Test drive μεσαίας κατηγορίας στέισον βάγκον: Ομάδα τεχνιτών

Κινούνται κατά μήκος της εθνικής οδού σε μια ειρηνική ομάδα, αλλά μεταξύ τους υπάρχει μια έντονη μάχη για κάθε πόντο που κερδίζεται στο γήπεδο ή στους δρόμους. Δέκα βαγόνια σταθμών μεσαίας τάξης με κινητήρες ντίζελ με απόδοση περίπου 170 ίππους. εμφανιστεί ενώπιον διεθνούς κριτικής επιτροπής. Ποιος από αυτούς θα λάβει μετάλλιο για αριστοτεχνική απόδοση;

Εάν τα βαγόνια σταθμών μεσαίας τάξης που δοκιμάστηκαν ήταν ανθρώπινα, πιθανότατα δεν θα είχαν διατηρήσει ακόμη και την ελάχιστη απόσταση μεταξύ τους. Σε κανένα προηγούμενο κύριο τεστ δεν συμμετείχαν οι συμμετέχοντες σε μια τόσο συμπαγή ομάδα. Δεν υπάρχουν πραγματικοί ηττημένοι, αλλά υπάρχουν συμμετέχοντες που χρειάζονται βελτίωση. Όλοι λαμβάνουν υψηλές βαθμολογίες για δυναμική και ασφαλή συμπεριφορά στο δρόμο. Ωστόσο, αν και λίγο, αλλά ο νικητής βγήκε, και αυτός:

Audi A4

Για να συμμετάσχετε με 136 ίππους, πρέπει να έχετε απόλυτη αυτοπεποίθηση. στη δοκιμή μοντέλων station wagon 170 ίππων - ειδικά όταν δεν υπάρχουν αρκετές πιο κατάλληλες επιλογές στη γκάμα των μοντέλων. Ωστόσο, η Audi πήρε το ρίσκο να στείλει μια οικονομική έκδοση του A4 2.0 TDIe στο master test. Η δύναμή του δεν είναι αρκετή για να κερδίσει στο χώρο του κινητήρα, αλλά στην τελική κατάταξη, το αυτοκίνητο παίρνει την πρώτη θέση. Μόνο ένα βαθμό μπροστά από το VW Passat με τους 170 ίππους. TDI. Είναι εκπληκτικό πώς, παρά τη μέτρια ισχύ, το τετρακίνητο μοντέλο καταφέρνει να δημιουργήσει μια καλή υποκειμενική εντύπωση δυναμικής και ισχυρής ροπής. Το TDIe του είναι εμφανώς ρυθμισμένο για καθαρές εκκινήσεις και έχει έτοιμη προς χρήση ισχύ ακόμα και σε χαμηλές στροφές. Ενώ στις 1500 σ.α.λ. οι ανταγωνιστές δεν έχουν ακόμη ξεφύγει από την τρύπα του turbo, ο κινητήρας της Audi λειτουργεί ήδη δυναμικά, παρακινώντας τον οδηγό να οδηγεί οικονομικά.

Αυτό θα ευχαριστήσει την «τράπεζα ταμιευτηρίου» της κεντρικής οθόνης. Δεν προτείνει μόνο πότε πρέπει να αλλάζετε, αλλά εφιστά επίσης την προσοχή στο πρόσθετο κόστος που σχετίζεται με τη λειτουργία του κλιματιστικού και άλλων συστημάτων. Το Avant 4,70 m είναι τόσο εύκολο στην οδήγηση όσο και στην απελευθέρωσή του. Αυτή η αίσθηση ξεκινά με τη σωστή θέση καθίσματος με ένα τεράστιο εύρος ρύθμισης, συνεχίζεται με ευκολονόητη εργονομική λογική, συμπεριλαμβανομένων σαφών χειριστηρίων γραφικών, και τελειώνει πολύ πέρα ​​από την ισορροπημένη ανθεκτική ανάρτηση που παραμένει κίνητρο ακόμα και με μακρά παραμέληση του δρόμου.

Το Α4 απορροφά τις ανωμαλίες με καθαρό και ελεγχόμενο τρόπο με χαμηλές κινήσεις σώματος. Λόγω της ταχύτητας που εξαρτάται από την ταχύτητα, το σύστημα διεύθυνσης μερικές φορές φαίνεται ογκώδες, σχεδόν απομονωμένο από την αίσθηση του τιμονιού. Ωστόσο, αυτό δεν εμποδίζει το Avant να αντιμετωπίσει γρήγορα και ομαλά και τις δύο δυναμικές δοκιμές στο έδαφος δοκιμής και την ελεύθερη οδήγηση εκτός δρόμου. Το αυτοκίνητο παίρνει ακόμη και τα μέγιστα σημεία για καλή συμπεριφορά χειρισμού. Έτσι, το μοντέλο Audi, το οποίο δεν κέρδισε σε κανένα τμήμα του τεστ, κατάφερε τελικά να προχωρήσει στην κατάταξη.

