Christian von Koenigsegg: Ήρθε η ώρα να ασχοληθούμε σοβαρά με τη σουηδική κατασκευάστρια σπορ αυτοκινήτων

Καθώς κατεβαίνουμε από την εντυπωσιακή γέφυρα Limhamn, που συνδέει τη Δανία και τη Σουηδία, ένα αστυνομικό σημείο ελέγχου μας περιμένει στα σύνορα. Είναι οκτώ η ώρα το πρωί, έξω είναι δύο βαθμοί κάτω από το μηδέν, και ένας αρκτικός άνεμος φυσάει από άκρη σε άκρη, κουνώντας το αυτοκίνητό μας. Ο αστυνομικός που μας κάνει σήμα να σταματήσουμε είναι σε πολύ κακή διάθεση και το καταλαβαίνω. Κατεβάζω το παράθυρο.

"Ιθαγένεια?" ρωτάει. ΗΒ, απαντώ.

"Πού πηγαίνεις?" ξαναρωτάει. "KoenigseggΑπαντώ ενστικτωδώς και μετά συνειδητοποιώ τι έπρεπε να πω Elngelholm, γενέτειρα του Koenigsegg. Όμως το λάθος μου φαίνεται να εκτονώνει την ένταση και να φέρνει ένα χαμόγελο στα παγωμένα χείλη του αστυνομικού.

«Θα αγοράσεις αυτοκίνητο;» ξαναρωτάει.

«Όχι, αλλά θα προσπαθήσω», απαντώ.

«Τότε θα είναι μια διασκεδαστική μέρα για εσάς», λέει χαρούμενα και μας κάνει χειρονομίες να περάσουμε, ξεχνώντας να ελέγξουμε τα διαβατήριά μας.

Αυτή η σύντομη συνάντηση με το νόμο είναι μια ακόμη απόδειξη για το πόσο έχει αυξηθεί η φήμη του Koenigsegg τα τελευταία χρόνια. Μέχρι πρόσφατα, αν δεν ήσουν μεγάλος θαυμαστής supercar Δεν ξέρατε καν ποια ήταν η Koenigsegg, αλλά χάρη στο Youtube και το Διαδίκτυο, τώρα όλοι ξέρουν ποια είναι, ακόμη και οι Σουηδοί συνοριοφύλακες.

Ο σκοπός της επίσκεψής μου σήμερα είναι να μάθω πόσο μεγάλωσε πραγματικά ο Koenigsegg και για αυτό θα οδηγήσουμε ένα από τα πρώτα του αυτοκίνητα, CC8S 2003 με ισχύ 655 ίππων και Πράξη R από 1.140 ίππους (τότε μεταφέρθηκε μια έκδοση στη Γενεύη S). Αλλά πριν ξεκινήσω αυτήν την ασυνήθιστη συνάντηση πρόσωπο με πρόσωπο, θέλω να μάθω περισσότερα για τα προγράμματα του House. Όταν φτάνουμε στο εργοστάσιο, Christian von Koenigsegg βγαίνει να μας χαιρετήσει, παρά τον παγετό, και αμέσως μετά μας καλεί στο ζεστό γραφείο του.

Πώς είναι η αγορά των υπεραυτοκίνητων σήμερα;

«Τα supercar γίνονται πιο ακραία και η αγορά γίνεται πιο παγκόσμια. Όταν έκανε το ντεμπούτο του CC8S, οι Ηνωμένες Πολιτείες ήταν η νούμερο ένα αγορά. Τώρα τη θέση τους έχει πάρει η Κίνα, η οποία αντιπροσωπεύει το 40 τοις εκατό του εμπορικού μας τζίρου. Ωστόσο, τους τελευταίους μήνες, φαίνεται ότι η Αμερική επιστρέφει στη διάσωση».

