MPA Mazda6

Ό,τι κι αν λένε οι επόμενες γραμμές, είναι ξεκάθαρο: κανένας ήρεμος οδηγός δεν θα αγοράσει ένα Mazda σαν αυτό. Αλλά ακόμη και μεταξύ των ιδιοσυγκρασιακών, υπάρχουν λίγοι άνθρωποι που θα ήθελαν να αθλούνται συνεχώς, και ακόμη λιγότεροι που δεν θα χρησιμοποιούσαν το αυτοκίνητό τους από καιρό σε καιρό, ας πούμε, τον σύντροφό τους. Τα καλά νέα λοιπόν είναι τα εξής: αυτό το Mazda είναι βασικά ένα φιλικό αυτοκίνητο που ο καθένας μπορεί να οδηγήσει με απόλυτη ησυχία και άνεση χωρίς καμία δυστυχία.

Διαθέτει τα δύο πιο σημαντικά μηχανικά στοιχεία: τον κινητήρα και τον συμπλέκτη. Το τελευταίο δεν έχει καμία σχέση με αγώνες, δηλαδή κατανέμει τη ροπή από τον κινητήρα στο κιβώτιο ταχυτήτων απαλά και με μεγαλύτερη κίνηση του πεντάλ, πράγμα που σημαίνει ότι «συμπεριφέρεται» όπως όλοι οι άλλοι συμπλέκτες που μπορούν να ονομαστούν μέτριοι στην αυτοκινητοβιομηχανία. . . Διαφέρει μόνο στο ότι πρέπει να αντέχει σε ροπή μέχρι 380 Nm, αλλά δεν το νιώθεις αυτό στη θέση του οδηγού.

Λοιπόν, κινητήρας; Σε μια εποχή που η Lancia Delta Integrale είχε λίγο πάνω από 200 ίππους σε έναν δίλιτρο κινητήρα (και έναν αγωνιστικό σκληρό «κοντό» συμπλέκτη), αυτά τα αυτοκίνητα δεν ήταν (πάντα) διασκεδαστικά στην οδήγηση. Το πώς άλλαξαν οι καιροί φαίνεται (επίσης) από το Mazda6 MPS: Οι 260 ίπποι από έναν τετρακύλινδρο κινητήρα 2 λίτρων είναι κάτι παρόμοιο, αλλά εντελώς διαφορετικός χαρακτήρας.

Η ισχύς ανεβαίνει κατακόρυφα αλλά σταθερά ακόμη και σε ορθάνοιχτο γκάζι, χάρη στον άμεσο ψεκασμό βενζίνης, τον υπερσυμπιεστή Hitachi (υπερπίεση 1 bar) με εσωτερική ψύξη, έξυπνο σχεδιασμό διαδρομής, σύστημα εισαγωγής, θαλάμους καύσης, σύστημα εξάτμισης) και φυσικά τα ίδια ηλεκτρονικά ελέγχου.

Παρέμεινε κάποια τραχύτητα: μετά το πλήρες άνοιγμα, ο κινητήρας βρόντηξε σχεδόν διακριτικά και μάλλον απαλά. Και, παραδόξως, το πιο άβολο σε αυτό το Mazda είναι ότι δεν έχει καμία σχέση ούτε με τον κινητήρα ούτε με τον συμπλέκτη: τα πεντάλ. Αυτά για το φρένο και τον συμπλέκτη είναι αρκετά άκαμπτα, και αν όχι το πρώτο, τότε το δεύτερο (για τον συμπλέκτη) είναι αυτό που αλλάζει πρώτα τις αργές κινήσεις ("stop and go") στην κυκλοφορία σε δευτερεύουσες και μετά για ένα πολύ καιρό όλο και περισσότερο υπέφερε.