VW Passat

Αν και κάποιοι αστειεύτηκαν, αποδίδοντάς του τον ρόλο του βιβλικού γέροντα στη δοκιμή, τα κοτόπουλα μετρήθηκαν το φθινόπωρο και μετά το VW Passat σχεδόν ανέβηκε στο ανώτερο σκαλί της τιμητικής σκάλας. Και πάλι βασίζεται στις ισορροπημένες του ιδιότητες, κερδίζοντας μόνο τρία τμήματα. Ένα από αυτά σχετίζεται με το αμάξωμα και σε αυτό το Passat, καλά προσαρμοσμένο στις ανάγκες της πρακτικής, κερδίζει πολλούς πόντους για τη γενναιόδωρη εσωτερική του σχεδίαση, τον άφθονο χώρο για μικρές αποσκευές και τη στιβαρή κατασκευή του. Στους δοκιμαστές αρέσει επίσης η άνεση της ανάρτησης που το μοντέλο οφείλει στους προσαρμοζόμενους αποσβεστήρες. Στη λειτουργία άνεσης, απορροφούν απαλά τόσο μικρές όσο και μεγάλες κρούσεις - είτε η Variant οδηγείται με μέγιστο φορτίο είτε σχεδόν χωρίς φορτίο.

Είναι ήδη φορτωμένο - όχι μόνο λόγω του άνετου πίσω καθίσματος, αλλά λόγω όλων των αυτοκινήτων που συμμετέχουν στη δοκιμή, διαθέτει τον μεγαλύτερο και πιο εύχρηστο χώρο αποσκευών (από 603 έως 1731 λίτρα). Επιπλέον, με τα ευδιάκριτα ευανάγνωστα όργανα, τη διαισθητική εργονομία και τους φωτεινούς προβολείς bi-xenon, το Passat αποφασίζει να ανταγωνιστεί στον τομέα της ασφάλειας. Ωστόσο, αυτό δεν αρκεί για να χαιρετιστεί ως ο βασιλιάς της οδηγικής απόλαυσης. Το τιμόνι του είναι πολύ αδέξιο, η οδική του συμπεριφορά - για λόγους ασφαλείας - από υποστροφή σε ουδέτερη. Χρειάζεται λίγο περισσότερο χώρο από ορισμένους ευκίνητους ανταγωνιστές για να ξεπεράσει τις σφιχτές στροφές σε δευτερεύοντες δρόμους, αλλά εξακολουθεί να βρίσκεται κάπου στη μέση στο τμήμα δυναμικής του δρόμου. Ας πηδήξουμε ξανά μπροστά από την άποψη της κατανάλωσης καυσίμου - 4,7 λίτρα σε τυπικό αυτοκινητόδρομο και 7,1 λίτρα ανά 100 χλμ κατά μέσο όρο στη δοκιμή, ακόμη λιγότερο από την κατανάλωση των ασθενέστερων 34 ίππων. φιλικό προς το περιβάλλον Audi. Αδυναμίες Ο Passat έδειξε μόνο στο φρενάρισμα - ειδικά στο μ-split, όπου χρειάζεται τη μεγαλύτερη απόσταση φρεναρίσματος.

Σειρά Bmw 3

Όλοι όσοι θέλουν να πάρουν κάτι περισσότερο για τα χρήματά τους θα απογοητευτούν εδώ - η «τρόικα» Touring προσελκύει όχι με μέγεθος και χώρο, αλλά με μαγευτική δυναμική. Το μοναδικό Seat Exeo έχει μικρότερες εσωτερικές διαστάσεις και χώρο αποσκευών. Ωστόσο, η σχεδίαση BMW προσφέρει μια ποιοτική στολή κατά παραγγελία για πελάτες που δεν σκοπεύουν να οδηγούν μεγάλες οικογένειες με πολλές αποσκευές κάθε μέρα. Και όσοι αναζητούν οδηγική απόλαυση δεν θέλουν καθόλου να βγουν έξω - έστω και μόνο λόγω του υψηλής ποιότητας διακριτικού εσωτερικού που δεν ερεθίζει τις αισθήσεις ακόμα και μετά από χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα άνετα μπροστινά καθίσματα και η άψογη εργονομία, συμπεριλαμβανομένου του συστήματος εντολών i-Drive, ολοκληρώνουν ένα ευχάριστο κοκτέιλ. Μόνο όσοι κάθονται πίσω είναι πιο οικονομικοί στον έπαινο - γι' αυτούς, η ευχαρίστηση του ταξιδιού επισκιάζεται από τον σχετικά μικρό χώρο και το υπερβολικά απαλό κάθισμα.

Ακόμη περισσότερο χειροκρότημα απέσπασε ο πετρελαιοκινητήρας 177 λίτρων των 0 ίππων που επιταχύνει το μοντέλο BMW από τα 100 στα 100 χλμ./ώρα σε μόλις οκτώ δευτερόλεπτα. Ο κινητήρας συνδυάζει ομαλή οδήγηση με ομοιογενή κατανομή ισχύος και σιδερένια θέληση για οικονομία χάρη στα στάνταρ αξεσουάρ όπως -stop ή γεννήτρια που δεν είναι μόνιμα συνδεδεμένη με τον κινητήρα. Εάν συμφωνήσετε να χρησιμοποιήσετε επτά λίτρα ανά 16 km, θα κινηθείτε πολύ γρήγορα. ακόμα και με πέντε λίτρα, η ταχύτητα δεν θα είναι πολύ χαμηλή. Σε αυτό προστίθεται και η ανάρτηση, η οποία απαλλάσσει επιτυχώς τους επιβάτες από τα χτυπήματα που είναι γνωστά στους αυτοκινητόδρομους και στους συνηθισμένους δρόμους - εδώ συμβάλλουν και τα ελαστικά XNUMX ιντσών, τα οποία είναι αρκετά ελαστικά όταν τα ελαστικά κυλίονται. Μόνο σε περίπτωση μεγάλων ρωγμών στο οδόστρωμα και πλήρους φόρτωσης, το κάτω βαγόνι της «τρόικας» είναι υπό φορτίο και αντιδρά με σαφώς απτά αυξανόμενα κατακόρυφα χτυπήματα. Στην πιο ακραία περίπτωση, ο πιλότος αναγκάζεται να διορθώσει τη γραμμή πορείας, κάτι που δεν είναι δύσκολο λόγω του ακριβούς και άμεσου τιμονιού.