Οι ανάγκες της κινεζικής αγοράς έχουν αλλάξει τα μοντέλα σας με οποιονδήποτε τρόπο;

«Ναι, οι Κινέζοι είναι πιο εκκεντρικοί. Αγαπούν την τεχνολογία και την ικανότητα να προσαρμόζουν τα αυτοκίνητά τους σύμφωνα με τις προτιμήσεις τους. Χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο διαφορετικά από εμάς τους Ευρωπαίους: κυκλοφορούν πολύ στην πόλη και συχνά πηγαίνουν στον αυτοκινητόδρομο. Το γραφείο αντιπροσωπείας μας στην Κίνα διοργανώνει επτά track day το χρόνο και όλοι οι πελάτες συμμετέχουν με τα αυτοκίνητά τους».

Τι πιστεύετε για τα υβριδικά supercars όπως η Porsche 918;

«Δεν μου αρέσει πολύ η βασική τους φιλοσοφία: ουσιαστικά θα ήθελαν να έχουν ό,τι μπορούν, προσθέτοντας υπερβολικό βάρος και πολυπλοκότητα. Με την τεχνολογία μας"Ελεύθερη βαλβίδα«(πνευματικές βαλβίδες έλεγχος υπολογιστή που καθιστά άχρηστους τους εκκεντροφόρους και τη μεταβλητή ανύψωση), αναπτύσσουμε μια καλύτερη λύση. Το ονομάζουμε Pneubrid ή Airbrid. Αντί να παράγουμε ηλεκτρική ενέργεια μέσω ανάκτησης ενέργειας, η τεχνολογία μας επιτρέπει να μετατρέπουμε τον κινητήρα σε αντλία αέρα κατά το φρενάρισμα. Ο αέρας τροφοδοτείται σε μια δεξαμενή 40 λίτρων, όπου πιέζεται στα 20 bar. ΜΕΓΑΛΟ'τον αέρα Έτσι αποθηκεύεται, στη συνέχεια απελευθερώνεται, παρέχοντας πρόσθετη απόδοση με δύο τρόπους: αυξάνοντας την ώθηση του κινητήρα ή ανεφοδιάζοντας το αυτοκίνητο στην πόλη χωρίς κατανάλωση καυσίμου (χρησιμοποιώντας τον κινητήρα ως αντλία αέρα αντίστροφα). Στη δεύτερη περίπτωσηαυτονομία είναι δύο χιλιόμετρα.

Μου αρέσει πολύ το Airbrid γιατί ο αέρας είναι μια δωρεάν πηγή ενέργειας και δεν τελειώνει ποτέ, καθιστώντας το μια καλύτερη λύση από τη χρήση πολύ βαριών μπαταριών.»

Πόσο καιρό περιμένετε να εφαρμόσετε αυτή την τεχνολογία στα αυτοκίνητα;

«Δεν βλέπω κανένα πρόβλημα στην εφαρμογή του τα επόμενα δύο με τρία χρόνια. Αλλά συνεργαζόμαστε με μια εταιρεία που παράγει λεωφορεία: αυτοί θα είναι οι πρώτοι που θα το χρησιμοποιήσουν».

Θα οδηγήσει αυτή η απόφαση σε μείωση του μεγέθους του κινητήρα;

«Δεν νομίζω, γιατί οι αγοραστές θέλουν ακόμα πιο ισχυρά αυτοκίνητα! Ωστόσο, στο μέλλον η Free Valve θα μας επιτρέψει να χρησιμοποιήσουμε την τεχνολογία απενεργοποίησης κυλίνδρων, οπότε από αυτή την άποψη το μέγεθος θα μειωθεί."

Είστε ακόμα πιστοί στο μάντρα σας για «εξέλιξη, όχι επανάσταση»;

«Ναι, θα συνεχίσουμε να βελτιώνουμε την τρέχουσα μηχανή μας γιατί είναι καλύτερη μέθοδος από το να ανατινάξουμε τα πάντα και να ξεκινήσουμε από το μηδέν».

Ας μιλήσουμε για τιμές.

