MAKS 2019 όμως στον Ζουκόφσκι

Ένα πρωτότυπο του αεροσκάφους Su-50 T-4-57 σε μια πτήση επίδειξης. Φωτογραφία Miroslav Vasilevsky.

Πριν από δύο χρόνια, ανακοινώθηκε σχεδόν επίσημα ότι η ρωσική αεροδιαστημική έκθεση MAKS θα πραγματοποιηθεί για τελευταία φορά σε μεγάλο αεροδρόμιο του Ζουκόφσκι. Τα επιχειρήματα των αξιωματούχων ήταν απλά - αφού το πάρκο Patriot χτίστηκε στην Kubinka και αφού υπάρχει αεροδρόμιο, τότε όχι μόνο η αεροδιαστημική έκθεση, αλλά και οι συλλογές του Κεντρικού Μουσείου Πολεμικής Αεροπορίας της Πολεμικής Αεροπορίας θα πρέπει να μεταφερθούν εκεί. RF στο Monino. Κανείς δεν πίστευε ότι το Patriot Park και το αεροδρόμιο στην Kubinka απείχαν 25 χιλιόμετρα και δεν ήταν καλά συνδεδεμένα μεταξύ τους. Ο εκθεσιακός χώρος στο αεροδρόμιο της Kubinka είναι μικρός - δύο υπόστεγα, ακόμη και η πλατφόρμα είναι μικρή σε σύγκριση με τον Zhukovsky. Ο λόγος κέρδισε ξανά (επιτέλους;) Και φέτος το Μόσχα Αεροπορίας και Διαστημικού Σαλονιού πραγματοποιήθηκε από τις 27 Αυγούστου έως την 1η Σεπτεμβρίου στην παλιά τοποθεσία.

Επίσημοι, και πιθανότατα υψηλόβαθμοι, δεν σταμάτησαν τις ίντριγκες τους και διέταξαν, αφού το MAKS είναι αεροδιαστημική εκπομπή, να μην παρουσιάζονται εκεί καινοτομίες από οποιοδήποτε άλλο αντικείμενο. Κανείς δεν παρατήρησε ότι σε τέτοιες ξένες εκδηλώσεις (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) παρουσιάζεται επίσης εξοπλισμός ραντάρ, αντιαεροπορικά όπλα ή, με ευρεία έννοια, πυραυλικά όπλα. Μέχρι τώρα, αυτό συνέβαινε στον Ζουκόφσκι και η σχεδόν πλήρης απουσία εκθεμάτων της βιομηχανίας αντιαεροπορικών πυραύλων φέτος εξέπληξε δυσάρεστα όχι μόνο επαγγελματίες επισκέπτες, αλλά και απλούς θεατές. Μπορούμε μόνο να ελπίζουμε ότι σε δύο χρόνια αυτή η παράλογη απόφαση θα αλλάξει και η κατάσταση θα επανέλθει στην κανονικότητα.

Επιπλέον, η ρωσική αεροπορία δεν μπόρεσε να παρουσιάσει πολλά νέα προϊόντα (γιατί - περισσότερα για αυτό παρακάτω), η συμμετοχή ξένων εκθετών στο MAKS ήταν πάντα συμβολική και φέτος είναι ακόμη πιο περιορισμένη (περισσότερα για αυτό παρακάτω) .

