Test drive compact SUV μοντέλων των Mazda, Opel, Peugeot και Renault

Συγκρίνουμε τα Opel Mokka X, Mazda CX-3, Peugeot 2008 και Renault Captur

Η Opel έχει επανασχεδιάσει το Mokka και πρόσθεσε ένα X στο όνομα. Στη δοκιμή Opel, το Mokka X 1.6 CDTI θα ανταγωνιστεί με τα Mazda CX-3 Skyactive-D 105, Peugeot 2008 BlueHDi 120 και Renault Captur dCi 110.

Η περιπέτεια, για την οποία ένας Γερμανός θα έπαιρνε ευχαρίστως ένα μοντέλο εκτός δρόμου, έχει προβλήματα με το χρόνο. Στον ελεύθερο χρόνο του, ο μέσος Γερμανός αρέσει να κοιμάται - επτά ώρες και δώδεκα λεπτά την ημέρα. Επιπλέον, βλέπει τηλεόραση για 223 λεπτά, χρησιμοποιεί το κινητό του για 144 λεπτά και τρώει για 105 λεπτά. Αν κοιτάξουμε τα πέντε αγαπημένα του χόμπι - κηπουρική, ψώνια, σταυρόλεξα, έξοδος σε εστιατόρια και παιχνίδια στον υπολογιστή - δεν θα βρούμε κάποια συντριπτική αίσθηση περιπέτειας, αλλά μάλλον ότι η άνοδος των SUV είναι απίθανη. να εξηγηθεί από στατιστικά επιβεβαιωμένες ανάγκες.

Ωστόσο, η άνοδος της κατηγορίας των SUV είναι εύκολο να αποδειχθεί. Στη Renault, το Captur είναι δεύτερο σε δημοτικότητα μετά το Clio, καθώς και το CX-3 της Mazda (μετά το CX-5) και το 2008 της Peugeot (μετά το 308). Στην Opel, μόνο το Astra και το Corsa πωλούνται καλύτερα από το Mokka. Μετά το λίφτινγκ, ονομάζεται πλέον Mokka X. Τι άλλο έχει αλλάξει και πώς θα αποδώσει το μοντέλο σε σύγκριση με τα 2008, CX-3 και Captur, η συγκριτική δοκιμή θα ξεκαθαρίσει. Ο αγώνας είναι επί ίσοις όροις - όλα τα μοντέλα είναι diesel, όλα έχουν κίνηση στους εμπρός τροχούς. Προχώρα λοιπόν και ας κερδίσει ο καλύτερος!

Η Opel εξοπλίζει το Mokka X με εξοπλισμό

Το καθορισμένο βασικό σετ είναι αρκετό για μια μικρή περιπέτεια που διανθίζεται με άλλες δραστηριότητες - η επιτυχία του Mokka μιλάει από μόνη της. Εμφανίστηκε στην αγορά το φθινόπωρο του 2012 και, ως αδερφή του Chevrolet Trax, βασίστηκε στον σχεδιασμό και την παραγωγή συγγενών της Κορέας GM. Αρχικά, η επιτυχία του μοντέλου SUV οφειλόταν, θα λέγαμε, στο γεγονός ότι ήταν το κατάλληλο αυτοκίνητο για μια ανοδική τάση της μόδας και όχι σε λαμπρές τεχνολογίες. Από το καλοκαίρι του 2014, ωστόσο, η Opel παράγει το Mokka στο δικό της εργοστάσιο στην Ισπανία και οι σχεδιαστές έχουν φανερά εξευρωπαϊσμό αυτό το μικρό SUV.

