Mitsubishi Lancer Evo: Twenty Years of Evil - Sports Cars
ΣΤΗΝ ΑΚΡΗ ΤΩΝ ΔΡΟΜΩΝ - χιονοστιβάδες και λασπώδεις λακκούβες. Αλλά το μηχάνημα δεν τα παρατηρεί καν. Γαβγίσματα και μουρμούρες, ο ήχος από βότσαλα που αναπηδούν από το πάτωμα, το σφύριγμα του τούρμπο και μετά πυροβολούν στο αυτοκίνητο με τέρμα το γκάζι προς τον ορίζοντα. Είναι μια κλασική οδηγική εμπειρία Mitsubishi. Evo, την εμπειρία που θα ζήσουμε σήμερα. Αλλά δεν πίστευα ότι το δοκίμασα σε αυτό το μηχάνημα. Όλα ξεκίνησαν από αυτήν, αυτό είναι το πρωτότυπο Evo. Με τα είκοσι ένα χρόνια στους ώμους μου, περίμενα να είναι πιο μαλακός, κάπως συμπαγής, όχι ακριβώς αιχμηρός, γρήγορος, ναι, αλλά χωρίς υπερβολές και, για να είμαι ειλικρινής, έστω και λίγο βαρετός. Δεν θα μπορούσα να κάνω λάθος πια. Η ταχύτητα, η ευκινησία και ο χειρισμός του είναι απίστευτα.
Δεν μου αρέσει η ιδέα να δοκιμάσω το καλύτερο από τα καλύτερα σε αυτή τη σειρά, το ένα μοντέλο μετά το άλλο, αλλά βρισκόμαστε σε ναρκοπέδιο. Το να διαλέγεις το καλύτερο Evo είναι σαν να ανοίγεις το κουτί της Πανδώρας. Είναι δυνατό να ενωθούν και οι δώδεκα γενιές (δέκα αξιωματικοί συν Μαλακός - τεχνικά είναι 6,5 - και MR, και 8,5); Ποιος εκπροσωπεί καλύτερα την ποικιλία: μοντέλα RSέφερε στο μεδούλι, ή πιο εξελιγμένες εκδόσεις GSR; Or ίσως είναι καλύτερα να εστιάσουμε RSIIλίγο πιο νηφάλιος και λιγότερο διεκδικητικός. Τότε υπάρχει τρελό Έκδοση Zero Fighter… Ο κόσμος των αιώνων είναι ένας υπέροχος, αλλά τρομερά πολύπλοκος κόσμος.
Στο τέλος αποφασίζουμε να ακολουθήσουμε το μονοπάτι GSR: πολύ αποτελεσματικό Πίσω διαφορικό AYC Ο ενεργός έλεγχος χτυπήματος ήταν θεμελιώδης στην ιστορία του Evo, αλλά ποτέ δεν προσαρμόστηκε σε RS σχεδιασμένο για μετατροπή σε αυτοκίνητα. Group N Rally. Υπάρχουν επίσης πολλά άλλα GSRs για να διαλέξετε αν ψάχνετε για μεταχειρισμένο.
Το αρχικό Evo δεν θα μπορούσε παρά να συμμετάσχει σε αυτό το τεστ. Ο προγονός έκανε το ντεμπούτο του το 1992 και διαμόρφωσε όλες τις επόμενες γενιές: εγκάρσιο 2λιτρο, τετρακύλινδρο, DOHC, κινητήρα 4G63 turbo με intercooler, τετρακίνητο συνεχής, αναστολές εμπρός σύμφωνα με το σχέδιο MacPherson και πίσω πολλαπλών συνδέσμων, αμάξωμα τεσσάρων θυρών, εισαγωγές αέρα στην κουκούλα και mega ελερον όπισθεν. Το αρχικό Evo έχει 247 ίππους. και 310 Nm για 1.240 kg.