Αυτές οι ιδιότητες, σε συνδυασμό με την ουδετερότητα, με απαλή έμφαση στο πίσω μέρος, την οδική συμπεριφορά του μοναδικού πισωκίνητου station wagon στις δοκιμές, φέρνουν την «τρόικα» μπροστά σε δοκιμές σε περιποιημένη άσφαλτο. Αλλά όσο χαρούμενοι κι αν κάνουν γρήγορες στροφές σε στενούς δρόμους, το μοντέλο προηγείται των άλλων συμμετεχόντων στο δυναμικό γήπεδο προπόνησης. Ο λόγος για αυτό είναι η διάταξη κίνησης, η οποία, ειδικά σε βρεγμένες επιφάνειες, απαιτεί πολύ επιδέξιο τιμόνι - παρά τις διορθωτικές παρεμβάσεις του ESP δύο σταδίων.

Ford Mondeo

Το Mondeo Turnier έχει μήκος 4,83 m και πλάτος 1,89 m, προσφέροντας την πιο εντυπωσιακή αντίθεση μεταξύ του Touring trio και του Seat Exeo ST. Αλλά δεν είναι μόνο το μέγεθος XXL για το οποίο η Ford μπορεί να είναι υπερήφανη. Για παράδειγμα, όταν πρόκειται για άνεση, μαζί με καθαρό χώρο για επιβάτες και αποσκευές, το Mondeo προσφέρει γενναιόδωρα εμπρόσθια και πίσω καθίσματα με καμπύλη για να συμπληρώσουν την ελκυστική προσφορά καθαρής ανάρτησης. Απορροφά τόσο μικρά όσο και μεγάλα κύματα στην άσφαλτο εξίσου καλά. Ακόμα και υπό πλήρες φορτίο, το πλαίσιο λειτουργεί αρκετά καλά. Αυτό είναι όπου το τιμόνι ακριβείας είναι βολικό. Αντιδρά αυθόρμητα από τη μεσαία θέση διεύθυνσης και μεταδίδει τις εντολές του στους τροχούς χωρίς ενοχλητική νευρικότητα, και οι κρούσεις δεν γίνονται αισθητές ακόμη και όταν οδηγείτε σε έναν ανώμαλο δρόμο.

Συνολικά, το μοντέλο Ford είναι εκπληκτικά ευκίνητο για το μέγεθός του. Μπαίνει στις γωνίες τακτοποιημένα και παραμένει ελαφρώς υποβρύχιο έως ουδέτερο, χωρίς απατηλούς αριθμούς όταν απελευθερώνεται το γκάζι. Ωστόσο, όταν η κατάσταση γίνει τεταμένη, ένας ευαίσθητος ψυχικός θα επέμβει απαλά και θα ηρεμήσει τον ρυθμό. Μόνο για την αλλαγή υγρών λωρίδων δύο φορές το αυτοκίνητο απαιτεί πιο συγκεντρωμένη απόκριση. Οι οδηγοί Mondeo μπορούν πάντα να βασίζονται στα φρένα τους, στην αίσθηση του πεντάλ και στην απόσταση ακινητοποίησης να παραμένουν αμετάβλητα ακόμη και μετά από παρατεταμένη χρήση.

Το 2,2-λίτρων TDCi εντυπωσιάζει με τη σταθερή ανάπτυξη ισχύος, λιγότερο πειστικούς τρόπους και λιγότερη κατανάλωση καυσίμου. Με ελάχιστη κατανάλωση 5,5 λίτρων και κατά μέσο όρο 7,7 λίτρων, το Mondeo που ζυγίζει 1677 κιλά δεν μπορεί να ταξινομήσει κάτω από τον μέσο όρο, το αποτέλεσμα είναι παρόμοιο όσον αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά.

Renault Laguna

Αντίο μέτριο προϊόν για ορκωμένους francophiles, γειά σου δυναμική δρόμου που αγαπούν όλοι! Στη σειρά δοκιμών pylon, παρά την ελαφρώς τεχνητή αίσθηση διεύθυνσης, το Laguna ξεπερνά τους ανταγωνιστές του με μεγάλη διαφορά. Είτε πρόκειται για σλάλομ, αλλαγή λωρίδων ή αποφυγή εμποδίων, όλοι οι άλλοι αναπνέουν σκόνη. Και όταν δεν υπάρχει σκόνη στην πίστα, αλλά υπάρχει νερό, το γαλλικό αυτοκίνητο περνά γρήγορα τη δοκιμή παράκαμψης και είναι εύκολο να ελεγχθεί.