Κατ 'αρχήν, και στις περισσότερες περιπτώσεις, η κυρία είναι απίθανο να γκρινιάζει όταν πρόκειται για οδήγηση. Ωστόσο, μπορεί να σταματήσει στο σώμα. Το MPS μπορεί να είναι μόνο ένα σεντάν, και ενώ έχει πολύ μεγάλο καπάκι αποσκευών (ευκολότερη πρόσβαση), το Mazda θα επωφεληθεί εάν το MPS προσφερόταν τουλάχιστον ως πιο χρήσιμη λιμουζίνα (πέντε θυρών), αν όχι πιο χρήσιμο και μοντέρνο. βαν. Αλλά δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα γι 'αυτό, τουλάχιστον προς το παρόν.

Για να ξεχωρίζει από τα άλλα εξάρια, το MPS έχει κάποιες εξωτερικές αλλαγές που το κάνουν πιο επιθετικό ή πιο σπορ. Στις περισσότερες περιπτώσεις, η ομοιομορφία της εμφάνισης και των εξαρτημάτων που χρησιμοποιούνται (για παράδειγμα, η υπερυψωμένη κουκούλα οφείλεται στο ότι υπάρχει ένα "intercooler" κάτω από αυτό), μόνο ένα ζευγάρι σωλήνων εξάτμισης (ένας σε κάθε πλευρά στο πίσω μέρος) είναι λίγο απογοητευτικό. καθώς είναι ογκώδεις, το οβάλ έχει μήκος μόνο μερικές ίντσες και πίσω τους υπάρχει ένας εντελώς αθώος σωλήνας εξάτμισης μικρών διαστάσεων. Και άλλο χρώμα: το ασημί θα το παραγγείλει ένας οικονομολόγος που υπολογίζει ότι μάλλον θα είναι πιο εύκολο να πουληθεί κάποια μέρα και ένας άνθρωπος με ψυχή μάλλον θα προτιμήσει το κόκκινο, όπου οι λεπτομέρειες βγαίνουν πολύ καλύτερα στο προσκήνιο.

Η οδήγηση όμως δεν επηρεάζεται από το χρώμα. Χάρη στον μηχανικό σχεδιασμό του, αυτό το MPS είναι ιδιαίτερα καλό σε δύο περιπτώσεις: σε γρήγορες μεγάλες στροφές (εκτός από τον καλό χειρισμό των τροχών και των ελαστικών) λόγω του μεγάλου μεταξονίου του και στις ολισθηρές κοντές στροφές χάρη στην ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση ικανή συνεχώς διαιρώντας τη ροπή του κινητήρα σε αναλογία (εμπρός: πίσω) από 100: 0 έως 50: 50 τοις εκατό.

Εάν ο οδηγός καταφέρει να διατηρήσει τις στροφές του κινητήρα μεταξύ 3.000 και 5.000 σ.α.λ., θα είναι πολύ διασκεδαστικό, επειδή ο κινητήρας έχει μεγάλη ώθηση σε αυτόν τον τομέα, όπως θα έλεγαν οι Βρετανοί, δηλαδή τραβάει τέλεια, ευχαριστώ Το το δικό σας (τούρμπο) σχέδιο. Οι 6.000 σ.α.λ. κάνουν το MPS αγωνιστικό αυτοκίνητο και παρόλο που τα ηλεκτρονικά σβήνουν τον κινητήρα στις 6.900 σ.α.λ., δεν έχει νόημα: αλληλοεπικαλύπτονται εντελώς, η τελική απόδοση δεν είναι πολύ καλύτερη.

Όταν οδηγείτε με ταχύτητα 160 χιλιόμετρα την ώρα, ο κινητήρας θα χρειαστεί περισσότερα από 10 λίτρα καυσίμου ανά 100 χιλιόμετρα, με σταθερά 200 χιλιόμετρα την ώρα (περίπου 5.000 σ.α.λ. στην 6η ταχύτητα), η κατανάλωση θα είναι 20 λίτρα, αλλά αν ο οδηγός γνωρίζει μόνο την ακραία θέση του πεντάλ γκαζιού, η κατανάλωση θα αυξηθεί κατά μέσο όρο στα 23 λίτρα στην ίδια απόσταση και η ταχύτητα (σε έναν εντελώς άδειο δρόμο) θα είναι πάντα κοντά στα 240 χιλιόμετρα την ώρα όταν διακόπτουν τα ηλεκτρονικά επιτάχυνση.