Τα Evo II και III ήταν η ανάπτυξη της ίδιας πλατφόρμας με αυξημένη ισχύ 10 ίππων. για κάθε γενιά και βελτιώσεις πλαισίου και αεροδυναμική... Και οι δύο αναγνωρίστηκαν για τον διαγωνισμό της ομάδας Α. Ωστόσο, παραλείψαμε αυτές τις ελαφρώς νευρικές εκδόσεις για να πάμε απευθείας στον διαγωνισμό. Εδώ IV... Με αυτό το IV το Evo παίρνει μια πραγματικά άγρια εμφάνιση. C IV ενεργός έλεγχος χτυπήματος AYC, ΚΑΙ πίσω διαφορικό ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, το οποίο κατανέμει ενεργά τη ροπή μεταξύ της μιας πλευράς και της άλλης, στέλνοντας το αυτοκίνητο σε ένα χασμουρητό και μειώνοντας την υποστροφή. Σήμερα, πολλοί κατασκευαστές καμαρώνουν με υπερηφάνεια τον "φορέα ροπής" τους. Ο Evo εμφανίστηκε πρώτος, και χωρίς τόσες πολλές σκηνές, πριν από δεκαεπτά και πλέον χρόνια. Στην πραγματικότητα, με το Evo IV, η ισχύς αυξάνεται στους 276 ίππους. και 352 Nm για 1.350 κιλά.
Ο τρίτος υποψήφιος είναι ο πιο μυθικός Evo από όλους: Έκδοση Evo VI Tommi Mäkinen, έκδοση 6.5. Κατασκευάστηκε το 1999 για να τιμήσει τον τέταρτο συνεχόμενο τίτλο WRC του Φινλανδού οδηγού και είναι εξοπλισμένο με τούρμπο πιο αντιδραστικό τιτάνιο, εμπρός ενίσχυση, αναστολές 10 mm χαμηλότερα από το πρότυπο VI και στήλη Το ταχύτερο λαμβάνεται από το μοντέλο RS. Αυτό είναι το απόλυτο κλασικό Evo.
Μετά από αυτήν, εμφανίστηκε μια εντελώς διαφορετική γενιά, βασισμένη στο σώμα του νέου Lancer Cedia: Evo VII. Αυτή η πλατφόρμα έχει πολλές παραλλαγές. Για να το παρουσιάσουμε, επιλέξαμε το πιο πρόσφατο Evo με κινητήρα 4G63: IX ΚΥΡΙΟΣ με προδιαγραφές FQ-360, που σημαίνει 366 ίπποι. και 492 Nm για βες η οποία στο μεταξύ αυξάνεται στα 1.400 κιλά.
Ο τελευταίος συμμετέχων σε αυτό το τεστ επικρίθηκε έντονα. Evo X... Όταν έκανε το ντεμπούτο της, είχαμε μεγάλες ελπίδες γι 'αυτήν, αλλά αντίθετα δεν κατάφερε να ξεπεράσει. Η Mitsubishi προσπάθησε να προσθέσει έλξη στο Evo, αλλά ξέχασε ότι αυτό που το έκανε ξεχωριστό ήταν η αντοχή και η επιθετικότητα. Ευτυχώς περιορισμένη έκδοση FQ-400 κατάφερε να ανακτήσει μέρος του χαρακτήρα που είχε χάσει ο Evo με τα χρόνια: χάρη στο εκτεταμένο κομμάτι αναστολές συγκρατημένη και πιο άκαμπτη, και πάνω από όλα 411 ίπποι. και 525 Nm. Ας μην δίνουμε σημασία στο ότι το νέο κοστίζει 58.500 ευρώ ...
Πίσω στο Evo I... Με την πρώτη ματιά, δεν φαίνεται τόσο ιδιαίτερο, έτσι δεν είναι; Στενό και ψηλό, βρίσκεται έτη φωτός από τη σπορ εμφάνιση των καμάρων των τροχών της Lancia Delta Integrale. Είναι ακόμα χειρότερα στο εσωτερικό, με όλα αυτά τα λαμπερά πλαστικά και φθηνές συσκευές. Μοιάζει με ενοικιαζόμενο αυτοκίνητο του 1990 και Recaro καταφέρνει να φτιάξει το κέφιστίβος κοκκορομαχιών λίγο καταθλιπτικό. Επίσης δεν υπάρχουν επιπλέον καντράν turbo ή λαδιού για να δώσετε την εντύπωση ότι βρίσκεστε σε ένα ειδικό όχημα. Αλλά μην ανησυχείτε: αυτό είναι πραγματικά ξεχωριστό.
