεταφοράς στρατευμάτων και εξοπλισμού, αλλά και τη δυνατότητα παροχής υλικοτεχνικής υποστήριξης από τη θάλασσα στο αρχικό στάδιο της επιχείρησης των χερσαίων δυνάμεων. Ταυτόχρονα, εφιστήθηκε η προσοχή στην ανάγκη αντικατάστασης του παλιού δεξαμενόπλοιου στόλου ZrMs Zuiderkruis (A 832, γραμμένο τον Φεβρουάριο του 2012). Η επιθυμία περιορισμού του κόστους οδήγησε στην απόφαση συγκέντρωσης πόρων για την επίλυση αυτών των - κάπως αντιφατικών - εργασιών σε μια ενιαία πλατφόρμα. Έτσι, οι λειτουργίες του JSS περιλαμβάνουν τρεις κύριες πτυχές: στρατηγική μεταφορά, αναπλήρωση δεξαμενόπλοιων και στερεών αποθεμάτων πλοίων στη θάλασσα και υποστήριξη για πολεμικές επιχειρήσεις στην ακτή. Αυτό απαιτούσε τη δημιουργία μονάδας ικανής αποθήκευσης, μεταφοράς, αυτοφόρτωσης και εκφόρτωσης προμηθειών, καυσίμων, πυρομαχικών και εξοπλισμού (στη θάλασσα και σε λιμάνια με διάφορες υποδομές), παρέχοντας αεροπορικές επιχειρήσεις με βαρέα μεταφορικά ελικόπτερα, εξοπλισμένα επίσης με ιατρικά, τεχνικά και εγκαταστάσεις υλικοτεχνικής υποστήριξης. , καθώς και πρόσθετα καταλύματα για το προσωπικό (ανάλογα με τη φύση της αποστολής) ή τους στρατιωτικούς ή πολίτες που έχουν εκκενωθεί. Το τελευταίο ήταν αποτέλεσμα πρόσθετων απαιτήσεων για συμμετοχή σε ανθρωπιστικές αποστολές και εκκένωση ανθρώπων. Όπως αποδείχθηκε, η έννοια της «ανθρωπιστικής αποστολής», που είναι κάπως αφηρημένη για εμάς, έγινε η πρώτη δράση του νέου πλοίου και πριν από την έναρξη της υπηρεσίας του!

Οι εργασίες για τον καθορισμό του DMO ολοκληρώθηκαν το 2004, ήδη τότε με τη βοήθεια του γραφείου Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) στο Vlissingen, του μελλοντικού εργολάβου της μονάδας. Απαιτούσαν ευέλικτη προσέγγιση του θέματος και συχνή πρόσβαση σε οικονομικούς και τεχνικούς συμβιβασμούς, καθώς και συντονισμό των τριών αρχών που αναφέρονται παραπάνω ως προς τη μάζα, τον όγκο και τη θέση των επιμέρους τμημάτων της δομής του πλοίου. Επιπλέον, έπρεπε να τηρηθούν αυστηρές απαιτήσεις ασφάλειας και περιβάλλοντος. Όλα αυτά επηρέασαν την τελική εμφάνιση της μονάδας, η οποία ήταν αποτέλεσμα της προσαρμογής της ανάγκης λήψης της κατάλληλης παροχής καυσίμου, του μήκους των γραμμών φορτίου, της περιοχής προσγείωσης, των διαστάσεων του υπόστεγου και του καταστρώματος ro-ro, καθώς και ο διαχωρισμός των αποθηκών πυρομαχικών από δοχεία με εύφλεκτο υγρό. Αυτή η προσέγγιση στο σχεδιασμό του εσωτερικού του πλοίου, με τη σειρά του, επηρέασε άλλες σημαντικές αποφάσεις - κυρίως σε διαδρομές μεταφοράς. Θα πρέπει να είναι όσο το δυνατόν πιο σύντομοι και καλά συνδεδεμένοι με τη θέση του εξοπλισμού διακίνησης φορτίου επί του πλοίου, καθώς και με την πρόσβαση σε φορτηγίδες και ελικόπτερα. Ένα ξεχωριστό πρόβλημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί ήταν οι μεταβαλλόμενες απαιτήσεις για αντοχή σε κρούση, πλημμυρικότητα και ακουστική υπογραφή του μηχανοστασίου και του εξοπλισμού του πλοίου.

