Test drive MGC και Triumph TR250: έξι αυτοκίνητα

Δύο βρετανικοί roadsters για διασκέδαση στη φύση

Όσοι ενδιαφέρονταν για ένα συμπαγές βρετανικό roadster με inline-six το 1968 βρήκαν αυτό που έψαχναν. MG και Triumph. Διάσημες για τις παραδόσεις τους, οι μάρκες αντιπροσωπεύουν σχεδόν ταυτόχρονα την MGC και ειδικά για την αμερικανική αγορά Triumph TR250. Ποιο από τα δύο αυτοκίνητα είναι πιο συναρπαστικό;

Θεέ μου, τι ποδήλατο! Η τεράστια εξακύλινδρη μονάδα είναι τόσο σφιχτά τοποθετημένη ανάμεσα στον ανεμιστήρα ψύξης και το τοίχωμα της καμπίνας που είναι δύσκολο να εισαγάγετε ένα απλό κλειδί 7/16 και στις δύο πλευρές. Στα δεξιά υπάρχουν δύο συμπαγή καρμπυρατέρ SU που κάποιος μπορεί να είχε πάρει από μια Jaguar XK 150. Για να κλείσει πλήρως το καπό πάνω από τον κινητήρα MGC, του δίνεται μια μεγάλη διόγκωση, που θυμίζει την περιφέρεια του στήθους του Arnold Schwarzenegger στην ταινία Conan ο Βάρβαρος. Επομένως, δεν υπάρχει αμφιβολία: η MGC είναι μια πραγματική μηχανή λαδιού.

Ακολουθώντας το αμερικανικό μοντέλο, η MG μεταφυτεύει τον τρίλιτρο εξακύλινδρο κινητήρα με 147 ίππους, που αναπτύχθηκε για το σεντάν 3 λίτρων Austin, σε ένα μικρό, αρχικά βάρους μόλις 920 κιλών MGB. Ως αποτέλεσμα, σε σύγκριση με την τετρακύλινδρη έκδοση των 1,8 λίτρων, η ισχύς αυξάνεται κατά 51 ίππους. - δηλαδή υπερδιπλασιάστηκε. Και για πρώτη φορά, μια MG παραγωγής σπάει το ορόσημο των 200 km/h. Η MG θεωρεί μια τέτοια ριζική αύξηση της ισχύος απολύτως απαραίτητη για δύο λόγους: πρώτον, σχεδόν ταυτόχρονα με αυτό, ο κύριος ανταγωνιστής Triumph λανσάρει το TR5 PI με 2,5 λίτρα εξακύλινδρος κινητήρας 152 ίππων Με. Δεύτερον, η MG ελπίζει ότι το εξακύλινδρο roadster μπορεί να προσφέρει έναν αντικαταστάτη για το Austin-Healey που έχει καταργηθεί.

Πόσο νέο είναι το MGC;

Το γεγονός ότι η MG ήθελε να δελεάσει τους πρώην πελάτες της Healy με τη MGC πιθανώς εξηγεί το ελαφρώς μεγαλόπρεπο όνομα που, μετά τη MGA και τη MGB, υπόσχεται πραγματικά ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο. Οι έμποροι της MG πιστεύουν ότι όταν το ονομάζουν MGB Six ή MGB 3000, η ​​εγγύτητα με ένα μικρό και φθηνό τετρακύλινδρο μοντέλο θα είναι άμεσα αισθητή. Ωστόσο, η MGC θα κάνει μια σαφή διάκριση από το MGB (το οποίο βρίσκεται ακόμη σε παραγωγή), σηματοδοτώντας ότι προσφέρεται εντελώς διαφορετικό, σημαντικά σπορ μετατρέψιμο.

Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, έχουν αλλάξει πολλά κάτω από το καπό - όχι μόνο ο κινητήρας είναι εντελώς νέος, αλλά και η μπροστινή ανάρτηση. Το διάφραγμα του αμαξώματος, τα πλευρικά τοιχώματα και η μπροστινή λαμαρίνα έπρεπε επίσης να τροποποιηθούν για να χωρέσουν το εξακύλινδρο τέρας των 270 κιλών στο χώρο του κινητήρα του συμπαγούς MGB μήκους μικρότερου των τεσσάρων μέτρων. Ωστόσο, ως αποτέλεσμα, η πίεση στον μπροστινό άξονα αυξήθηκε σχεδόν κατά 150 κιλά. Το νιώθεις ενώ οδηγείς;