«Το Agera κοστίζει 1,2 εκατομμύρια δολάρια (906.000 ευρώ), το οποίο μετατρέπεται σε 1,45 (1,1 εκατομμύρια ευρώ συν φόρους) για το Agera R. Σκοπεύουμε να διατηρήσουμε την παραγωγή στις 12-14 μονάδες ετησίως».

Τι γίνεται με μεταχειρισμένα;

«Έχω εισαγάγει ένα επίσημο πρόγραμμα πιστοποίησης με δύο χρόνια εγγύηση για μεταχειρισμένα οχήματα που πωλούνται απευθείας από το εργοστάσιο. Αυτό αποδείχθηκε χρήσιμο. Το CC8S που θα οδηγείτε σήμερα προέρχεται από αυτό το πρόγραμμα."

Επιτέλους οδήγηση...

Θέλοντας να πιάσουμε το τιμόνι, αποφασίζουμε να σταματήσουμε αυτή την ενδιαφέρουσα κουβέντα και να ξεναγηθούμε στον χώρο παραγωγής, που βρίσκεται σε άλλο κτίριο κοντά στο γραφείο του Christian von Koenigsegg. Με το που μπαίνουμε, μας υποδέχονται αρκετοί Αγέρες στη γραμμή παραγωγής. Δίπλα τους βρίσκεται ένα πρωτότυπο ανάπτυξης Agera σε ασημί ματ φινίρισμα και ένα CCXR ένα πραγματικά εντυπωσιακό πορτοκαλί, αλλά είναι η έκδοση R που κλέβει την παράσταση, έτοιμη να μεταδοθεί στον μελλοντικό ιδιοκτήτη της. Αυτός είναι ένας πραγματικός μαγνήτης για τα μάτια!

Είναι λαμπερός σε μωβ χρώμα με ένθετα. χρυσός e κύκλους in άνθρακα (στάνταρ στο Agera R) και γίνεται ακόμα πιο εντυπωσιακό όταν ανοίγετε την πόρτα για να ανακαλύψετε ότι το εσωτερικό είναι κατασκευασμένο από χρυσό 24 καρατίων. Ο ιδιοκτήτης είναι Κινέζος, και ποιος ξέρει γιατί αυτό δεν με εκπλήσσει. Αυτό που με εκπλήσσει, ωστόσο, είναι ότι μας έδωσε την άδεια να οδηγήσουμε το νέο του παιχνίδι αξίας 1,3 εκατομμυρίων ευρώ πριν καν το πάρουμε στα χέρια μας.

Οι μηχανικοί εφαρμόζουν προστατευτική ταινία σε ευαίσθητες περιοχές του σώματος πριν μας παραδώσουν το Agera R για οδήγηση σε τοπικούς δρόμους. Ζήτησα από τον Christian von Koenigsegg να μας δείξει μερικούς από τους αγαπημένους του δρόμους, ώστε να μας καθοδηγήσει σε ένα όμορφο (δεξιοτίμονο) παράδειγμα του πρώτου Koenigsegg, το CC8S. Ο συνοριοφύλακας είχε δίκιο: δεδομένων των συνθηκών, η μέρα υπόσχεται να είναι φανταστική.

Για να ανοίξω Υπεύθυνος υποδοχής Koenigsegg (οποιοδήποτε μοντέλο) κάνετε κλικ κουμπί κρυμμένο στην εισαγωγή αέρα. Αυτό ενεργοποιεί την εσωτερική ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, το παράθυρο χαμηλώνει και η χαρακτηριστική δίεδρη πόρτα ανοίγει. Είναι πολύ γραφικό, αλλά επειδή οι πόρτες μπλοκάρουν μερικώς την είσοδο, δεν είναι εύκολο να επιβιβαστείς με κομψότητα. Δεν είναι τόσο στενό όσο το Lotus Exige, αλλά αν είστε πάνω από έξι πόδια-οκτώ, θα χρειαστείτε λίγη ικανότητα ελιγμών και προγραμματισμό εκ των προτέρων.