Οι ρωσικές αεροπορικές εταιρείες πληρώνουν τώρα υψηλό τίμημα για ένα τέταρτο του αιώνα σταθερών περικοπών στις δαπάνες για έρευνα και ανάπτυξη. Τα προβλήματα με τη σωστή χρηματοδότηση ολοένα και πιο ακριβών και προηγμένων προγραμμάτων ξεκίνησαν στο τέλος της ύπαρξης της ΕΣΣΔ. Ο Μιχαήλ Γκορμπατσόφ προσπάθησε να σώσει την «κατάρρευση» οικονομία, μεταξύ άλλων με την περικοπή των στρατιωτικών δαπανών. Επί των ημερών του Μπόρις Γέλτσιν, οι αρχές δεν ενδιαφέρθηκαν για τίποτα, αλλά πολλά έργα πραγματοποιήθηκαν με «παρόρμηση» για αρκετά ακόμη χρόνια. Υπήρχε επίσης ένα τεράστιο «κότσο», δηλαδή οι πόροι ιδεών, έρευνας και συχνά έτοιμα πρωτότυπα που δημιουργήθηκαν στην ΕΣΣΔ, αλλά δεν αποκαλύφθηκαν τότε για ευνόητους λόγους. Ως εκ τούτου, ακόμη και στις αρχές της δεκαετίας του 1990, η ρωσική βιομηχανία αερομεταφορών και πυραύλων μπορούσε να καυχηθεί για ενδιαφέρουσες «καινοτομίες» χωρίς ουσιαστικά καμία επένδυση. Ωστόσο, δεδομένου ότι δεν υπήρχε κεντρική χρηματοδότηση για νέα προγράμματα μετά το 20, μόνο οι εταιρείες που εφάρμοσαν μεγάλες εξαγωγικές συμβάσεις μπόρεσαν να διατηρήσουν τις δυνατότητες ανάπτυξης και υλοποίησης. Στην πράξη, αυτοί ήταν η εταιρεία Sukhodzha και οι κατασκευαστές ελικοπτέρων Mila. Οι εταιρείες των Ilyushin, Tupolev και Yakovlev ουσιαστικά σταμάτησαν τις δραστηριότητές τους. Οι πιο ταλαντούχοι μηχανικοί και τεχνικοί έφυγαν από τα γραφεία σχεδιασμού και τα πιλοτικά εργοστάσια και οι δεσμοί συνεργασίας διακόπηκαν. Με την πάροδο του χρόνου, συνέβη μια καταστροφή - η συνέχεια της λειτουργίας των κατασκευαστικών γραφείων, τα οποία στη Ρωσία ονομάζονται συχνά "σχολείο κατασκευών", έσπασε. Οι νέοι μηχανικοί δεν είχαν κανέναν να μελετήσουν και να πειραματιστούν, γιατί δεν υλοποιήθηκαν συγκεκριμένα έργα. Στην αρχή ήταν ανεπαίσθητο, αλλά όταν η κυβέρνηση του Βλαντιμίρ Πούτιν άρχισε να αυξάνει αργά τις δαπάνες για επιστημονικά έργα, αποδείχθηκε ότι αυτές οι εταιρείες είχαν χάσει στην πράξη την ικανότητά τους να είναι δημιουργικοί. Επιπλέον, ο κόσμος δεν έμεινε ακίνητος και ήταν αδύνατο να επιστρέψουμε απλά σε έργα "παγωμένα" για XNUMX χρόνια νωρίτερα. Οι συνέπειες αυτού γίνονται όλο και πιο ορατές (περισσότερα για αυτό παρακάτω).

Το Su-57 προσγειώνεται με αλεξίπτωτα στον αέρα. Φωτογραφία της Marina Lystseva.