Τουλάχιστον οι συντάκτες του περιοδικού British Autocar το Νοέμβριο του 1967 δεν ήταν πολύ χαρούμενοι όταν έβαλαν το MGC σε δοκιμασία. Πρώτον, το τιμόνι, παρά την έμμεση μετάδοση, έχει μια αρκετά δύσκολη διαδρομή κατά τη διάρκεια των ελιγμών στάθμευσης. Σε συνδυασμό με το προστιθέμενο βάρος στον μπροστινό άξονα λόγω του υποστρώματος της MGC, δεν είχε την «ελαφρότητα ενός MGB ή του Austin-Healey». Συμπέρασμα: "Είναι καλύτερο να κινηθείτε σε μεγάλους αυτοκινητόδρομους παρά σε στενούς ορεινούς δρόμους."

Αλλά τώρα είναι η σειρά μας. Ευτυχώς, ο κλασικός έμπορος αυτοκινήτων Holger Bockenmühl μας έδωσε ένα κόκκινο MGC για τη βόλτα. Το δωμάτιο Bockenmühl με ενδιαφέροντα κλασικά μοντέλα βρίσκεται ακριβώς πίσω από το συγκρότημα Motorworld στο Boeblingen, όπου πωλείται αυτό το MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Εκεί περιμένουμε επίσης τον Frank Elseser και τον Triumph TR250, τους οποίους προσκαλέσαμε για αυτήν τη σύγκριση roadster. Και τα δύο μετατρέψιμα κυκλοφόρησαν το 1968.

Το TR250 είναι η αμερικανική έκδοση του TR5 PI και διαθέτει δύο καρμπυρατέρ Stromberg αντί για σύστημα ψεκασμού βενζίνης. Η ισχύς του εξακύλινδρου κινητήρα 2,5 λίτρων είναι 104 ίπποι. - Αλλά το μοντέλο Triumph ζυγίζει εκατό κιλά λιγότερο από τον εκπρόσωπο της MG. Αυτό το κάνει πιο έξυπνο από δύο roadster; Ή οι 43 ίπποι που λείπουν. σκοτεινή οδηγική απόλαυση;

Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να σημειωθεί ότι το κόκκινο MGC έχει υποστεί κάποιες τροποποιήσεις και έχει ενδιαφέρουσες προσθήκες: πρόσθετοι προβολείς και χειριστήρια, tripmaster, καθίσματα με πίσω στηρίγματα, ένα επιπλέον εγκατεστημένο ηλεκτρικό τιμόνι, ελαστικά 185/70 HR 15, roll-over bars και ζώνες ως προαιρετικό αξεσουάρ. Όπως συνήθως με το αρχικό MGB, οι μεγάλες πόρτες επιτρέπουν μια άνετη οδήγηση στο χαμηλό μετατρέψιμο. Εδώ, κάθεστε ευθεία και κοιτάζετε πέντε μικρές αλλά ευανάγνωστες συσκευές Smiths με ευχάριστα αυστηρούς και γωνιακούς αριθμούς που δίνουν στο ταχύμετρο μέγιστη ταχύτητα 140 mph (225 km / h).

Αποτελείται από μαύρο πλαστικό καλυμμένο με παχιά επένδυση μπροστά από τον συνοδηγό δίπλα στον οδηγό και έναν προστατευμένο πίνακα οργάνων ακριβώς μπροστά από το άτομο που κάθεται στο τιμόνι, δύο περιστροφικά χειριστήρια θέρμανσης σε σχήμα μπάλας και ένας ανεμιστήρας. Σε θερμοκρασία περίπου οκτώ βαθμών έξω, θα ορίσουμε και τις δύο μέγιστες τιμές. Πρώτα όμως, ένας εξακύλινδρος κινητήρας με μεγάλο κυβισμό πρέπει να ζεσταθεί καλά. Το σύστημα ψύξης περιέχει 10,5 λίτρα υγρού, οπότε αυτό θα πάρει χρόνο. Αλλά είναι πολύ ευχάριστο - ακόμα και σε λιγότερες από 2000 σ.α.λ., ανεβάζουμε ταχύτητα με ένα πεντατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων που λειτουργεί άψογα, και η περίπου δυνατή εξάδα ωθεί το ελαφρύ κάμπριο αβίαστα από τις χαμηλές στροφές.