Σε αυτήν την περίπτωση, η έκδοση GT επωφελείται από την τυπική κίνηση στους πίσω τροχούς. Έως 60 km / h, αποκλίνουν 3,5 μοίρες στην αντίθετη κατεύθυνση προς τους εμπρός τροχούς, και πάνω από αυτήν την ταχύτητα στρέφονται προς την ίδια κατεύθυνση με αυτούς. Αυτό καθιστά το Laguna όχι μόνο ευέλικτο αλλά και εύκολο στη χρήση. Παρά την έντονη δράση του τιμονιού, σε υψηλές ταχύτητες το αυτοκίνητο δεν απειλείται με επικίνδυνα οπίσθια άκρα ή νευρικά χτυπήματα.

Όσο για την άνεση της αναπήδησης της ανάρτησης του παρελθόντος, η Laguna φαίνεται τώρα να την έχει εγκαταλείψει υπέρ του ανταγωνισμού. Συγκεκριμένα, ο μπροστινός άξονας χτυπά, αντιδρά νευρικά σε εγκάρσιους αρμούς στο πεζοδρόμιο και μεταδίδει σύντομα χτυπήματα στο αμάξωμα σε σχεδόν αφιλτράριστη μορφή. Αυτό μειώνει την άνεση στην οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο, ένας ξεκάθαρα ακουστός θόρυβος του κινητήρα και η ροή αέρα έχουν παρόμοιο αποτέλεσμα. Θέμα γούστου είναι η ελαφρώς υπερυψωμένη θέση στα σπορ καθίσματα με μεγάλη επένδυση, καθώς και η εργονομία, που μπερδεύουν τους αρχάριους με μια ποικιλία κουμπιών και χειριστηρίων. Μετά από λίγο εξοικείωση, η χειραγώγηση γίνεται πολύ πιο εύκολη.

Κινητήρας ντίζελ 178 ίππων - προορίζεται αποκλειστικά για την έκδοση GT - χάρη στα 400 Nm δείχνει μυώδης στη μεσαία περιοχή στροφών, αλλά πριν από αυτό αφήνει στον εαυτό του μια μικρή αδυναμία κατά την εκκίνηση και η μέση κατανάλωση στη δοκιμή είναι 8,4 l / 100 km αρκετά απαγορευτικό. Οι προβολείς xenon της Renault είναι από τους καλύτερους στην αγορά, όπως και η έξυπνη εργονομία του αναδιπλούμενου πίσω καθίσματος και η ποιότητα των υλικών του εσωτερικού.

Toyota Avensis

Με τον κινητήρα D-CAT, που έχει κυβισμό 2,2 λίτρων, το Toyota Avensis παίρνει πέρασμα στο κλαμπ των 400 Nm. Με αυτό, το αυτοκίνητο όχι μόνο φτάνει τα 100 km/h σε λιγότερο από εννέα δευτερόλεπτα, αλλά χάρη στην ομοιόμορφη ανάπτυξη ισχύος και τις κατάλληλες σχέσεις μετάδοσης, αναπτύσσει εντυπωσιακή πρόσφυση όταν προσπερνά. Από την άλλη, δεν χρειάζεται καν πολλά καύσιμα. Σε αντίθεση με έναν κινητήρα περιορισμού θορύβου, τα ηλεκτρονικά ήχου γίνονται θορυβώδη ακόμη και σε ασήμαντες περιπτώσεις. Τόσο οι εντυπώσεις της ποιότητας του εσωτερικού, εν μέρει επενδεδυμένο με πλαστικό ευαίσθητο στις γρατσουνιές, όσο και τα αραιά ταπετσαρισμένα μπροστινά καθίσματα σε κάνουν να θέλεις κάτι καλύτερο. Οι μπροστινοί επιβάτες στερούνται επαρκή στήριξη - πλάγια και για τους ώμους, καθώς και ικανοποιητική θέση στα καθίσματα.

Το απλό Toyota κέρδισε για άλλη μια φορά τη συμπάθεια για τα μεγάλα, καλοσχεδιασμένα χειριστήρια και την αδιαμφισβήτητη εργονομία του κλιματισμού και του ραδιοφώνου, για να τα χάσει στη δοκιμή χειρισμού. Το αυτοκίνητο 1,6 τόνων ακολουθεί αδέξια τα χειριστήρια του συστήματος διεύθυνσης, γεγονός που δημιουργεί μια τεχνητή αίσθηση. σε υψηλότερες ταχύτητες υποστρέφει και επιβραδύνει σαν μόνο του, πριν καν το ESP. Δεδομένου ότι το Avensis Combi δεν κινείται πολύ γρήγορα ή με ακρίβεια, λαμβάνει μέσες βαθμολογίες στις δοκιμές δυναμικής του δρόμου. Η κατάσταση είναι παρόμοια με την άνεση της ανάρτησης - μεταδίδει σύντομα χτυπήματα στο σώμα, σαν να αντιγράφει την επιφάνεια της πίστας, αλλά ταυτόχρονα αντιμετωπίζει καλά τα μεσαία και μεγάλα κύματα στην άσφαλτο.

Όλα φαίνονται πιο σκοτεινά στο φως. Ως ο μοναδικός παίκτης στο γήπεδο με προβολείς αλογόνου, το Avensis κατατάσσεται τελευταία στις δοκιμές ελαφρών σηράγγων και στη νυχτερινή οδήγηση. Από την άλλη πλευρά, τα δυνατά και αξιόπιστα φρένα των Ιαπωνών τον εξασφάλισαν νίκη στο αντίστοιχο τμήμα και τελικά κατέκτησε την έκτη θέση.