Αεροπλάνα

Η PJSC Holding Aviation Company Sukhoi έχει ένα ισχυρό χαρτί στα χέρια της - το μόνο ρωσικό μαχητικό αεροσκάφος 5ης γενιάς, δηλαδή το PAK FA ή το T-50 ή το Su-57. Η συμμετοχή του σε εκθεσιακούς χώρους αεροπορικών εταιρειών «δοσολογείται» πολύ προσεκτικά. Τρίτη 2011 δύο αυτοκίνητα πέταξαν πάνω από τον Ζουκόφσκι, δύο χρόνια αργότερα έκαναν προσεκτικούς ελιγμούς κ.λπ. κλπ. Φέτος αποφασίστηκε τελικά να παρουσιαστεί το αεροσκάφος στο έδαφος. Για αυτό, ορίστηκε το KNS - το Integrated Natural Stand, δηλαδή ένα μη ιπτάμενο αντίγραφο που χρησιμοποιείται για την ενσωμάτωση εξαρτημάτων. Για να γίνει αυτό, βάφτηκε το ανεμόπτερο και του ανατέθηκε ένας πλασματικός αριθμός 057... Στα εγκαίνια του σαλονιού παραβρέθηκε μεγάλη αντιπροσωπεία από την Τουρκία, με επικεφαλής τον Πρόεδρο Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, στον οποίο έδειξε το «057». Τα ΜΜΕ σχολίασαν ευρέως τις ερωτήσεις του για το ενδεχόμενο απόκτησης του Su-57. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αυτό είναι μέρος του πολύπλοκου παιχνιδιού της Τουρκίας με τις ΗΠΑ, τη Ρωσία και τους Άραβες γείτονές της. Δεδομένου ότι οι Αμερικανοί δεν θέλουν να πουλήσουν το F-35 στην Τουρκία, για το οποίο η Άγκυρα έχει ήδη πληρώσει σχεδόν 200 εκατομμύρια δολάρια (το de facto κόστος ενός F-35…), ο Ερντογάν «απειλεί» με την αγορά ρωσικών αεροσκαφών, αν και ναι. μακριά μόνο τα Su-30 και Su-35. Από την άλλη, άλλος ένας πιθανός χρήστης του Su-57 - η Ινδία - παρουσιάζει διαφορετική στάση. Αρχικά, αυτό το αεροσκάφος έπρεπε να αναπτυχθεί από κοινού με τη Ρωσία, στη συνέχεια θεωρήθηκαν ο πρώτος προφανής ξένος χρήστης. Εν τω μεταξύ, η κατάσταση έχει αλλάξει πολύ πρόσφατα. Η Ινδία αντιμετωπίζει προβλήματα με την αποπληρωμή δανείων που είχε λάβει προηγουμένως από τη Ρωσία και χρησιμοποιεί νέες πιστωτικές γραμμές που εγγυάται η αμερικανική κυβέρνηση, αγοράζοντας, φυσικά, αμερικανικά όπλα. Οι Ινδοί πολιτικοί έχουν επίσης βάσιμες αντιρρήσεις για το Su-57. Συγκεκριμένα, υποστηρίζουν ότι οι κινητήρες «πρώτης φάσης» που χρησιμοποιούνται σήμερα δεν παρέχουν επαρκή απόδοση. Οι Ρώσοι σχεδιαστές γνωρίζουν επίσης γι 'αυτό, αλλά το πρόβλημα είναι ότι δεν υπάρχουν ακόμη κατάλληλοι κινητήρες στη Ρωσία και δεν θα υπάρχουν για πολύ καιρό! Αποτελεί συνήθη πρακτική σε όλο τον κόσμο η ανάπτυξη κινητήρων αεροσκαφών νέας γενιάς. Οι εργασίες σε αυτά συνήθως ξεκινούν νωρίτερα από ό,τι στο ίδιο το αεροσκάφος, επομένως συχνά «καθυστερούν» και πρέπει να χρησιμοποιήσετε προσωρινά παλαιότερα συστήματα πρόωσης για να μην σταματήσετε ολόκληρο το πρόγραμμα. Επομένως, για παράδειγμα. Το πρώτο σοβιετικό T-10 (Su-27) πέταξε με κινητήρες AL-21, και όχι το AL-31 που αναπτύχθηκε για αυτούς. Ο κινητήρας izdielije 57 αναπτύσσεται για το Su-30, αλλά το πρόβλημα είναι ότι οι εργασίες σε αυτόν ξεκίνησαν πολύ πριν ξεκινήσει ο σχεδιασμός του αεροσκάφους. Ως εκ τούτου, τα πρωτότυπα του T-50 ήταν εξοπλισμένα με κινητήρες της οικογένειας AL-31, οι οποίοι για σκοπούς μάρκετινγκ ονομάστηκαν AL-41F1 ("προϊόν 117"). Επιπλέον, το πλαίσιο του αεροσκάφους σχεδιάστηκε λαμβάνοντας υπόψη τις διαστάσεις και τα όργανα των παλαιών κινητήρων. Λέγεται επίσημα ότι οι σχεδιαστές του «Προϊόντος 30» θα πρέπει να «ταιριάζουν» στις διαστάσεις και τα χαρακτηριστικά μάζας του κινητήρα προηγούμενης γενιάς και αυτός είναι ένας περιορισμός που δύσκολα συμφωνεί κανείς. Εάν ένας νέος κινητήρας πρόκειται να είναι πραγματικά νέος, δεν μπορεί να είναι ο ίδιος (ακόμη και εξωτερικά) με έναν κινητήρα που σχεδιάστηκε πριν από 50 χρόνια. Έτσι, όταν ο νέος κινητήρας είναι έτοιμος, θα πρέπει επίσης να αλλάξουν πολλά στη σχεδίαση του πλαισίου του αεροσκάφους (λαμβάνοντας υπόψη ότι το πρωτότυπο ed. 30 δοκιμάζεται στο T-50-2, το εύρος των απαραίτητων αλλαγών στη σχεδίαση του πλαισίου είναι περιορισμένο). Αξίζει να σημειωθεί ότι οι Ρώσοι στρατιωτικοί πολιτικοί γνωρίζουν αυτή την αδυναμία του δοκιμασμένου T-50 και ως εκ τούτου μέχρι πρόσφατα καθυστερούσαν την απόφαση να παραγγείλουν την πρώτη παρτίδα αεροσκαφών. Φέτος, στο φόρουμ Army-2019 (και όχι στο MAKS!) η ρωσική αεροπορία παρήγγειλε 76 οχήματα στην «μεταβατική» έκδοση, δηλ. με κινητήρες AL-41F1. Αυτή είναι σίγουρα η σωστή απόφαση, η οποία θα επιτρέψει την έναρξη μιας γραμμής παραγωγής σε εργοστάσια στο Komsomolsk-on-Amur, θα δώσει στους συνεργάτες την ευκαιρία να βελτιώσουν τον εξοπλισμό τους και να διευκολύνουν το ξένο μάρκετινγκ. Διαφορετικά, ολόκληρο το πρόγραμμα θα πρέπει να ανασταλεί για τα επόμενα χρόνια, και στη συνέχεια, όπως λένε ορισμένοι ειδικοί, για να αρχίσουν να σχεδιάζουν ένα νέο αεροσκάφος, επειδή το T-50 θα είναι τουλάχιστον ηθικά ηλικία κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου.