Τον Ιούνιο του 2006, εν αναμονή της κοινοβουλευτικής έγκρισης του προγράμματος, ξεκίνησαν περαιτέρω εννοιολογικές εργασίες. Στη συνέχεια, η JSS προβλέφθηκε να εισέλθει στον σχηματισμό το 2012, υποθέτοντας ότι

ότι η κατασκευή των περιπολιών Holland και JSS θα πραγματοποιηθεί παράλληλα. Ωστόσο, οι περιορισμένες δυνατότητες χρηματοδότησής τους οδήγησαν στην υπόδειξη προτεραιότητας - περιπολικά πλοία. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα ένα διάλειμμα σχεδόν δύο ετών στο πρόγραμμα, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για την περαιτέρω βελτιστοποίηση του κόστους και της προπαραγωγής.

Στο τέλος του πρώτου τριμήνου του 2008, η DMO διατύπωσε τις απαιτήσεις απόδοσης για το JSS και σύντομα επικοινώνησε με την DSNS ζητώντας προσφορές. Έπρεπε να γίνουν συμβιβασμοί για να διατηρηθεί η τιμή μονάδας στο επίπεδο των 2005 εκατ. ευρώ που εγκρίθηκε από το Κοινοβούλιο το 265, παρά το μέγεθος και την πολυπλοκότητά της. Οι περιορισμοί που υιοθετήθηκαν περιελάμβαναν: μείωση της μέγιστης ταχύτητας από 20 σε 18 κόμβους, αφαίρεση ενός από τους γερανούς 40 τόνων, μείωση της υπερκατασκευής στο επίπεδο που προβλεπόταν για καμπίνες φιλοξενίας, μείωση του ύψους του υπόστεγου ή κατάργηση του αποτεφρωτήρα.

Παρά αυτές τις προσαρμογές, η συνολική διάταξη της μονάδας δεν έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές από την έναρξη των εργασιών σχεδιασμού. Η ανάγκη λειτουργίας σε διάφορες περιοχές του πλανήτη και οι ευρείες δυνατότητες μεταφοράς ανάγκασαν τη χρήση ενός μεγάλου αμαξώματος. Ήταν δύσκολο να συνδυαστεί αυτό με την ικανότητα λειτουργίας σε ρηχά νερά σε άμεση γειτνίαση με την άοπλη ακτή, επομένως, αυτό το χαρακτηριστικό δεν απαιτείται καθόλου. Αντικαθίσταται ουσιαστικά από μεταφορικό ελικόπτερο ή σκάφος προσγείωσης. Η λειτουργία τους στην ανοιχτή θάλασσα διευκολύνεται από τα μεγάλα, σταθερά «logistics» του κύτους. Η σιλουέτα του επηρεάζεται περισσότερο από το μέγεθος και τη θέση του πιλοτηρίου, κάτι που οφείλεται στην ανάγκη ταυτόχρονης λειτουργίας δύο βαρέων ελικοπτέρων Boeing CH-47F Chinook με δύο ρότορες. Η χρήση αυτών των μηχανών καθόρισε επίσης το μέγεθος και τη θέση του υπόστεγου - δεδομένου ότι δεν έχουν πτυσσόμενες λεπίδες ρότορα, ήταν απαραίτητο να το τοποθετήσετε στο σημείο προσγείωσης και να χρησιμοποιήσετε μεγάλες πύλες. Το ύψος του προοριζόταν αρχικά να επιτρέψει την αντικατάσταση των κύριων γραναζιών, αλλά όπως αναφέρθηκε, τελικά εγκαταλείφθηκε. Αντί για τα Chinooks, το υπόστεγο θα φιλοξενήσει έξι μικρότερα NH90 με διπλωμένα πτερύγια ρότορα. Τα ελικόπτερα πρέπει να γίνουν ένα σημαντικό μέσο γρήγορης μεταφοράς προσωπικού και μερών φορτίου.