Το κλειδί γυρίζει και ο τετρακύλινδρος ξυπνάει από εκείνο τον διστακτικό μουρμούρα του Evo και μετά μεταβαίνει στο κλασικό, βαθύ ρελαντί. Αυτός ο ήχος δεν είναι ιδιαίτερα ελκυστικός. Το πεντατάχυτο κιβώτιο είναι άμεσα γνωστό: καθαρό και μηχανικό, με τον μοχλό να φαίνεται να υποχωρεί στο γρανάζι μόλις τον σπρώξετε προς αυτή την κατεύθυνση. Σε αυτές τις ανώμαλες λωρίδες της Ουαλίας, το Evo I έχει μια πιο ομαλή διαδρομή από τα τελευταία μοντέλα που γνωρίζουμε και αγαπάμε, ενώ η ανάρτηση είναι επίσης πιο ήπια από το αναμενόμενο. Αλλά όταν ζητάτε συνεργασία, υπακούουν, απορροφώντας αποτελεσματικά τα χτυπήματα και κρατώντας τους τροχούς πάντα προσαρτημένους στην άσφαλτο.
Μόνο πηδαλιούχηση αυτό είναι απογοητευτικό. Δεν είναι τόσο γρήγορα όσο στο μετέπειτα Evo και τα μπροστινά ελαστικά δεν αντιδρούν αμέσως και αν χτυπήσετε ένα χτύπημα στη μέση μιας γωνίας, τρέμει πολύ. Αλλά αυτό δεν έχει σημασία, γιατί όπως κάθε Mitsubishi Evo με αυτό, σχεδιάζετε μια τροχιά με το τιμόνι όπως και με το γκάζι και το φρένο. Κάθε παραμικρή πίεση στο κεντρικό πεντάλ ή το γκάζι θα αλλάξει αναπόφευκτα την ισορροπία του οχήματος, με αποτέλεσμα υποστροφή ή στο φως υπερστροφή το οποίο μπορείτε να κρατήσετε κατά βούληση, περιμένοντας να ανάψει ξανά το γκάζι και τη στάθμη του αυτοκινήτου.
Σε συνδυασμό με απίστευτη επιδεξιότητα με κινητήρα ξεκινώντας από τις 3.500 σ.α.λ. και όλο και πιο γρήγορα ξεπερνώντας τις 7.000 σ.α.λ., το αποτέλεσμα είναι ένα όχημα να κινείται με καταστροφική ταχύτητα. Αυτό το παράδειγμα Evo I έχει περίπου 280 ίππους, αλλά μοιάζει πολύ περισσότερο και ότι το turbo γκρινιάζει και σφυρίζει κάνει πολλά WRC.
Είμαι σοκαρισμένος από την απόδοσή του, τον ρυθμό του και την επιθυμία του να το παρακάνει. Σε έναν δύσκολο δρόμο, το Delta Integrale δεν θα αντιλαμβανόταν καν ποια κατεύθυνση πήγαινε, ούτε καν το M3 E30. Ο Metcalfe αργότερα παραδέχεται ότι «πάλεψε αρκετά» για να συμβαδίσει μαζί της, παρά το γεγονός ότι οδήγησε ένα Evo X με 411 ίππους. Και δεν σας είπα ότι μπορείτε να βρείτε αυτό το θαύμα για μερικές χιλιάδες ευρώ. Απίστευτος.
Δεν θα είναι εύκολο για το Evo IV να ανταποκριθεί στο πρωτότυπο. Η εμφάνιση είναι φανταστική και με πίσω διαφορικό AYC αντί για παχύρρευστο μεντεσέ διαφορικό περιορισμένης τριβής, περιμένω να χαράξει καμπύλες με απίστευτη αντιδραστικότητα των μεταγενέστερων ηλικιών διατηρώντας παράλληλα την υπακοή του προγόνου του. Σίγουρα, όταν επιβιβάζεστε, σας υποδέχεται μια πιο σπορ και αποφασιστική ατμόσφαιρα: από τον καθρέφτη μπορείτε να δείτε αυτό το τεράστιο ελερον πίσω και εγώ θέση είναι πολύ διακριτικοί. Το πιλοτήριο είναι πιο μοντέρνο, αλλά πηγαίνει επίσης κατευθείαν στο σημείο χωρίς ιδιαίτερη προσοχή στη λεπτομέρεια. ΣΕ Τιμόνι Momo Το τρίκτινο είναι φανταστικό και όταν ο κινητήρας χτυπάει στο πιλοτήριο, ξέρεις ότι θα περάσεις καλά.