Φωτεινά φώτα LED, νέο σύστημα ψυχαγωγίας

Για παράδειγμα, τον οπλισμό με το δικό τους οπλοστάσιο των συστημάτων υποστήριξης. Τώρα, για εκσυγχρονισμό, λαμβάνει εξαιρετικά προσαρμοσμένα πλήρως LED φώτα (1250 ευρώ), διαφορετικά υπάρχει εξωτερικό χρώμιο σε ορισμένα σημεία ή ελαφρώς πιο μοντέρνες μονάδες οπίσθιου φωτισμού. Στο εσωτερικό, το Mokka είναι διακοσμημένο σε στιλ Astra. Το τμήμα πληροφοριών και ψυχαγωγίας συντονίζεται τώρα από μια οθόνη αφής υψηλής θέσης. Με αυτό, η τηλεφωνία, η μουσική και η πλοήγηση έχουν γίνει πολύ πιο εύκολα, και το σύστημα είναι επίσης κατανοητό από ένα κινητό τηλέφωνο μέσω του Apple CarPlay και του Android Auto (για το λόγο αυτό πολλοί οδηγοί θα περάσουν αρκετά από τα 144 λεπτά προπόνησης με ένα τηλέφωνο εντός στατιστικής οδήγησης 39. λεπτά την ημέρα).

Καθώς το σύστημα μπορεί να αποθηκεύσει πολλά κουμπιά, τα υπόλοιπα χειριστήρια λειτουργίας γίνονται πιο ορατά και ευκολότερα στη χρήση. Θα πρέπει επίσης να αναφερθούν τα νέα, πιο ευανάγνωστα χειριστήρια, η υψηλή ποιότητα κατασκευής και τα υλικά, καθώς και αποδεδειγμένες καλές λύσεις, όπως το εργονομικά άνετο κάθισμα του οδηγού για μεγάλα ταξίδια με καλή πλευρική υποστήριξη (390 ευρώ).

Mokka X υψηλή ροπή

Δεδομένου ότι οι διαστάσεις δεν έχουν αλλάξει, υπάρχει ακόμα αρκετός χώρος τόσο στο μπροστινό όσο και στο άνετο πίσω κάθισμα για να ταξιδέψετε χωρίς ανησυχίες. Πίσω, το Mokka X δεν φαίνεται αρκετά μακρύ, με χωρητικότητα χώρου αποσκευών μόλις 356 λίτρα – γεγονός που το Mokka δεν προσπαθεί να κρύψει με τα κόλπα της εσωτερικής ευελιξίας. Υπάρχει μόνο μία μικρή βάση κάτω από το πάτωμα του πορτμπαγκάζ - και, όπως πριν, το πίσω κάθισμα και η πλάτη αναδιπλώνονται για να σχηματίσουν μια επίπεδη περιοχή.

Και αφού μιλάμε για πράγματα που δεν έχουν αλλάξει, ας γυρίσουμε το κλειδί ανάφλεξης. Σε απάντηση, το turbodiesel 1,6 λίτρων ξεκίνησε αυτοανάφλεξη, το οποίο από το ντεμπούτο του το 2015 ήταν κάπως παραπλανητικό, ισχυριζόμενο ότι είναι "ψιθυρίζοντας ντίζελ". Διαφορετικά, εξελίσσεται τόσο αποφασιστικά όσο οι κινητήρες των αντιπάλων του, αλλά λίγο πιο ασταθής. Μόνο από τις 1800 σ.α.λ. και η απαλή αύρα του εξαναγκασμένου πληθωρισμού μετατρέπεται σε turbo πίεση, η οποία με την ανεξέλεγκτη δύναμη δοκιμάζει την ικανότητα των μπροστινών τροχών να διατηρούν την πρόσφυση.