Ωστόσο, όλα στο σκάφος είναι τέλεια. Υπάρχει αρκετός χώρος για τα πόδια και το κεφάλι, και χάρη στην πληθώρα των διαθέσιμων ρυθμίσεων (τα πεντάλ, το τιμόνι και τα καθίσματα είναι πλήρως ρυθμιζόμενα και τέλεια συντονισμένα από τους τεχνικούς της Koenigsegg πριν από την παράδοση), χρειάζεται ένα δευτερόλεπτο για να βρείτε την τέλεια θέση οδήγησης.

Για να ενεργοποιήσετε κινητήρα πατάτε το φρένο και πατάτε τη μίζα στο κέντρο της κεντρικής κονσόλας. Ο κινητήρας V8 με διπλό στροβιλοσυμπιεστή 5 λίτρων ξυπνά αμέσως και προσφέρει το soundtrack των ονείρων του από το εργοστάσιο. Αυτό ανάβει την οθόνη στο ταμπλό: το εύρος στροφών εμφανίζεται σε ένα ημικυκλικό μπλε τόξο που βρίσκεται στην εξωτερική άκρη του ταχύμετρου και στο κέντρο υπάρχει μια ψηφιακή οθόνη που δείχνει με αριθμούς την ταχύτητα με την οποία ταξιδεύετε . και μπλέκεται ο εξοπλισμός. Το μόνο που έχω να κάνω είναι να ακουμπήσω το δεξί κουπί πίσω από το μικρό τιμόνι για να βάλω το πρώτο και να βάλω το αυτοκίνητο σε κίνηση, φτάνοντας έτσι στον Christian που μας περιμένει έξω στο CC8S.

Κοιτάζοντάς τα δίπλα-δίπλα, είναι εκπληκτικό πόσο διαφορετικοί είναι. Χρειάζονται δέκα χρόνια εξέλιξης για να χωριστούν και αυτό φαίνεται. Όταν το CC8S έκανε το ντεμπούτο του το 2002, μία από τις κύριες προτεραιότητές του ήταν η ταχύτητα, οπότε μεγάλο μέρος της ανάπτυξης έγινε στην αεροδυναμική σήραγγα της Volvo για να ελαχιστοποιηθεί η αδράνεια. Στο τέλος της ανάπτυξης, ο συντελεστής τριβής έφτασε στα 0,297 Cd, που είναι πολύ χαμηλός για ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

Πολλές σχεδιαστικές αλλαγές έγιναν το 2004 για συμμόρφωση με τους πιο πρόσφατους παγκόσμιους κανονισμούς για την ασφάλεια των επιβατών. Ένας νέος κινητήρας ήταν επίσης απαραίτητος για τη συμμόρφωση με τους κανονισμούς Euro 5, καθώς ο παραδοσιακός 8 V4.7 δεν μπορούσε να προσαρμοστεί. Το αποτέλεσμα αυτών των αλλαγών είναι CCX, που έκανε το ντεμπούτο του το 2006 και έγινε σημείο καμπής για την Koenigsegg: μαζί της η σουηδική μάρκα εισήλθε στην αμερικανική αγορά. Το αυτοκίνητο, που τροφοδοτείται από έναν νέο κινητήρα 8 λίτρων V4,7 διπλού υπερτροφοδοτούμενου, είχε εντελώς διαφορετικό στυλ από το προηγούμενο, με υψηλότερο εμπρός προφίλ και μεγαλύτερους προεξοχές σε σύγκριση με τα CC8S και CCR πρώτης γενιάς, τα οποία δεν γνωρίζω. . Ο. Δεν με πρόσεξαν ποτέ μέχρι σήμερα.