Το Evo IV έχει ήδη μερικά από τα αγώγιμα νήματα που θα βρεθούν στις επόμενες γενιές: ένα ευρύ φάσμα ισχύος και ο τρόπος με τον οποίο ο κινητήρας ανεβαίνει στον περιοριστή σε απόλυτη ελευθερία, απίστευτη ακρίβεια ταχύτητα, ευαισθησία φρένα και πάνω από όλα πλαστικότητα και ισορροπία рамка... Το IV έχει πολύ πιο ευαίσθητο τιμόνι, λιγότερη υποστροφή και περισσότερο υπερστροφή όταν βγαίνει στις στροφές. Η πρόσφυση βελτιώθηκε επίσης, παρά το μέτριο 205/55 R16 Bridgestone Potenza, και αυτή η μοναδική αίσθηση αυτοκινήτου που φαίνεται να βρίσκεται σε ένταση ενισχύεται στο μέγιστο ενώ εξακολουθεί να ανταποκρίνεται με ακρίβεια στην εισαγωγή οδηγού. Είναι ένα αυτοκίνητο που σε κάνει να θέλεις να μάθεις πώς να φρενάρεις αριστερόχειρα για να το εκμεταλλευτείς πλήρως και κινείται ομαλά εκεί που η προηγούμενη έκδοση τραβούσε το τιμόνι και απαιτούσε μεγάλη συγκέντρωση για να αποφύγεις την υποστροφή.
Αλλά το Evo IV ζυγίζει πολύ περισσότερο και το αγαπά. Στην ευθεία γραμμή, δεν είναι τόσο επιθετική όσο η αρχική έκδοση (ωστόσο, είναι εντελώς τυπική, ενώ το αρχικό παράδειγμα αυτής της δοκιμής έχει ελαφρώς αναθεωρηθεί), και ακόμη και με τον ενεργό έλεγχο του χτυπήματος, το επιπλέον βάρος γίνεται αισθητό κατά την γρήγορη αλλαγή κατεύθυνσης Ε Ως ευέλικτο αυτοκίνητο, είναι πολύ καλύτερο από το πρώτο Evo, χωρίς αμφιβολία, αλλά περίμενα μεγαλύτερη διαφορά μεταξύ των δύο. Έχασε λίγο από την αγριότητα του πρωτοτύπου, αλλά απέκτησε τον έλεγχο του. Perhapsσως αυτός είναι ο λόγος που ο Mäkinen κατάφερε να κερδίσει τέσσερις παγκόσμιους τίτλους ράλι και το πρωτάθλημα WRC το 1997 σε Evo IV ...
Το Evo VI Tommi Mäkinen είναι ένα τεράστιο βήμα προς τα εμπρός. Είναι φαρδύτερο και χαμηλότερο, δεν έχει ειδικές ωτίδες ή ωτίδες για να καλύψει αυτές τις ζάντες και τα πιο παχιά ελαστικά. Είναι απολύτως υπέροχο, και αν σας φαίνεται λίγο υπερβολικό, θυμηθείτε ότι προέρχεται απευθείας από τον κόσμο των αγώνων. Αν μόνο κάτι τόσο εξαιρετικό βγήκε από το WRC σήμερα... Είναι τιμή μου που οδηγώ αυτό το αυτοκίνητο, αυτό το παράδειγμα κατατάσσεται στην 6η θέση από 250 επίσημα βρετανικά αυτοκίνητα, ανήκει στη Mitsubishi UK και όταν έφτασε στα γραφεία μας με το κύκλους Μπιάτσι Ενκέι ταξίδεψε μόνο 320 χιλιόμετρα. Mäkinen, που είναι μόλις λίγα χιλιόμετρα πίσω και αντιμετωπίζεται σαν κορίτσι από καλή οικογένεια; Μοιάζει με βλασφημία. Αλλά είμαστε εδώ για να το διορθώσουμε: ορκίζουμε να της τραβήξουμε το λαιμό με όλη μας τη δύναμη. Ο Τόμι θα συμφωνούσε μαζί μας.