Ωστόσο, όλα αυτά εναρμονίζονται καλά - ένας κινητήρας ντίζελ με υψηλή ροπή και οικονομική λειτουργία (6,2 l / 100 km), ένα υψηλής ποιότητας, πολύ ελαφρώς βουλωμένο κιβώτιο ταχυτήτων και ήρεμη συμπεριφορά στο δρόμο. Οι ειδικοί προσάρμοσαν το πλαίσιο και το τιμόνι του Mokka X πιο άκαμπτα και άμεσα. Έτσι, το μοντέλο ξεπερνά τις γωνίες πιο γρήγορα από οποιονδήποτε άλλο, με ευχάριστη ανάδραση και ακριβή εργασία ελέγχου. Ταυτόχρονα, χάρη στις σκληρές ρυθμίσεις, δεν μπορείτε να ανησυχείτε για δυνατό λίκνισμα - και δεν υπάρχει καμία ελπίδα για μια απαλή και άνετη βόλτα. Στην κενή κατάσταση, το X-model επιτίθεται αξιόπιστα σε σύντομα χτυπήματα και αντιδρά ακόμη πιο έντονα στο φορτίο. Αυτό παραμένει το σημαντικότερο μειονέκτημα του Opel με χαμηλό εξοπλισμό. Όμως, δεδομένων των καλά καθορισμένων ιδιοτήτων του, οι τιμές του δεν χάνουν την επαφή με την πραγματικότητα.

Το CX-3 φαίνεται μια κατηγορία μικρότερη.

Το Mazda CX-3 είναι επίσης απίθανο να συμμετάσχει ποτέ σε μια πεζοπορία στην έρημο. Είναι αλήθεια ότι, όπως το μοντέλο της Opel, διατίθεται προαιρετικά με διπλό κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά οι αποστολές του ματαιώνονται λόγω ανεπαρκούς εσωτερικού χώρου. Αν και είναι τόσο μακρύ όσο το Mokka X, φαίνεται κοντό για μία κατηγορία. Ο οδηγός και ο συνοδηγός κάθονται σε καθίσματα με επένδυση 8,5 cm χαμηλότερα και κοντά το ένα στο άλλο – καμία σχέση με την αίσθηση ενός SUV. Και στο μαλακό πίσω κάθισμα, οι επιβάτες κάθονται αρκετά σφιχτά. Επιπλέον, ο τυπικός όγκος φορτίου είναι κατώτερος από αυτόν που προσφέρουν οι ανταγωνιστές. Ναι, το CX-3 δεν είναι ύποπτο για ένα θαύμα ευρυχωρίας και ευελιξίας - μόνο η διαιρούμενη πλάτη του πίσω καθίσματος αναδιπλώνεται εδώ. Μια μικρή τρύπα στο πίσω κάλυμμα και ένα στενό πέρασμα αναρρίχησης παρεμβαίνουν επίσης στην καθημερινή ζωή.

Το μοντέλο καταφέρνει να πάει μπροστά μόνο όταν κινείται. Χάρη στο μικρό του βάρος – το Mokka X ζυγίζει 177 κιλά περισσότερο στη ζυγαριά – οι 3 ίπποι ενός καλλιεργημένου και ομοιογενούς turbodiesel 105 λίτρων (1,5L/6,1km) αρκούν για το CX-100. Όπως και το Captur, μπορεί να υπολείπεται από κάποια άλλα όσον αφορά τις επιδόσεις, αλλά με ένα καλά επιλεγμένο και ακριβές κιβώτιο έξι σχέσεων, το CX-3 είναι μια συνολική απόλαυση στην οδήγηση.

Ο λόγος για τον οποίο, παρά το ακριβές και λογικό σύστημα διεύθυνσης, η απόλαυση των δευτερευόντων δρόμων δεν είναι πλήρης οφείλεται στις δύσκολες ρυθμίσεις. Η ανάρτηση αντιδρά χονδρικά, συναντά σταθερά μικρές προσκρούσεις και μεγάλα κύματα στην άσφαλτο απλώς καταπέλλουν τους επιβάτες. Ωστόσο, η μη ισορροπημένη ρύθμιση δεν επηρεάζει την οδική ασφάλεια. Αν και η Mazda δεν έχει πρόσφυση, σε λειτουργία περιγράμματος ξεκινά να ρυμουλκώνει τον μπροστινό άξονα με εύκολο χειρισμό υποστρώματος και το σύστημα ESP χειρίζεται την κατάσταση γρήγορα. Σε αντίθεση με πολλά από τα δοκιμαστικά οχήματα της Mazda τον τελευταίο καιρό, αυτό το CX-3 περνά όλες τις δοκιμές πέδησης χωρίς πρόβλημα. Επιπλέον, το επίπεδο αποκλειστικής γραμμής είναι καλά εξοπλισμένο και φθηνό. Είναι αρκετό για να κερδίσει ή θα πρέπει να υποχωρήσει, παραδεχόμενος την ήττα;