Στην περίπτωση των τετρακίνητων σπορ αυτοκινήτων, η συμπεριφορά σε ολισθηρή άσφαλτο ή χαλίκι είναι πάντα ενδιαφέρουσα. Το MPS αποδεικνύεται εξαιρετικό εδώ: θα περίμενε κανείς ότι το άθροισμα του turbo lag και του ιξώδους συμπλέκτη θα έφτανε σε μια πολύ αισθητή υστέρηση, αλλά ο συνδυασμός αποδεικνύει ότι παρέχει γρήγορη πρόσφυση. Η καθυστέρηση είναι τόσο μεγάλη που στην κατάσταση αγώνα πρέπει να πατήσετε το πεντάλ του γκαζιού μια στιγμή νωρίτερα από το συνηθισμένο. Εάν οι στροφές του κινητήρα υπερβαίνουν τις 3.500 σ.α.λ., οι κύριες απολαύσεις είναι οι εξής: το πίσω μέρος απομακρύνεται και η αφαίρεση του τιμονιού διατηρεί την καθορισμένη κατεύθυνση.

Με αυτό το Mazda είναι επίσης ωραίο να παίρνετε το πίσω μέρος ακόμη και με γρήγορη επιτάχυνση (και, φυσικά, ακόμη πιο έντονο κατά το φρενάρισμα), το οποίο σας επιτρέπει να ξεπεράσετε πολλές στροφές, αλλά είναι καλό να θυμάστε (ακόμα και με αυτό) όλα- κίνηση στους τροχούς, η οποία συχνά υπερβαίνει τη βοήθεια του φρεναρίσματος σε μια γωνία με πλήρη βενζίνη. Για αυτό, φυσικά, πρέπει να έχετε τον κινητήρα στη σωστή ταχύτητα (ταχύτητα!), Περισσότερες ικανότητες οδήγησης κ.λπ. ... ahem ... γενναιότητα. Ξέρεις τι λέξη εννοώ.

Η όλη εμπειρία συμπληρώνεται όμορφα από τους υπόλοιπους μηχανικούς: αποτελεσματικά φρένα (αν και ήταν ήδη αρκετά δυνατά στη δοκιμή Mazda), ακριβές τιμόνι (το οποίο είναι υπέροχο αν δεν χρειάζεστε πραγματικά γρήγορες κινήσεις ή στροφές) και ένα αξιόπιστο πλαίσιο αυτό είναι ένας πραγματικά καλός ενδιάμεσος σύνδεσμος μεταξύ αξιόπιστης σπορ ακαμψίας και εξαιρετικής άνεσης των επιβατών, ακόμη και σε μακρινά αγωνιστικά ταξίδια. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι επίσης πολύ καλό, με σύντομες και ακριβείς κινήσεις του μοχλού, αλλά με το ίδιο χαρακτηριστικό με το τιμόνι: δεν του αρέσουν οι πολύ γρήγορες κινήσεις του μοχλού.

Τα λιγότερο σπορ μέρη του Mazda6 MPS είναι τα καθίσματα: μπορείτε να περιμένετε πιο αποτελεσματική πλευρική πρόσφυση από αυτά, το δέρμα είναι επίσης αρκετά ολισθηρό και αφού κάθεστε για πολλή ώρα κουράζουν την πλάτη σας. Όσον αφορά τη σπορ χρηστικότητα, οι μεγάλοι και διαφανείς μετρητές με τα "καθαρά" κόκκινα γραφικά είναι πολύ καλύτερα, αλλά και πάλι, όπως συμβαίνει με όλα τα Mazda6, το σύστημα πληροφοριών αφήνει πολλά περιθώρια. Η μία πλευρά της μικρής οθόνης εμφανίζει το ρολόι ή τα μέτρια δεδομένα του υπολογιστή του οχήματος, ενώ η άλλη δείχνει τη ρυθμισμένη θερμοκρασία του κλιματιστικού ή την εξωτερική θερμοκρασία. Και η εργονομία της διαχείρισης αυτού του συστήματος δεν αξίζει ιδιαίτερα. Το MPS διαθέτει επίσης μια συσκευή διαδοχικής πλοήγησης που είναι πραγματικά χρήσιμη, αλλά με ένα ελαφρώς ατυχές μενού.