Μια μικρή περιέργεια που σχετίζεται με την επίδειξη τεσσάρων T-50 κατά την πτήση ήταν η προσγείωση ενός από τα μηχανήματα με την απελευθέρωση αλεξίπτωτων πέδησης λίγα μέτρα πάνω από τον διάδρομο. Μια τέτοια διαδικασία καθιστά δυνατή τη σημαντική μείωση της απόστασης εκτόξευσης, αλλά και τη μεγάλη φόρτιση του πλαισίου του αεροσκάφους, αφού, πρώτον, το απότομο αεροδυναμικό φρενάρισμα ξεκινά με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα και, δεύτερον, το αεροσκάφος μειώνεται σημαντικά, δηλ. Ο εξοπλισμός πρέπει να αντέχει σε πολύ ισχυρότερο αντίκτυπο στον διάδρομο. Απαιτείται επίσης ένας πιλότος υψηλής εξειδίκευσης. Αυτό υποτίθεται ότι είναι μια απελπισμένη απόφαση όταν, για παράδειγμα, ένα αυτοκίνητο πρέπει να προσγειωθεί σε ένα μικρό τμήμα ενός διαδρόμου, το υπόλοιπο του οποίου έχει καταστραφεί από εχθρικές βόμβες. Πριν από πολλά χρόνια, οι καλύτεροι πιλότοι των MiG-21 και Su-22 προσγειώθηκαν στην Πολωνία ...

Η έκπληξη ήταν ότι το μοναδικό πειραματικό μηχάνημα Su-47 Bierkut μπήκε στο στατικό. Αυτό είναι ένα από τα πολλά ενδιαφέροντα κτίρια από την περίοδο της παρακμής της ΕΣΣΔ. Εκείνη την εποχή, οι σχεδιαστές της Sukhoi αναζητούσαν μια αεροδυναμική σχεδίαση που θα παρείχε μέγιστη ευελιξία και υψηλή μέγιστη ταχύτητα. Η επιλογή έπεσε στα φτερά με αρνητική κλίση. Για την επιτάχυνση της κατασκευής του πρωτοτύπου χρησιμοποιήθηκαν πολυάριθμες μονάδες Su-27 και κινητήρες MiG-a-31... Ωστόσο, δεν ήταν επίδειξη τεχνολογίας, αλλά ένα πλήρως εξοπλισμένο μαχητικό με μειωμένη ορατότητα (με μαιανδρικές εισαγωγές αέρα, αναρτημένη θάλαμος οπλισμού, ενσωματωμένο πυροβόλο, Su-27M... ). Το αεροπλάνο «πέταξε καλά» και αν δεν ήταν τα προβλήματα του Γέλτσιν, θα είχε την ευκαιρία να πάει στη σειρά. Πρόσφατα, το μηχάνημα χρησιμοποιήθηκε για τη δοκιμή εκτοξευτών κλειδαριάς στο πλαίσιο του προγράμματος Su-57.

Η JSC RAC "MiG" βρίσκεται σε πολύ χειρότερη, σχεδόν απελπιστική κατάσταση. Δεν υπάρχουν αρκετές παραγγελίες όχι μόνο από το εξωτερικό, αλλά κυρίως από το ρωσικό υπουργείο Άμυνας. Ο Μικογιάν δεν έλαβε εντολή να «παρέμβει» σε σχέση με το αεροσκάφος του. Το μεγαλύτερο συμβόλαιο των τελευταίων ετών είναι 46 αεροσκάφη MiG-29M και 6-8 MiG-29M2 για την Αίγυπτο (σύμβαση από το 2014), αλλά η χώρα φημίζεται για την αποφυγή των οικονομικών της υποχρεώσεων και μετά από μια πιθανή επιδείνωση των σχέσεων μεταξύ του Προέδρου Abd al- Φατάχ και Ας - Σίσι με το δικαστήριο της Σαουδικής Αραβίας, οι πιθανότητες της Ρωσίας, άρα και του Μικογιάν, για την Αίγυπτο να αποπληρώσει γρήγορα τα δάνειά της για όπλα μπορεί να είναι μάλλον πενιχρές. Οι ελπίδες για πώληση άλλης παρτίδας MiG-29K στην Ινδία είναι επίσης απατηλές. Κατά τη διάρκεια της εκπομπής αναφέρθηκε ανεπίσημα ότι η Αλγερία ενδιαφέρεται σοβαρά για την αγορά 16 MiG-29M / M2, αλλά στη συνέχεια, επίσης ανεπίσημα, διευκρινίστηκε ότι οι διαπραγματεύσεις ήταν πραγματικά προχωρημένες, αλλά αφορούσαν 16 ... Su-30MKI.