Ο Christian ξεκινά με το CC8S και τον ακολουθώ με το Agera R. Το CC8S είναι όμορφο από πίσω και έχει ένα εξελιγμένο δίκτυο. αλουμίνιο που χαιρετά ταχύτητα αλλά το παρατηρείς μόνο αν κάθεσαι αρκετά χαμηλά. Μου αρέσει επίσης παρμπρίζ έτσι τυλίγει τον Αγέρ. Είναι σαν να βλέπεις τον κόσμο στις 16/9, ακόμα κι αν δεν είναι ο καλύτερος στις διασταυρώσεις, επειδή η μεγάλη κολόνα Α και ο πλαϊνός καθρέφτης δημιουργούν ένα τυφλό σημείο τόσο μεγάλο που θα μπορούσε να κρυφτεί ένα διώροφο λεωφορείο. Η θέα από το πλάι επίσης δεν είναι υπέροχη. πίσω παράθυρο Πίσω μέρος σε στυλ γραμματοκιβωτίου: Μπορείτε σχεδόν να δείτε το τελευταίο μέρος της πίσω αεροτομής, αλλά μόνο μια γεύση από τα αυτοκίνητα πίσω σας. Το οποίο όμως δεν θα σας κρατήσει για πολύ, καθώς το Agera είναι αγκάθι.

Δεδομένου ότι το ρεζερβουάρ είναι γεμάτο με βενζίνη 95 οκτανίων σήμερα, ο V8 5.0 με διπλό τούρμπο που κατασκευάστηκε από την ίδια την Koenigsegg αποφορτίζει «μόνο» 960 ίππους. και 1.100 Nm ροπής (αντί για 1.140 ίππους και 1.200 Nm, που παρέχει όταν λειτουργεί με αιθανόλη E85). αλλά δεν παραπονιόμαστε δεδομένου του βάρους των 1.330 κιλών.

Όταν παρουσιαστεί η ευκαιρία να αποκαλυφθεί δύο τουρμπίνες και η ταχύτητα αρχίζει να αυξάνεται, οι παραστάσεις γίνονται στρατοσφαιρικές (αυτό το τέρας χτυπά τα 0–320 km/h σε 17,68 δευτερόλεπτα, χρόνος που επιβεβαιώθηκε από τους ίδιους αντιπροσώπους του Guinness World Records) και το soundtrack είναι τρελό γαύγισμα. Το πιο εκπληκτικό είναι ότι αυτή η τερατώδης δύναμη είναι επίσης ελεγχόμενη. Ο κινητήρας τοποθετείται απευθείας στο πίσω μέρος του θαλάμου επιβατών από ανθρακονήματα, αλλά δεν ακούγονται κραδασμοί στην καμπίνα (σε αντίθεση με τη Ferrari F50). Με πολλές πληροφορίες που προέρχονται από τον κινητήρα, το τιμόνι και το πλαίσιο, νιώθεις στο επίκεντρο της δράσης και μπορείς να καταλάβεις τι συμβαίνει γύρω σου, πολύ περισσότερο από ό,τι σε αυτοκίνητα «απομονωμένα» από τον έξω κόσμο.

Μια άλλη έκπληξη είναι η ποιότητα κύλισης. Λίγο πριν φτάσω στη Σουηδία, οδήγησα μια Lamborghini Gallardo: στους επαρχιακούς δρόμους, το Agera R μοιάζει με λιμουζίνα σε σύγκριση με ιταλική. Υπάρχει κάτι μαγικό σε αυτό αναστολές και παρόλο που ξέρω τον γκουρού του καρέ Loris Bicocchi Για αρκετά χρόνια είναι μόνιμος σύμβουλος της Koenigsegg, καθώς ένα αυτοκίνητο με πολύ σκληρά αμορτισέρ προσφέρει υποδειγματικές οδηγικές επιδόσεις. Πολλά από αυτά οφείλονται στις νέες ζάντες πλήρους άνθρακα (με βάρος μόλις 5,9 κιλά εμπρός και 6,5 κιλά πίσω) και στα ρουλεμάν της ανάρτησης, αλλά το τελευταίο πράγμα που θα περίμενε κανείς από ένα ακραίο αυτοκίνητο όπως το Koenigsegg Agera R είναι η άνετη οδήγηση.