Αν θέλουμε να προσπεράσουμε κάποιον με ζεστό αυτοκίνητο, διπλασιάζουμε την ταχύτητα αλλαγής ταχυτήτων στο μέγιστο των 4000 - και αυτό είναι υπεραρκετό. Σε περίπτωση που το με ήπιο τρόπο MGB θέλει να είναι στο ίδιο επίπεδο με εμάς, ο συχνά σίγουρος τετρακύλινδρος κινητήρας του, όπως ο θρύλος της τζαζ Dizzy Gillespie, θα φουσκώσει τα μάγουλά του. Αυτό το σε μεγάλο βαθμό φιλόδοξο PTO στο MGC μοιάζει σχεδόν με Jaguar E-Type - αν και στις υψηλότερες στροφές, ο εξακύλινδρος του Austin χαλαρώνει την πρόσφυσή του και λειτουργεί λίγο πιο ανομοιόμορφα. Η δυσκολία του MGC που αναφέρουν οι πρώην δοκιμαστές όταν στρίβετε το τιμόνι ή στις σφιχτές στροφές σχεδόν δεν γίνεται αισθητή, πιθανώς χάρη στο ηλεκτρικό τιμόνι και τα φαρδιά ελαστικά 185.

Εσωτερικός στενός θρίαμβος

Η άμεση μετάβαση από το MGC στο TR250 λειτουργεί σαν ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο σε μια μηχανή χρόνου. Το σώμα του TR250, το οποίο είναι ελαφρώς διαφορετικό από το TR1961 που κυκλοφόρησε το Έτος 4, είναι πέντε εκατοστά στενότερα από το σώμα MGB, αλλά το ίδιο μήκος. Ωστόσο, ο χώρος πίσω από το ελαφρώς μικρότερο τιμόνι είναι πολύ μικρότερος. Εδώ, τα καλά νέα είναι ότι όταν μετακινείστε με τον γκουρού, μπορείτε να ακουμπήσετε το χέρι σας στο πάνω άκρο της πόρτας. Από την άλλη πλευρά, το Triumph χαλάει τον πιλότο του με μεγαλύτερα χειριστήρια τα οποία, ενώ είναι ενσωματωμένα στο όμορφο ξύλινο ταμπλό, δεν διαθέτουν βραχιόλια χρωμίου.

Ο εξακύλινδρος κινητήρας των 2,5 λίτρων, που δείχνει σημαντικά μικρότερος, εντυπωσιάζει πάνω από όλα με τη μεταξένια, αθόρυβη και ομαλή λειτουργία του. Με μεγάλη διαδρομή 95 χιλιοστών, το έκτο Triumph είναι περίπου έξι χιλιοστά ανώτερο από το μεγαλύτερου κυβισμού MGC Austin. Ως αποτέλεσμα, η οπή του Triumph είναι περίπου ένα εκατοστό μικρότερη από το θηρίο MG - και τα έξι έμβολα ομαλής λειτουργίας του TR250 είναι πιο λεπτά και πιο λεπτά ανάλογα.

Με μικρότερο ταξίδι μοχλού ταχυτήτων, ελαφρώς ελαφρύτερο βάρος οχήματος και βαθύτερη διαδρομή, το Triumph προσφέρει μια πιο σπορ οδήγηση από το MGC. Εδώ αισθάνεστε σαν ένα πραγματικό roadster, το οποίο συμπεριφέρεται λίγο πιο φιλικό προς τον οδηγό του από το εντυπωσιακό MGC με τον ισχυρό κινητήρα του. Σε καλά περιποιημένα, χωρίς περιορισμούς μονοπάτια, το ισχυρό MG είναι βέβαιο ότι θα απομακρυνθεί από το κομψό Triumph, αλλά σε στενούς ορεινούς δρόμους με καμπύλες, μπορείτε να περιμένετε μια αδιέξοδο κατάσταση όπου τα χέρια του οδηγού του Triumph παραμένουν στεγνά.