Μέτρια αναθεωρημένη

Οι χθεσινοί τολμηροί καθορίζονται μερικές φορές σήμερα. Όπως το Peugeot 2008. Το καλοκαίρι του 2013, κληρονόμησε τα 207 ΝΔ. Τότε σχεδόν κανείς δεν μπορούσε να εκτιμήσει πόσο έξυπνη ήταν η ιδέα να αντικατασταθεί ένα μικρό βαγόνι σταθμού με ένα αστικό SUV. Τώρα, κοιτάζοντας 515 αντικείμενα που πουλήθηκαν, είναι πιο εύκολο να προβλέψετε μελλοντική επιτυχία. Σε κάθε περίπτωση, το μοντέλο Peugeot ενημερώθηκε ελαφρώς τον Απρίλιο, προσφέροντάς του ένα επανασχεδιασμένο εμπρόσθιο άκρο βασισμένο σε σύστημα διακοπής έκτακτης ανάγκης λέιζερ και σύστημα ψυχαγωγίας με βελτιωμένη συνδεσιμότητα τηλεφώνου (Apple CarPlay και Android Auto).

Διαφορετικά, σημαντικά πράγματα έχουν επιβιώσει στο παρελθόν. Αυτά περιλαμβάνουν το χώρο που προσφέρεται (εκτός από το μικρό κεφαλάρι στο πίσω μέρος) και το ταλέντο για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Πάνω από το χαμηλό περβάζι μπότας (60 εκατοστά πάνω από το δρόμο, 18 εκατοστά χαμηλότερο από το Mazda), είναι πιο εύκολο να τοποθετήσετε και να ξεδιπλώσετε όλα τα είδη των αντικειμένων για μεταφορά. Για περισσότερη ένταση, το πίσω κάθισμα και η πλάτη του καθίσματος αναδιπλώνονται προς τα κάτω για να δημιουργήσουν μια επίπεδη επιφάνεια. Προσθέτουμε επίσης αξιοπρεπή καθίσματα, ενισχυμένη ανάρτηση για μεγαλύτερη άνεση με και χωρίς φορτίο, καθώς και έναν αποδοτικό καύσιμο (5,6 l / 100 km) 1,6 λίτρων ντίζελ. Ταυτόχρονα, με την καλή ενδιάμεση ώθηση, καθιστά δυνατό να μην θυμώνεις πολύ με το ενοχλητικό εξατάχυτο κιβώτιο.

Αυτό μας φέρνει στα άσκοπα πράγματα που επιμένουν επίσης με λίφτινγκ. Θα ρωτήσουμε ξανά σε ποια ιδιαίτερη διάθεση ήταν τα μέλη του αντίστοιχου διοικητικού σώματος όταν αποδέχτηκαν την ιδέα αυτού του ταμπλό. Το μικρό τιμόνι και τα χειριστήρια πίσω από αυτό έχουν δύο προβλήματα: πρώτο, το μικρό τιμόνι και δεύτερο, τα εργαλεία πίσω από αυτό. Οι έντονες κινήσεις των ταχυμέτρων και των ταχυμέτρων είναι πρακτικά αόρατες στον οδηγό. Τα μειονεκτήματα ενός μικρού τιμονιού κατά την οδήγηση είναι αρκετά σημαντικά. Με αυτό, το τιμόνι αντιδρά έντονα ακόμη και στην παραμικρή κίνηση. Εάν δεν είχε έλλειψη ακρίβειας και ανατροφοδότησης (όχι, η ώθηση δεν είναι ανατροφοδότηση), αυτή η συμπεριφορά θα μπορούσε να είναι αρκετά διασκεδαστική στον πλαϊνό δρόμο. Αλλά στην πραγματικότητα αυτό δεν συμβαίνει, και η κυβέρνηση γίνεται ανήσυχη και βιαστική. Το ίδιο ισχύει για τον αυτοκινητόδρομο όταν οδηγείτε σε ευθεία γραμμή, όταν το 2008 ένας λαγωνικός ακολουθεί τις διαδρομές που κατασκευάζονται από φορτηγά.