Αλλά σε κάθε περίπτωση: όλοι οι μηχανικοί του υπερτροφοδοτούμενου Mazda6 MPS είναι καλοδιατηρημένοι και εξημερωμένοι και δεν χρειάζεται να αποφύγετε τις γωνίες ενός αγώνα Formula 1 Monte Carlo για να το καταλάβετε. Οι ήδη στριμμένες πέτρες με σκαμπανεβάσματα στην Κριμαία μπορούν να πείσουν.

Vinko Kernc

Φωτογραφία: Vinko Kernc, Aleš Pavletič

Mazda 6MPS

Βασικές πληροφορίες

Εκπτώσεις:	Mazda Motor Slovenia Ltd.
Τιμή βασικού μοντέλου:	34.722,92 €
Κόστος μοντέλου δοκιμής:	34.722,92 €
Υπολογίστε το κόστος της ασφάλισης αυτοκινήτων
Εξουσία:	191kW (260 Χλμ.)
Επιτάχυνση (0-100 χλμ. / Ώρα):	6,6 με
Μέγιστη ταχύτητα:	240 χλμ / ώρα
Κατανάλωση ECE, μικτός κύκλος:	10,2 λίτρα / 100 χιλιόμετρα

Τεχνικές πληροφορίες

μηχανή:	4κύλινδρος - 4χρονος - σε σειρά - υπερτροφοδοτούμενος βενζίνης - κυβισμός 2261 cm3 - μέγιστη ισχύς 191 kW (260 hp) στις 5500 rpm - μέγιστη ροπή 380 Nm στις 3000 rpm.
Μεταφορά ενέργειας:	ο κινητήρας κινεί και τους τέσσερις τροχούς - 6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο - ελαστικά 215/45 R 18 Y (Bridgestone Potenza RE050A).
Емкость:	τελική ταχύτητα 240 km/h - επιτάχυνση 0-100 km/h σε 6,6 s - κατανάλωση καυσίμου (ECE) 14,1 / 8,0 / 10,2 l / 100 km.
Μεταφορά και αναστολή:	sedan - 4 πόρτες, 5 θέσεις - αυτοφερόμενο αμάξωμα - μπροστινή μονή ανάρτηση, φύλλα ελατήρια, δύο τριγωνικές εγκάρσιες ράγες, σταθεροποιητής - πίσω μονή ανάρτηση, εγκάρσιες ράγες, διαμήκεις ράγες, σπειροειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, σταθεροποιητής - μπροστινά δισκόφρενα ( εξαναγκασμένος δίσκος) ), πίσω καρούλι – κυλιόμενος κύκλος 11,9 m –
Μάζα:	άδειο αυτοκίνητο 1590 κιλά - επιτρεπόμενο μικτό βάρος 2085 κιλά.
Εσωτερικές διαστάσεις:	δεξαμενή καυσίμου 60 l.
Κουτί:	Ο όγκος του πορτμπαγκάζ μετρήθηκε χρησιμοποιώντας το τυπικό σετ AM 5 βαλιτσών Samsonite (συνολικός όγκος 278,5 L): 1 σακίδιο πλάτης (20 L). 1 × βαλίτσα αεροπορίας (36 l) 1 × βαλίτσα (68,5 λίτρα) 1 × βαλίτσα (85,5 λίτρα)