Το δεύτερο σημαντικό δωμάτιο του πλοίου από άποψη στρατηγικής μεταφοράς είναι το κατάστρωμα φορτίου για ρυμουλκούμενα (ro-ro). Έχει έκταση 1730 m2 και έχει γραμμή φορτίου μήκους 617 m για ενοικίαση φορτίου, αλλά όχι μόνο. Πρόκειται για μια ευέλικτη περιοχή του κύτους, ύψους 6 m, όπου μπορούν επίσης να αποθηκευτούν δοχεία και παλέτες. Το κατάστρωμα ro-ro συνδέεται με την περιοχή προσγείωσης με ανελκυστήρα 40 τόνων, η πλατφόρμα του οποίου είναι σχεδιασμένη να μεταφέρει Chinook, αλλά με αποσυναρμολογημένο ρότορα. Χάρη σε αυτό, το θάλαμο πτήσης μπορεί επίσης να γεμίσει με οχήματα ή φορτίο σε τυπικές συσκευασίες, γεγονός που μαζί με τον χώρο του υπόστεγου δίνει επιπλέον 1300 μέτρα γραμμής φόρτωσης. Η πρόσβαση στο κατάστρωμα ro-ro από το εξωτερικό παρέχεται από μια υδραυλικά ανυψωμένη ράμπα με ικανότητα ανύψωσης 100 τόνων, που βρίσκεται στη δεξιά πίσω γωνία του κύτους.

Ένα σημαντικό στάδιο στην αλυσίδα μεταφορών είναι η μεταφόρτωση του βαρύτερου φορτίου στη θάλασσα σε φορτηγίδες ή πάρκα πλωτού. Η καλύτερη λύση θα ήταν να χρησιμοποιήσετε την προβλήτα στην πρύμνη του πλοίου. Ωστόσο, αυτό θα περιπλέξει τον σχεδιασμό της εγκατάστασης και θα αυξήσει το μοναδιαίο κόστος κατασκευής. Ως εκ τούτου, χρησιμοποιήθηκε μια μικρή ράμπα πρύμνης, όταν πλησιάζει η φορτηγίδα μπορεί να βυθιστεί ελαφρώς σε μια εσοχή στο κύτος και, αφήνοντας τη δική της ράμπα πλώρης, να πάρει το φορτίο (για παράδειγμα, ένα όχημα) απευθείας από το κατάστρωμα ro-ro. Αυτό το σύστημα έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί με θαλάσσια κύματα έως 3 σημεία. Επιπλέον, το πλοίο διαθέτει δύο φορτηγίδες προσγείωσης υψηλής ταχύτητας αναρτημένες σε πικάπ.

Στις 18 Δεκεμβρίου 2009, η DMO υπέγραψε συμβόλαιο με την DSNS που δημιούργησε ένα JSS. Η κατασκευή του ZrMs Karel Doorman (A 833) πραγματοποιήθηκε κυρίως στα Ναυπηγεία Damen στο Γαλάτι.

στο ρουμανικό Galac στον Δούναβη. Η τοποθέτηση της καρίνας έγινε στις 7 Ιουνίου 2011. Το ημιτελές πλοίο καθελκύστηκε στις 17 Οκτωβρίου 2012 και ρυμουλκήθηκε στο Vlissingen, όπου έφτασε τον Αύγουστο του 2013. Εκεί εξοπλίστηκε και προετοιμάστηκε για δοκιμή. Τον Σεπτέμβριο του 2013, το Υπουργείο Εξωτερικών ανακοίνωσε ότι, για οικονομικούς λόγους, το JSS θα τεθεί προς πώληση μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής. Ευτυχώς αυτή η «απειλή» δεν πραγματοποιήθηκε. Η βάπτιση της μονάδας έγινε στις 8 Μαρτίου 2014 από την τότε Υπουργό Άμυνας Jeanine Hennis-Plasschaert. Ωστόσο, ο Doorman δεν μπόρεσε να εισέλθει σε υπηρεσία και να ολοκληρώσει περαιτέρω θαλάσσιες δοκιμές όπως είχε προγραμματιστεί, και αυτό δεν οφειλόταν σε τεχνικά προβλήματα.