Στις στροφές, η Peugeot καταφέρνει να παραμείνει ασφαλής - και το σύστημα ESP το συγκρατεί σχετικά νωρίς. Το ίδιο έχει ρυθμιζόμενες ρυθμίσεις για πάγο, άμμο, λάσπη και χαλίκι, κάτι που, ακόμη και μόνο λόγω κακής πρόσφυσης, είναι μια εκπληκτικά σίγουρη εκτίμηση των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου εκτός δρόμου. Με το λεγόμενο σύστημα Grip Control, το 2008 ήταν παραδοσιακά μια δοκιμή ελαστικών για όλες τις εποχές, γεγονός που παραδοσιακά οδήγησε σε κακά αποτελέσματα στις δοκιμές πέδησης. Αυτό ανέβαλε για άλλη μια φορά μια πιθανή νίκη για το 2008.

Καταγράψτε με ένα όμορφο μενταγιόν

Bon | Ο Jovi κυκλοφορεί ένα άλμπουμ κάθε τρία χρόνια που μοιάζει με όλα τα προηγούμενα. Τι σχέση έχει η Renault Captur με αυτό; Και οι υπάλληλοι της Renault επανασυσκευάζουν την επιτυχημένη ιδέα της ευέλικτης διαχείρισης εσωτερικών χώρων κάθε φορά. Όταν το κοινό σταμάτησε να του αρέσει, ειδικά με τη μορφή Modus, το έβαλαν σε μια πιο κομψή θήκη και από το καλοκαίρι του 2013 άρχισαν να πωλούν όλο το πράγμα ως Captur. Έτσι, το πίσω κάθισμά του μπορεί να μετακινηθεί κατά μήκος κατά 16 εκατοστά και το δάπεδο της μπότας έχει μεταβλητό ύψος. Κληρονομείται επίσης μια άνετη θέση καθίσματος, μια ρεαλιστική εσωτερική διάταξη, μια άνετη ανάρτηση και η σχετική απροθυμία οδήγησης δυναμικά.

Το Captur εκτελεί τις στροφές με μικρή ταλάντευση και ταλάντευση, επιτρέπει την υποστροφή και επομένως συγκρατείται γρήγορα, δυνατά και συνεχώς από το σύστημα ESP. Το να πούμε ότι το σύστημα διεύθυνσης στερείται ακρίβειας και ανατροφοδότησης θα ήταν άδικο για τα συστήματα διεύθυνσης που πραγματικά δεν έχουν ακρίβεια και ανατροφοδότηση - επειδή το Captur στερείται εντελώς. Κάτι που όμως ακούγεται πιο δραματικό από ό,τι είναι στην πραγματικότητα – άλλωστε κανείς δεν ισχυρίστηκε ότι το μοντέλο της Renault βιάζεται. Το αυτοκίνητο προτιμά να κινείται αθόρυβα, ρυμουλκούμενο από turbodiesel 1,5 λίτρων - πάντα οικονομικό (5,8 l / 100 km), τις περισσότερες φορές με σταθερή και ήσυχη διαδρομή, αλλά ποτέ πολύ θορυβώδη.