Έμβλημα Opel

Αναρωτιέμαι πώς το Insignia δεν έχει ακόμη τσακιστεί από το αφόρητο βάρος των μεγάλων ελπίδων που έχει εναποθέσει η Opel σε αυτό το αυτοκίνητο. Με μια πτώση, εξαλείφει το ρεαλιστικό πνεύμα του Vectra - ξεχάστε το Caravan, τώρα το Sports Tourer φροντίζει πέντε επιβάτες και έως και 1530 λίτρα αποσκευών. Οι οπαδοί του Vectra ουρλιάζουν από τον πόνο γιατί ξέρουν ότι είναι 320 λίτρα λιγότερο από το κατοικίδιό τους. Μια θυσία στο όνομα μιας νέας διάταξης πλάτης καθίσματος που δυσκολεύει τη φόρτωση λόγω του πολύ προεξέχοντος κάτω άκρου.

Παρά τις εντυπωσιακές εξωτερικές διαστάσεις, στον προτεινόμενο κλάδο, το Insignia δεν κατατάσσεται υψηλότερα από το μέσο της βαθμολογίας μεταξύ των συμμετεχόντων στο master test. Όσον αφορά την εσωτερική ευελιξία και το ωφέλιμο φορτίο, το αυτοκίνητο υστερεί ακόμη περισσότερο, αλλά ο χρόνος που δαπανάται καλύπτεται από ειδικά τοποθετημένα μπροστινά καθίσματα κατάλληλα για μεγάλες διαδρομές. Η εργονομία χρειάζεται λίγο εξοικείωση λόγω του μεγάλου αριθμού πλήκτρων και χειριστηρίων, καθώς και του γεγονότος ότι ορισμένες λειτουργίες ελέγχονται από δύο σημεία. Ωστόσο, συνηθίζει αμέσως στους καλούς ελιγμούς - το σύστημα διεύθυνσης αντιδρά αυθόρμητα στη μεσαία θέση του τιμονιού και ένα καλά ρυθμισμένο πλαίσιο σας ενθαρρύνει να ξεπερνάτε γρήγορα και ομαλά τις στροφές.

Με το πάτημα ενός κουμπιού, τα χαρακτηριστικά των προσαρμοστικών αποσβεστήρων, του υδραυλικού τιμονιού και της συμπεριφοράς επιτάχυνσης του κινητήρα μπορούν να ρυθμιστούν από σκληρή ευθεία έως άνετη. Κατ 'αρχήν, ευκίνητη και ουδέτερη κατά τη στροφή, το βαγόνι μήκους 4,91 m και 1,7 τόνων εμποδίζει την υποστροφή ή τις σκληρές αντιδράσεις κατά την απελευθέρωση του γκάζι. Το αυτοκίνητο επωφελείται από αυτό τόσο στην πίστα όσο και στην πίστα δοκιμών. Είτε πρόκειται για αλλαγές σλάλομ είτε διπλή λωρίδα σε βρεγμένες επιφάνειες, η Opel το χειρίζεται αβίαστα από την πλευρά του οδηγού.

Ωστόσο, οι μηχανικοί έπρεπε να εργαστούν σκληρά στο CDTi δύο λίτρων με μια πολύ ομαλή διαδρομή. Η αξιοσημείωτη αδυναμία του κινητήρα κατά την εκκίνηση συνδυάζεται με «μακρές» σχέσεις μετάδοσης και οδηγεί σε τρομερά χαμηλή απόδοση όπως μετριέται στη δοκιμή ελαστικότητας. Ωστόσο, αυτός ο συνδυασμός μειώνει το κόστος, το οποίο, μαζί με τον καλύτερο φωτισμό (όπως μετράται από τη δοκιμή σήραγγας), φέρνει τα χαμόγελα πίσω στα πρόσωπα των δοκιμαστών.

Φεύγω από το κάθισμα

"Γεια σου και πάλι!" ορισμένοι τηλεοπτικοί παρουσιαστές θέλουν να λένε, και η Seat θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει αυτή τη διεύθυνση ως σλόγκαν Exeo. Πράγματι, το μοντέλο ξυπνά σε μια δεύτερη ζωή τη ξεθωριασμένη γενιά του Audi A4. Γλιτωμένη από την κατάργηση από μια πολιτική styling, μετά από λίγο καλλυντικό ρετούς, η πρώην Avant επιστρέφει ως ST. Αυτό σας επιτρέπει να συγκρίνετε δύο γενιές μοντέλων wagon μεσαίας κατηγορίας. Η πρώτη κιόλας θέση στο αυτοκίνητο πείθει ότι το παλιό Audi δεν διακόπτεται λόγω κακής συναρμολόγησης. Στερεός όπως πάντα, με τη μορφή του Exeo, δείχνει σε μερικούς νέους ανταγωνιστές πώς πρέπει να γίνονται τα πράγματα.