Ο R έχει διπλό συμπλέκτη Η κορυφή με επτά ταχύτητες μοναδικής ιδέας και πολύ καλά βαθμονομημένη, που επιτρέπει στο αυτοκίνητο να ξεκινά ομαλά και να αλλάζει σχέσεις με εντυπωσιακή ταχύτητα. Υπάρχει ένα είδος χτύπημα κατά την αλλαγή ταχύτητας σε υψηλές στροφές, αλλά αυτό εξαρτάται κυρίως από την τεράστια ποσότητα ροπής που πρέπει να αντιμετωπίσετε, όχι από τη βλάβη του κιβωτίου ταχυτήτων. Ωστόσο, το να το ονομάσουμε διπλό συμπλέκτη είναι λάθος. Ένας απλός ξηρός συμπλέκτης διαχειρίζεται την ισχύ μεταξύ του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων. Ο άλλος συμπλέκτης είναι ένας μικρότερος δίσκος με λάδι στον άξονα του πινιόν που επιταχύνει τις αλλαγές ταχυτήτων, επιτρέποντας σε επιλεγμένες ταχύτητες να συγχρονίζονται πιο γρήγορα. Εγκέφαλος.

Βρισκόμαστε σε έναν δρόμο γεμάτο ήπιες στροφές που οδηγεί μέσα και έξω από το δάσος. Κάποια στιγμή, μια λίμνη εμφανίζεται από το πουθενά πίσω από τα δέντρα. Ο χριστιανός μας κάνει να σταματήσουμε για να αλλάξουμε αυτοκίνητο. Μετά το Agera, το CC8S αισθάνεται απίστευτα ευρύχωρο. Ο Christian εξηγεί ότι σχεδόν τα πάντα είναι διαφορετικά στο παλαιότερο μοντέλο: για αρχή, το παρμπρίζ είναι ψηλότερο, αν και η γραμμή οροφής είναι 5 εκατοστά χαμηλότερη από το Agera. Τα καθίσματα είναι επίσης πολύ πιο ανακλινόμενα. Όταν βρίσκεστε στη θέση του οδηγού, αισθάνεστε σαν να είστε ξαπλωμένοι σε μια ξαπλώστρα - λίγο σαν Lamborghini Countach - αλλά έχει σχεδιαστεί ειδικά για να αυξάνει μερικές ίντσες και να χαμηλώνει τη γραμμή οροφής (η οποία απέχει μόλις 106 εκατοστά από το έδαφος ). Αυτό το μέτρο από μόνο του είναι αρκετό για να δώσει στο CC8S μια πολύ πιο σπορ και αγωνιστική εμφάνιση.