Ο Mäkinen είναι δεκατριών ετών, αλλά φαίνεται πολύ πιο μοντέρνος στο τιμόνι. Είναι πιο άκαμπτο και πιο ελεγχόμενο, αλλά όχι πολύ άκαμπτο σε υψηλές ταχύτητες. Αλλά πάνω απ 'όλα, η υπερβολική ευκινησία που θυμόμουν τόσο καλά δεν χάθηκε. Ταχύτερο τιμόνι, ώστε να μην χρειάζεται να ανησυχείτε για την ακρίβεια. Το Understeer δεν είναι ποτέ ζήτημα και το Active Yaw Control διατηρεί τους μπροστινούς τροχούς σε πιο επιθετικό δρόμο, εκτρέποντας ελαφρώς τους πίσω τροχούς κατά το άνοιγμα του γκαζιού. Μερικοί άνθρωποι πιστεύουν ότι η αντίδραση της AYC είναι πολύ ψεύτικη, αλλά μου αρέσει η ευκινησία της. Είναι μια έντονη αλλά σταθερή εμπειρία.
Κάθε έλεγχος και εντολή είναι ρευστός και ακριβής, από το τιμόνι έως το Φρένα Brembo. Ακόμη και ο Χάρι, ο οποίος δεν ήταν μεγάλος θαυμαστής των Subaru και Evo εκείνη την εποχή, τελικά σεβάστηκε και εκτιμούσε τον Mäkinen. «Είναι τόσο εύκολο να κάνεις τα πράγματα γρήγορα», λέει. "Εκεί Φριζόνε ανεβάζει όμορφα, τα φρένα είναι τόσο σωστά και το τιμόνι είναι απίστευτα ομαλό… Αυτό το αυτοκίνητο είναι φανταστικό.” Αυτό είναι το θέμα: το Mäkinen δεν έχει ελαστική ή εξαιρετικά άκαμπτη κίνηση και δεν κατακτά το δρόμο. Είναι σαν να ρέει μαζί του, σκάβοντας τα καρφιά του στην άσφαλτο αναζητώντας πρόσφυση, απορροφώντας τα χειρότερα χτυπήματα και χτυπήματα, επιτρέποντάς σας να εκμεταλλεύεστε πάντα πλήρως την απόδοσή του. Και μετά υπάρχει η θέα πίσω από το παρμπρίζ όπου προεξέχουν οι αεραγωγοί του καπό και η θέα από το φτερό στους καθρέφτες... είναι τόσο ασυνήθιστο. Η Mäkinen αξίζει πλήρως τη φήμη της ως σύμβολο της Mitsubishi και το να πάρεις στο σπίτι ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο για μόλις 19.000 € είναι μια ευκαιρία.
Το IX MR FQ-360 είναι πιο γρήγορο, πιο επιθετικό και ακόμη πιο ευέλικτο από το Mäkinen. Αυτός έχει ταχύτητα με έξι σχέσεις, πλανητικό γρανάζι Super AYC με μεγαλύτερη χωρητικότητα μετάδοσης ροπής καιMIVEC ρυθμιζόμενη ανύψωση βαλβίδων... Είναι σχεδόν έτοιμος να σας διασκεδάσει. Το τιμόνι είναι ελαφρύτερο και γρηγορότερο και η διαδρομή πιο σκληρή και πιο αποκριτική. Το αποτέλεσμα είναι απίστευτο ευκινησία στις στροφές και πολύ λιγότερες εισόδους που απαιτούνται για πλήρη ταχύτητα σε αυτούς τους βρεγμένους και παγωμένους δρόμους. Ωστόσο, λίγα έχουν αλλάξει από το πρώτο Evo. Το τιμόνι έχει μεγαλύτερη απόκριση και ακρίβεια, αλλά η οδηγική εμπειρία είναι η ίδια: το Evo είναι ένα αυτοκίνητο σχεδιασμένο να αποδίδει σε πλήρη ισχύ με το στυλ οδήγησης που προτιμάτε. Είναι δύσκολο να βρεις πιο ζωντανό τετρακίνητο αυτοκίνητο από αυτήν.