Παρά αυτές τις διαφορές, τα δύο μοντέλα μοιράζονται μια κοινή μοίρα - δεν έχουν μεγάλη εμπορική επιτυχία, την οποία, παρεμπιπτόντως, η Triumph δεν σχεδίαζε καθόλου. Το TR5 PI και η αμερικανική του έκδοση TR250 ακολούθησε μόλις δύο χρόνια αργότερα το ντεμπούτο του TR6 με ένα εντελώς νέο αμάξωμα. Το γεγονός ότι τα TR5 και TR6 είναι διαθέσιμα σε δύο διαφορετικές εκδόσεις οφείλεται σε αυστηρότερους κανονισμούς εκπομπών ρύπων στις Ηνωμένες Πολιτείες. Οι γνώστες της Triumph, όπως ο συγγραφέας βιβλίων επωνυμίας Bill Pigot, προτείνουν ότι η εταιρεία ήθελε να σώσει τους αγοραστές στις ΗΠΑ από τα ακόμα υποδοκιμασμένα και δύσκολα στη συντήρηση συστήματα έγχυσης του μοντέλου PI (Petrol Injection).

Το MGC ήταν επίσης στην παραγωγή μόνο για δύο χρόνια (1967-1969) και δεν πλησίασε ποτέ τις επιτυχημένες πωλήσεις του θρυλικού Austin-Healey. Και τα δύο roadster, παρά τον απροκάλυπτα αυθεντικό τους χαρακτήρα, είναι προάγγελοι της παρακμής της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η περίοδος παραγωγής τους συνέπεσε με την ίδρυση της British Leyland το 1968, μια μεγάλη βιομηχανική τραγωδία για τα εμπορικά σήματα, τις ευθύνες και τις στρατηγικές.

Συμπέρασμα

Συντάκτης Franc-Peter Hudek: Τα MGC και Triumph TR250 προσφέρουν αξιοπρεπή ισχύ από τις χαμηλές στροφές των vintage εξακύλινδρων κινητήρων τους έως δοκιμασμένη απλή τεχνολογία και εντυπωσιακή οδηγική απόλαυση σε εξωτερικό χώρο. Ωστόσο, η τραγωδία του λανθασμένου μάρκετινγκ με αντίστοιχα λίγες μονάδες παραγωγής τους μετατρέπει σε αουτσάιντερ που εξακολουθούν να αναφέρονται σχετικά φθηνά - μια περιουσία για τους αληθινούς γνώστες.

Κείμενο: Frank-Peter Hudek

Φωτογραφία: Arturo Rivas

ΙΣΤΟΡΙΑ

Βρετανική Leyland και η αρχή του τέλους

ΙΔΡΥΜΑ Η British Leyland το 1968 ήταν το αποκορύφωμα ενός μεγάλου κύματος συγχωνεύσεων για τους Βρετανούς κατασκευαστές αυτοκινήτων. Η συγχώνευση περίπου 20 επωνυμιών αυτοκινήτων υποτίθεται ότι απλοποίησε την παραγωγή συν-ανάπτυξης και χρησιμοποιώντας όσο το δυνατόν περισσότερα ίδια μέρη, βοηθώντας παράλληλα στη δημιουργία ελκυστικών νέων μοντέλων. Οι πιο σημαντικές μάρκες είναι οι Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover και Triumph. Το όνομα Leyland προέρχεται από κατασκευαστή φορτηγών που απέκτησε το Standard-Triumph το 1961 και το Rover το 1967.

Ωστόσο, η μεγάλη συγχώνευση κατέληξε σε φιάσκο. Το πρόβλημα είναι πολύ ευρύ και δύσκολο να αντιμετωπιστεί. Εκτός από την ύπαρξη πολλών τμημάτων στην ακμή της, η British Leyland διαθέτει πάνω από 40 εργοστάσια αυτοκινήτων σε όλη την Κεντρική Αγγλία. Οι διαφωνίες μεταξύ της διαχείρισης, οι μεγάλες κακοεπενδύσεις και η κακή ποιότητα των προϊόντων - εν μέρει λόγω απεργιών μετά το κλείσιμο των εργοστασίων - οδήγησαν σε ταχεία πτώση του βιομηχανικού ομίλου. Στα τέλη του 1974, η ανησυχία βρισκόταν στα πρόθυρα της χρεοκοπίας. Μετά την εθνικοποίηση στη δεκαετία του '80, κατακερματίστηκε.

Στην γκαλερί, παρουσιάζουμε τέσσερα τυπικά βρετανικά μοντέλα Leyland ως παραδείγματα ακατάλληλων πολιτικών μοντελοποίησης, ξεπερασμένης τεχνολογίας και παρανοήσεων σχετικά με τη διεθνή αγορά.