Σε αυτό το ευχάριστα ήρεμο, πρακτικό και φθηνό αυτοκίνητο, όλα θα μπορούσαν να είναι τόσο χαλαρά, εάν το Renault Captur δεν σταματούσε πολύ χειρότερα από όλα τα άλλα και προσέφερε πιο μοντέρνο φωτισμό, καθώς και τεχνολογίες ασφάλειας και βοήθειας με επιπλέον κόστος. Αλλά η Renault, που κάποτε κατείχε ηγετική θέση στην ασφάλεια των μικρών αυτοκινήτων σε περίπτωση ατυχήματος, στην περίπτωση του Captur, σώζει ακόμη και τους αερόσακους του πίσω κεφαλιού. Αυτό οδηγεί στο γεγονός ότι η Renault Captur, θα πούμε, είναι το τελευταίο μέρος της ομάδας των συμμετεχόντων στις δοκιμές. Μπορούμε να σας ευχαριστήσουμε μόνο που αφιερώσατε μερικά από τα 35 λεπτά που περάσατε διαβάζοντας περιοδικά μαζί μας.

Κείμενο: Sebastian Renz

Φωτογραφία: Ahim Hartmann

Εκτίμηση

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI – 388 σημεία

Με καλό εξοπλισμό ασφαλείας, μέγιστο χώρο, συμπαγή κατασκευή και ισορροπημένο χειρισμό, το μικρό εξοπλισμένο Mokka X στέφθηκε με νίκη μετά την ανακαίνισή του.

2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105 – 386 σημεία

Με την προσιτή τιμή του και μια ποικιλία συστημάτων υποστήριξης, το CX-3 φτάνει σχεδόν στο μοντέλο Opel. Αλλά το μικρό και πνευματικό Mazda CX-3 οδηγεί σκληρά και δεν είναι πολύ πρακτικό στην καθημερινή ζωή.

3.Peugeot 2008 BlueHDi 120 – 370 σημεία

Ισορροπημένη άνεση, έξυπνη εσωτερική ευελιξία και ιδιοσυγκρασιακός κινητήρας είναι τα δυνατά σημεία του Peugeot 2008. Φρένα, εξοπλισμός ασφαλείας και χειριστήρια - μάλλον όχι.

4. Renault Capture dCi 110 – 359 σημεία

Τα αδύναμα φρένα, η φαινομενική αστοχία των συστημάτων υποστήριξης, ο κακός χειρισμός και ο κουρασμένος κινητήρας είναι ο λόγος για να υστερούμε σε σχέση με το ευέλικτο, ευρύχωρο και φθηνό Renault Captur.

τεχνικές λεπτομέρειες

1. Opel Mokka X 1.6 CDTI	2. Mazda CX-3 Skyactiv-D 105	3.Peugeot 2008 BlueHDi 120	4. Renault Capture dCi 110
Όγκος εργασίας	1598 κ.εκ. εκ	1499 κ.εκ. εκ	1560 κ.εκ. εκ	1461 κ.εκ. εκ
ισχύς	136 k.s. (100 kW) στις 3500 σ.α.λ.	105 k.s. (77 kW) στις 4000 σ.α.λ.	120 k.s. 88 kW) στις 3500 σ.α.λ.	110 k.s. (81 kW) στις 4000 σ.α.λ.
Μέγιστο ροπή	320 Nm στις 2000 σ.α.λ.	270 Nm στις 1600 σ.α.λ.	300 Nm στις 1750 σ.α.λ.	260 Nm στις 1750 σ.α.λ.
Επιτάχυνση 0-100 χλμ / ώρα	9,6 με	10,7 με	10,0 με	11,2 με
Αποστάσεις φρεναρίσματος με ταχύτητα 100 km / h	37,6 m	35,8 m	9,7 m	40,5 m
ολοταχώς	190 km / h	177 km / h	192 km / h	180 km / h
Μέση κατανάλωση καύσιμο στη δοκιμή	6,2 l / 100 χλμ	6,1 l / 100 χλμ	5,6 l / 100 χλμ	5,8 l / 100 χλμ
Βασική τιμή	25 390 EUR (στη Γερμανία)	24 190 EUR (στη Γερμανία)	23 250 EUR (στη Γερμανία)	24 090 EUR (στη Γερμανία)