Η καλή επιλογή υλικού, οι συμπαγείς ραφές, οι καλά καθορισμένες ραφές και η διάταξη που κυριαρχείται από ευθείες γραμμές είναι συμπαθητικά, αλλά όχι αρκετά σημεία για να αποφευχθεί η απώλεια ενός μέρους του σώματος. Οι υπερβολικά μέτριες εσωτερικές διαστάσεις, η κακή αίσθηση του χώρου και το μικρό πορτμπαγκάζ, μαζί με την έλλειψη ευελιξίας στην καμπίνα, είναι ο λόγος που το Exeo μένει πίσω. Η εργονομία του ταμπλό, με λίγα μενού και πολλά κουμπιά και χειριστήρια, θα αρέσει σε όσους μπαίνουν στο αυτοκίνητο για πρώτη φορά. Ωστόσο, τα χειριστήρια χαμηλής οθόνης αισθάνονται παλιά.

Όσον αφορά την άνεση, η κατάσταση είναι καλύτερη, εδώ ο σχετικά ήσυχος Ισπανός ελίσσεται στο κέντρο του τραπεζιού για να επιτεθεί λίγο αργότερα με το TDI των 170 ίππων με ψεκασμό common rail. Η ισχυρή πρόσφυση και η καλή δυναμική οδήγηση σε συνδυασμό με τη χαμηλή κατανάλωση καυσίμου το τοποθετούν ακόμα πιο μπροστά από το διάδοχό του A4 Avant. Οικονομική έκδοση Audi με 136 ίππους καταναλώνει κατά μέσο όρο μόνο 0,2 λίτρα λιγότερο - με πολύ πιο εντυπωσιακό μέγεθος και το ίδιο βάρος.

Το Exeo lag είναι αισθητό στη συμπεριφορά του στο δρόμο. Το αυτοκίνητο ξεπερνά μάλλον αδέξια τις στροφές και περιστρέφεται γύρω από τους πυλώνες, μέρος των παρορμήσεων που προέρχονται από το τιμόνι χάνεται στο λίκνισμα του αμαξώματος. Επιπλέον, επιβραδύνει το χειρότερο - στα 100 km / h, η διαφορά στην απόσταση φρεναρίσματος μεταξύ αυτού και του καλύτερου είναι από ένα έως δύο μέτρα.

Citroen C5

Δεν λέγεται μόνο Tourer, αλλά στην πραγματικότητα. Με αποτελεσματική ηχομόνωση, άνετα ρυθμισμένα αμορτισέρ και ελατήρια, πολυτελώς τοποθετημένα καθίσματα (με λειτουργία μασάζ οδηγού), οι επιβάτες του Citroen C5 μπορούν να ταξιδέψουν σε μακρινά μέρη και το ταξίδι γίνεται απολαυστικό. Οι μεγάλες αποστάσεις δεν τρομάζουν το biturbodiesel των 170 ίππων, το οποίο, παρά το συμπαγές βάρος σχεδόν 1,8 τόνων, σας επιτρέπει να επιτύχετε υψηλή μέση ταχύτητα - ωστόσο, με το κόστος της σχετικά υψηλής κατανάλωσης καυσίμου. Κατά μέσο όρο, το C5 χρειάζεται πάντα ένα λίτρο περισσότερο από τα πιο οικονομικά μοντέλα στην κύρια δοκιμή.

Ωστόσο, το μήνυμά του δεν είναι για τους πιο φειδωλούς, αλλά για τους θαυμαστές της μάρκας που σκόπιμα αποφεύγουν τα πρότυπα - με σταθερή πλήμνη τιμονιού, πολλά κουμπιά και ελκυστικά χειριστήρια (συμπεριλαμβανομένου ενός θερμόμετρου λαδιού) των οποίων τα μικρά χέρια βρίσκονται γύρω από την περίμετρο των καντράν. Οι οδηγοί θα πρέπει να απέχουν από μεθυστικές στροφές - το σύστημα διεύθυνσης λειτουργεί σαν να μην έχει άμεση σύνδεση με το τιμόνι και ο έλεγχος είναι πολύ φλεγματικός. Σε σύγκριση με πιο ευκίνητα μοντέλα, το station wagon της Citroen χρειάζεται περισσότερο χώρο για γρήγορους ελιγμούς, αλλά ποτέ δεν σας χτυπά με δύσκολα νούμερα.

Δεν πρέπει να περιμένετε θαύματα από την υδροπνευματική ανάρτηση - αντιδρά με αβεβαιότητα σε κοντά χτυπήματα, δίνοντας την εντύπωση χτυπημάτων και μόνο στην άσφαλτο μεγάλου μήκους κύματος αποκαλύπτει τις δυνατότητές της για ομαλή άνεση. Στην πιο σφιχτή ρύθμιση του αποσβεστήρα, οι κραδασμοί του C5 καταλαγιάζουν ακόμα λίγο πιο γρήγορα. Ο κινητήρας των 2,2 λίτρων τραβάει καλά, αλλά κάνει μια δυνατή δήλωση σχετικά με τις προσπάθειές του όταν είναι φορτωμένος. Ένα κιβώτιο έξι σχέσεων θα μπορούσε να είναι πιο ακριβές.