Η απλή οθόνη οργάνων του Stack ενισχύει την αίσθηση του να βρίσκεσαι σε αγωνιστικό αυτοκίνητο. Μόνο αυτό το τρομερό ραδιόφωνο, καθώς και οι γρίλιες των ηχείων στα πλαϊνά του ταμπλό, αποκαλύπτουν το γεγονός ότι αυτή ήταν η πρώτη προσπάθεια της Koenigsegg στη διακόσμηση του εσωτερικού. Από το κεντρικό τούνελ αναδύεται ένας λεπτός αλουμινένιος μοχλός ταχυτήτων που ελέγχει ένα διαδοχικό κιβώτιο έξι σχέσεων με το οποίο μπορείτε να διασκεδάσετε. Αλλά πρώτα πρέπει να εκκινήσετε τον κινητήρα και για να το κάνετε αυτό πρέπει να καταλάβετε πώς λειτουργεί αυτό το περίεργο πληκτρολόγιο τηλεφώνου στην κεντρική κονσόλα. Πρέπει να πατήσετε τα κουμπιά έξι και πέντε η ώρα ταυτόχρονα για να ενεργοποιήσετε το σύστημα ανάφλεξης και, στη συνέχεια, να πατήσετε τα κουμπιά έξι και επτά για να ενεργοποιήσετε τη μίζα. Είναι περίεργο, αλλά λειτουργεί ακριβώς όπως ο κινητήρας V8 4.7 των 655 ίππων. (ενισχύεται από ένα συμπιεστής φυγόκεντρος με ιμάντα) ξυπνά. Σε αυτό το σημείο, όπως και στο Agera, αισθάνεσαι αμέσως στο επίκεντρο της δράσης. ΜΕΓΑΛΟ'επιταχυντής Είναι πολύ ανταποκρινόμενο και δύσκολο να ξεφύγεις από αυτό χωρίς τραντάγματα, αλλά μόλις είσαι εν κινήσει όλα γίνονται πιο ομαλά. Η ποιότητα οδήγησης είναι πάντα εξαιρετική, αλλάζει μόνο το βάρος πηδαλιούχηση: Είναι πολύ ευαίσθητο και μου θυμίζει παλιά TVR. Ο Christian θα μου έλεγε αργότερα ότι έπρεπε να το μειώσει λίγο στο CCX επειδή ανταποκρινόταν πολύ σε υψηλή ταχύτητα.

Μια άλλη μεγάλη διαφορά είναι πώς ο κινητήρας προσφέρει εκπληκτικές επιδόσεις. Το Agera R έχει αρκετή ροπή διαθέσιμη σε οποιαδήποτε ταχύτητα, αλλά από τις 4.500 σ.α.λ. και μετά είναι σαν πυρηνική έκρηξη, ενώ το CC8S συσσωρεύεται σταδιακά, πιο γραμμικά. Υπάρχει αρκετή ροπή – κορυφώνεται στα 750 Nm στις 5.000 σ.α.λ. – αλλά είμαστε έτη φωτός πίσω από το Agera R. στα 1.200 Nm. Στην πράξη, το πλεονέκτημα είναι ότι κρατάω το γκάζι ανοιχτό περισσότερο μεταξύ αντικατάστασης και άλλου. , βάζοντας λιγότερο συχνά το χέρι σας στο φανταστικό μοχλό αλλαγής ταχυτήτων (που έχει πολύ λιγότερη κίνηση από την αναμενόμενη).

Μου αρέσει το CC8S περισσότερο από όσο μπορούσα να φανταστώ. Είναι λίγο πιο αργό από το τρελό Agera R, αυτό είναι αλήθεια, αλλά το πλαίσιο είναι σε καλή κατάσταση και οι επιδόσεις είναι 10 δευτερόλεπτα τέταρτο μίλι στα 217 χλμ./ώρα, κάτι που σίγουρα δεν είναι ασήμαντο θέμα. Επίσης, στα 1.175 κιλά, είναι 155 κιλά ελαφρύτερο από το Agera R. Με χαρά διαπιστώνω ότι το τυφλό σημείο του Agera, που δημιουργήθηκε από την κολόνα Α και τον πλαϊνό καθρέφτη, είναι λιγότερο προβληματικό εδώ. Μόλις συνηθίσετε σε μια συγκεκριμένη θέση οδήγησης, το CC8S είναι εύκολο στον ελιγμό, ακόμη και στην κίνηση.

Σταματάμε ξανά για να αλλάξουμε αυτοκίνητο. Αυτή είναι η τελευταία μου ευκαιρία να οδηγήσω το Agera R. Η συνοχή αυτού του αυτοκινήτου από τη στιγμή που ανάβει ο κινητήρας είναι εντυπωσιακή. Φαίνεται επίσης συμπαγές και, παρά την κακή πλευρική ορατότητα, είναι εύκολο να μπει και να βγει. Ή μάλλον, συνεχίστε μέχρι να ανάψετε το «φιτίλι», γιατί από εδώ και πέρα ​​χρειάζεστε όλη σας τη συγκέντρωση. Είναι πάντα ωραίο να βρίσκεσαι σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που αποδίδει 1.000 ίππους. ανά άξονα (ειδικά αν είναι πίσω), αλλά θα σας αφήσω να φανταστείτε τι μπορεί να σημαίνει αυτό για ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει μισό τόνο λιγότερο από μια Bugatti Veyron.