Ξεκίνησε με πλήρες γκάζι στη χιονισμένη λωρίδα στην Ουαλία, το MR είναι ασυνήθιστο. Για πολλούς, ο κινητήρας του Evo στερείται χαρακτήρα, αλλά μου αρέσει ο τρόπος με τον οποίο οι στροφές ανεβαίνουν όλο και πιο ψηλά με έντονη αποφασιστικότητα. Είναι ο τέλειος σύντροφος για αυτό το εξαιρετικά γρήγορο πλαίσιο που απορροφά ενέργεια και σας μεταφέρει ακριβώς εκεί που θέλετε. εάν φρενάρετε από την αριστερή πλευρά, το MR σας επιτρέπει να μπείτε και να βγείτε από τις πλευρικές γωνίες και με τα τέσσερα ελαστικά χωρίς να χρειάζεται καν να αντιταχθείτε στο τιμόνι. Είναι ένα μαγικό συναίσθημα που ο MR σε κάνει να βιώνεις ακόμη περισσότερο από τον Mäkinen, και αυτό δεν είναι μικρό πράγμα. Το εξατάχυτο κιβώτιο είναι πιο αργό και λιγότερο αποδοτικό από το παλιό πέντε σχέσεων, αλλά πέρα από αυτό, μπορείτε να ακούσετε την εξέλιξη της Mitsubishi από το Mäkinen στον IX MR.
Δυστυχώς, το X, ακόμη και στην εξαιρετική του έκδοση FQ-400, δεν μπορεί να σας κάνει να βιώσετε αυτά τα συναισθήματα. Το να είσαι γρήγορος είναι γρήγορο, το τιμόνι ανταποκρίνεται πολύ, το κράτημα και η πρόσφυση είναι απίστευτα. Αυτό με κάνει και εμένα διασχίζει τετρακίνηση που είναι το σήμα κατατεθέν του Evo, αλλά τα μέρη και το μεγαλύτερο μέρος της διασκέδασης που ήταν τα καλύτερα στο Evo έχουν φύγει. Ο νέος κινητήρας 4B11 είναι βαρετός και δεν μπορεί να σωθεί ακόμη και από το σάουτ σάουντρακ. Το τιμόνι είναι αστραπιαίο αλλά σχεδόν εντελώς μουδιασμένο και η ανάρτηση αγωνίζεται να αντιμετωπίσει χτυπήματα στη μέση στροφής ή συμπίεση κατά το φρενάρισμα, με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να ταλαντεύεται και να χασμουριέται όταν περιμένετε να είναι σταθερό.
Η ακρίβεια και η συνέπεια των προγόνων έχει εξαφανιστεί και όλα τα στοιχεία που ο Mäkinen και ο IX MR συνδύασαν τόσο καλά εδώ φαίνεται να παλεύουν μεταξύ τους για να τραβήξουν την προσοχή. Το Evo X στερείται ρευστότητας, είναι ενεργητικό, αλλά λίγο πολύ νευρικό και, στην πραγματικότητα, μάλλον απογοητευτικό. Ο Χάρι έχει δίκιο: «Είναι απλά διαφορετικό. Εντελώς διαφορετικό. Και όχι με θετικό τρόπο ».
Είναι ντροπή που η λαμπρή γενεαλογία των αιώνων καταλήγει σε μια φθίνουσα παραβολή. Ωστόσο, αυτή η τελευταία απογοητευτική γενιά δεν μπορεί να κρύψει τη λαμπρότητα ολόκληρης της οικογένειας. Τρεις εβδομάδες μετά από αυτή τη δοκιμή, δεν μπορώ ακόμα να ξεπεράσω τον ξέφρενο ρυθμό του πρώτου Evo και δεν μπορώ να πιστέψω ότι, εκπληκτικά, κοστίζει τόσο λίγο. Το Evo I αξίζει μια θέση στον Όλυμπο ενός μεγάλου ειδικού ομολογημένου αυτοκινήτου, μαζί με μύθους όπως η Lancia Delta Integrale και η BMW M3 E30.
Πολλοί δεν θα καταλάβουν ποτέ τη γοητεία αυτού του απλού ιαπωνικού κουτιού με εισαγωγές αέρα και πτερύγια κολλημένα πάνω του, αλλά αν σας αρέσει να οδηγείτε και να αξιοποιείτε στο έπακρο, το Evo - οποιοδήποτε Evo - είναι τέλειο: είναι πάντα μια πρόκληση και διασκεδαστική Με αυτό. Ο χρόνος δεν είχε χρόνο να χαράξει την ταχύτητα και τις απίστευτες ιδιότητες του Evo. Μου αρέσουν τα πρώτα παραδείγματα: πάντα σε εκπλήσσουν, μου αρέσει το Mäkinen για την πληρότητά του και το IX MR για το γεγονός ότι πετάει σαν πύραυλος. Αλλά αν έπρεπε να διαλέξεις ένα, θα είχε την υπογραφή του Tommy στην κουκούλα του.