Mazda 6

Ο ισχυρότερος κινητήρας, το λιγότερο βάρος - πίσω από τις ομαλές γραμμές του αμαξώματος του Mazda 6 Sport Kombi, πρέπει να κρύβεται ένας πραγματικός αθλητής. Πάνω από 300 κιλά ελαφρύτερο από τα παχιά Opel και Citroën, το ιαπωνικό μοντέλο αναμένεται να τα ξεπεράσει σε όλα τα σπορ. Τι συμβαίνει όμως; Η τελευταία θέση στην ενότητα για τη συμπεριφορά στο δρόμο! Μόνο σε έναν πλημμυρισμένο κυκλικό κόμβο η Mazda καταφέρνει να οδηγεί με σιγουριά, φτάνοντας υψηλές ταχύτητες και ταυτόχρονα εύκολα ελεγχόμενο. Διαφορετικά, οι πιλότοι δοκιμών παραπονιούνται για μια τάση για νευρική συμπεριφορά στη γωνία με αισθητές αντιδράσεις όταν παίρνουν το γκάζι. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα χαμηλή ταχύτητα και σημαντική προσπάθεια από την πλευρά του αναβάτη, ειδικά στη δοκιμή αποφυγής εμποδίων σε βρεγμένο νερό.

Παρόμοια αποτελέσματα συμβαίνουν με πιο έντονη οδήγηση σε δευτερεύοντες δρόμους. Εδώ, το Mazda δείχνει πρώτα μια ελαφριά υποστροφή, μετά από την οποία το πίσω μέρος αρχίζει να στρέφεται προς τα πλάγια. Πρόκειται για εκδίκηση ενός απαιτούμενου αθλητικού περιβάλλοντος, το οποίο μπορεί να φέρει μόνο χαμόγελα σε σκληρούς οπαδούς δυναμικής πιλοτικής. Βασισμένο σε ένα σύστημα διεύθυνσης που λειτουργεί λίγο τεχνητά αλλά δίνει καλές πληροφορίες για το δρόμο και προσεκτικά ρυθμισμένα στοιχεία ανάρτησης, κυνηγούν ευτυχώς για στροφές.

Τα ευθύγραμμα τμήματα μεταξύ των γωνιών καταπίνονται σε μεγάλα κομμάτια από τον αρκετά δυνατό και ελαφρώς δονούμενο κινητήρα 2,2 λίτρων. Επιτίθεται μανιωδώς με μέγιστη ροπή 400 Nm, ειδικά στις μεσαίες στροφές. Δεν του αρέσουν οι χαμηλές στροφές - όπως και το σασί δεν του αρέσουν τα κοντά χτυπήματα. Το Sport Kombi έχει μια συνεχή λαχτάρα για δυναμική κίνηση, αλλά δεν είναι χωρίς πρακτικά ταλέντα. Για παράδειγμα, ξεκινώντας με ταχύτητα 60 km/h, ο βοηθός αλλαγής λωρίδας ραντάρ προειδοποιεί με οπτικό και ηχητικό σήμα εάν ένα άλλο όχημα εισέλθει στο τυφλό σημείο και από τις δύο πλευρές. Σε αυτό προστίθεται ένας ευρύχωρος χώρος φόρτωσης με πρακτικό αναδιπλούμενο κάλυμμα και πίσω καθίσματα, του οποίου το κάτω μέρος και οι πλάτες αναδιπλώνονται ταυτόχρονα με το πάτημα του μοχλού. Ενώ τα πίσω καθίσματα είναι αρκετά άνετα για οδήγηση, όλοι οι δοκιμαστές παραπονιούνται, εκτός από το σκληρό πλαστικό εσωτερικό, για την έλλειψη στήριξης του αμαξώματος και τα μικρά μπροστινά καθίσματα.

Σε συνδυασμό με υψηλά επίπεδα θορύβου καμπίνας και σκληρότερη ανάρτηση, αυτό μεταφράζεται σε άνεση μεγάλης εμβέλειας και καλά αποτελέσματα δοκιμών

κείμενο: Τζορν Τόμας

Φωτογραφία: Αχιμ Χάρτμαν

Εκτίμηση

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI and Environment – ​​462 τεμάχια.

Ούτε μια κακή απόδοση, και στον περιβαλλοντικό τομέα πρώτη θέση με την BMW – επομένως, με ασφαλή συμπεριφορά, απλή εργονομία και χαμηλό κόστος, το φιλικό προς το περιβάλλον Audi A4 κερδίζει τις κύριες δοκιμές, παρά τη σημαντικά λιγότερη ισχύ. Ο δίλιτρος TDI του με 136 ίππους. εντυπωσιάζει κυρίως με τη δυνατότητα μιας ευχάριστης βόλτας στις χαμηλές ταχύτητες.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 βαθμοί

Το ελαφρύτερο και ισχυρότερο αυτοκίνητο στη δοκιμή κατέλαβε την τελευταία θέση - ποιοι είναι οι λόγοι; Ένα από αυτά είναι ο σταθερός προσανατολισμός των ρυθμίσεων για μέγιστη δυναμική. Για παράδειγμα, μια άκαμπτη ανάρτηση οδηγεί σε σημεία drift, το ίδιο συμβαίνει λόγω κακής ηχομόνωσης και ευελιξίας, αλλά λίγο νευρικής συμπεριφοράς στο δρόμο. Ακόμη και οι προβολείς xenon λάμπουν στο τέλος του πίνακα - σε αυτήν την κατάσταση, ακόμη και οι 185 ίπποι ντίζελ και οι καλές ευκαιρίες για εσωτερικούς μετασχηματισμούς δεν μπορούν να αλλάξουν τίποτα.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 βαθμοί

Οι αρετές του δεν ξεπερνούν ποτέ - το μοντέλο αποδίδει πειστικά σε σύγκριση χώρων, άνεσης και ασφάλειας, γεγονός που όχι μόνο φέρνει το Passat σε ένα ισορροπημένο συνολικό κέρδος σε μεμονωμένα μέρη, αλλά το φέρνει σχεδόν στην κορυφή, σε ένα σημείο. το Α4. Μόνο μια κακή στάση τον εμποδίζει να κερδίσει.