Ο Κρίστιαν έχει μια τελευταία έκπληξη για μένα. Ακριβώς όταν νομίζω ότι ο κύκλος έχει τελειώσει και ετοιμαζόμαστε να επιστρέψουμε στο εργοστάσιο, ο διάδρομος εμφανίζεται μπροστά μου. Έρημος. Λοιπόν, θα ήταν αγενές να αρνηθείς, σωστά; Το δεύτερο, τρίτο, τέταρτο πέρασμα περνάει ακαριαία, ενώ το Agera συνεχίζει να επιταχύνει. Αυτό το είδος ισχύος είναι εθιστικό, και ακόμη και σε έναν τόσο τεράστιο κενό χώρο το αυτοκίνητο αισθάνεται πολύ γρήγορο. Μόνο όταν φρενάρεις αντιλαμβάνεσαι πόσο γρήγορα πας. Όσοι αγαπούν τα superbike γνωρίζουν την αίσθηση της ταχύτητας που αυξάνεται με τρελούς ρυθμούς, οι αριθμοί του ταχύμετρου είναι τόσο υπερβολικοί που καταλήγεις να πιστεύεις ότι είναι εξωπραγματικό... μέχρι να έρθει η ώρα να σταματήσεις. Το ίδιο συμβαίνει και εδώ με το Agera R.

Ήταν μια υπέροχη μέρα. Το CC8S έχει μια μοναδική γοητεία, είναι πιο λεπτό στην εμφάνιση και στον τρόπο που εκφορτώνει την τεράστια δύναμή του στο έδαφος, αλλά δεν είναι αργό, ακόμα κι αν είναι λιγότερο ακριβές και λεπτομερές από τον διάδοχό του. Αυτό δεν είναι απαραίτητα ένα ελάττωμα, αλλά μάλλον ένα αναπόφευκτο αποτέλεσμα της σύγκρισης του με το Agera R. Έχει τη δυνατότητα να είναι ένα εκπληκτικό supercar, και φαίνεται. Ο Christian von Koenigsegg έλεγε πάντα ότι πρόθεσή του ήταν να συνεχίσει την ανάπτυξη αυτού του πρώτου πλάσματος, όπως έκανε η Porsche με την 911. Και η ιδέα του φαίνεται να λειτουργεί. Αν οδηγείτε αυτά τα δύο αυτοκίνητα πλάτη με πλάτη, αισθάνεστε ότι έχουν πολλά κοινά, αν και το Agera είναι πολύ πιο σύγχρονο.

Αναρωτιέμαι πώς θα αποδώσει το Agera ενάντια στην Pagani Huayra ή την Bugatti Veyron. Είναι όλοι τόσο ταλαντούχοι και ταλαντούχοι που η επιλογή ενός νικητή σε μια τέτοια μάχη σώμα με σώμα μπορεί να είναι πιο δύσκολη από το αναμενόμενο. Η Koenigsegg είναι πιο γρήγορη από την Pagani και μπορεί να ταιριάξει με την πανίσχυρη Bugatti. Ο κινητήρας του Agera είναι πιο εύκολος στη ρύθμιση από τους δύο αντιπάλους του, αλλά το Huayra έχει κάτι πιο ευκρινές και πιο ελκυστικό σε αυτόν. προσφυγής. Υπάρχει μόνο ένας τρόπος για να μάθετε με βεβαιότητα ποιος είναι καλύτερος. Δοκιμάστε τα. Ελπίζω σύντομα…