Οι μετρήσεις μας

T = 17 ° C / p = 1012 mbar / rel. Ιδιοκτησία: 64% / Κατάσταση μετρητή χιλιομέτρων: 7321 χλμ
Επιτάχυνση 0-100χλμ:	6,1s
402μ από την πόλη:	14,3 ετών ( 158 χλμ. / Ώρα)
1000μ από την πόλη:	26,1 ετών ( 202 χλμ. / Ώρα)
Ευελιξία 50-90km / h:	6,6 / 10,5s
Ευελιξία 80-120km / h:	6,4 / 13,9s
Μέγιστη ταχύτητα:	240 χλμ. / Ώρα (ΕΜΕΙΣ.)
Ελάχιστη κατανάλωση:	10,7 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
Μέγιστη κατανάλωση:	25,5 λίτρα / 100 χιλιόμετρα
δοκιμαστική κατανάλωση:	12,2 λίτρα / 100χλμ
Απόσταση φρεναρίσματος στα 100 km / h:	36,5m
Πίνακας ΠΜ:	40m
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	56dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	55dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	55dB
Θόρυβος στα 50 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	55dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 3η ταχύτητα	66dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	63dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	62dB
Θόρυβος στα 90 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	61dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 4η ταχύτητα	68dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 5η ταχύτητα	67dB
Θόρυβος στα 130 χλμ. / Ώρα με 6η ταχύτητα	66dB
Σφάλματα δοκιμής:	αλάνθαστος

Συνολική βαθμολογία (362/420)

• Ενώ πρόκειται για ένα σπορ αυτοκίνητο υψηλής καλλιέργειας, δεν απευθύνεται καθόλου σε αγοραστές. Εκτός από τον κινητήρα, η κορυφαία θέση ξεχωρίζει και η τιμή του πακέτου είναι ιδιαίτερα ευχάριστη. Άλλωστε, αυτό το MPS θα μπορούσε επίσης να είναι ένα οικογενειακό αυτοκίνητο, αν και με τέσσερις πόρτες.

• Εξωτερικό (13/15)

  Εδώ ήταν απαραίτητο να ληφθεί υπόψη το χρώμα: στο ασήμι είναι πολύ λιγότερο έντονο από, ας πούμε, στο κόκκινο.

• Εσωτερικό (122/140)

  Περιμένουμε τα καλύτερα μεγέθη από ένα σπορ αυτοκίνητο. Ελαφρώς εργονομία πεζών. Έλλειψη χρήσιμου κορμού.

• Κινητήρας, κιβώτιο ταχυτήτων (36
  
  
  / 40)

  Ο κινητήρας θεωρητικά και πρακτικά εξαιρετικός. Το κιβώτιο ταχυτήτων δεν επιτρέπει γρήγορες κινήσεις του μοχλού - αλλαγή ταχυτήτων.

• Απόδοση οδήγησης (83
  
  
  / 95)

  Εξαιρετική θέση οδήγησης, πολύ καλό τιμόνι και πολύ σκληρά πεντάλ για καθημερινή χρήση, ειδικά για κράτημα!

• Απόδοση (32/35)

  Η απόδοση είναι σπορ και σχεδόν αγωνιστική παρά τους ήμερους μηχανικούς οδήγησης.

• Ασφάλεια (34/45)

  Μας λείπουν προβολείς που μπορούν να εντοπιστούν. Ωραίο χαρακτηριστικό: πλήρως εναλλασσόμενο σύστημα σταθεροποίησης.

• Οικονομία

  Η φαινομενικά υψηλή τιμή περιλαμβάνει ένα εξαιρετικό σύνολο εξοπλισμού και μηχανικών, συμπεριλαμβανομένων των επιδόσεων.

Υμνούμε και κατακρίνουμε

απόδοση κινητήρα

κινητική καλλιέργεια

σασί

φυτό

Εξοπλισμός

θέση στο δρόμο

κακό σύστημα πληροφοριών

πεντάλ σκληρού συμπλέκτη

δυσδιάκριτη εξάτμιση

κάθισμα

κατανάλωση καυσίμου

ρυθμιζόμενο πορτμπαγκάζ

καμία προειδοποίηση για ανοιχτή πίσω πόρτα