3. BMW 320d Touring - 453 πόντοι.

Μπορεί να μην προσφέρει πολύ χώρο, αλλά είναι χαρά να το διαχειριστείτε. Επιπλέον, η ισχυρή «τρόικα» εξοικονομεί καύσιμα, αποδεικνύοντας εύγλωττα ότι η οικολογία, η αποδοτικότητα και η δυναμική δεν αλληλοαποκλείονται. Κυρίως εύκολο στην οδήγηση και τον έλεγχο, ο μόνος συμμετέχων στη δοκιμή κίνησης πίσω τροχών απαιτεί ένα τιμόνι που ανταποκρίνεται σε πιο επικίνδυνες καταστάσεις.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 βαθμοί

Μεγάλο και καλό αυτοκίνητο - το Mondeo προσελκύει όχι μόνο με εντυπωσιακό εσωτερικό χώρο για επιβάτες και αποσκευές. Το μοντέλο διαθέτει άνετη ανάρτηση, άνετα εμπρός και πίσω καθίσματα, η συμπεριφορά του στο δρόμο είναι πάντα ασφαλής και τα φρένα εξαιρετικά αξιόπιστα. Μόνο ο κινητήρας των 2,2 λίτρων είναι σημαντικά κατώτερος από τον καλύτερο.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 βαθμοί

Στις δοκιμές δυναμικής του δρόμου, ο ανταγωνισμός δεν έχει καμία πιθανότητα - το τιμόνι με τέσσερις τροχούς Laguna GT είναι γρήγορο και εύκολο στην οδήγηση μεταξύ πυλώνων και γύρω από τις στροφές σε δευτερεύοντες δρόμους. Ωστόσο, θα ήταν ωραίο να οδηγείτε πιο άνετα και να καταναλώνετε λιγότερα καύσιμα.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 βαθμοί

Το Avensis κερδίζει στα φρένα, κατά τα άλλα εντυπωσιάζει πάνω από όλα με την καλή ελαστικότητα του κινητήρα των 2,2 λίτρων. Η εργονομία δεν είναι πρόβλημα, αλλά οι ελιγμοί είναι λίγο δυσκίνητοι. Όσον αφορά την άνεση και την ποιότητα των καθισμάτων, μπορούν ακόμα να βελτιωθούν - μεταξύ άλλων με προβολείς αλογόνου, που φωτίζουν λιγότερο το δρόμο.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 κάψουλες.

Το εντυπωσιακό φαινομενικό εσωτερικό έρχεται σε αντίθεση με το λιγότερο εκπληκτικό εσωτερικό. Ταυτόχρονα, το σχήμα του ερεισινώτου παρεμβάλλεται στη φόρτωση και την ορατότητα και η εργονομία υποφέρει από την αφθονία των κουμπιών. Το Insignia, από την άλλη πλευρά, είναι ευέλικτο και αξιόπιστο στο δρόμο, τα καθίσματα καλύπτουν το σώμα και οι προβολείς ξένων είναι ιδιαίτερα φωτεινοί και αποδοτικοί. Απογοητευτικό είναι το CDTi δύο λίτρων, το οποίο, αν και οικονομικά αξιοπρεπές, λειτουργεί άνισα και δείχνει εμφανή αδυναμία κατά την κυκλοφορία.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 βαθμοί

Η προθέρμανση μπορεί να κάνει τη χθεσινή κατσαρόλα πιο νόστιμη, αλλά όχι ένα παλιό Audi A4. Εξωτερικά, το μοντέλο Exeo ST δείχνει μόνο ότι η πρόοδος δεν σταματά ποτέ. Όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής, την εργονομία και την άνεση, το ισπανικό αυτοκίνητο δεν είναι κατώτερο από τους άλλους, καθώς και ένα ισχυρό και οικονομικό TDI με 170 ίππους. μπορεί ακόμη και να ευχαριστήσει πολλούς. Ωστόσο, τα προσφερόμενα φρένα, η ευελιξία και η ευρυχωρία δείχνουν σαφή υστέρηση.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 βαθμοί

Το C5 αποδίδει πειστικά ως όχημα μεγάλων αποστάσεων, αν και η υδροπνευματική ανάρτηση δεν ανταποκρίνεται τόσο άνετα όσο θα περίμενε κανείς. Με τη σειρά του, το αυτοκίνητο κινούνται σιωπηλά κατά μήκος του δρόμου, χαϊδεύοντας τους επιβάτες με ανώτερη άνεση καθισμάτων σε μια ειδική ατμόσφαιρα. Ωστόσο, η δυναμική του δρόμου και η οικονομία δεν συγκαταλέγονται στα δυνατά της σημεία.

τεχνικές λεπτομέρειες

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI and Environment – ​​462 τεμάχια.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 βαθμοί	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 βαθμοί	3. BMW 320d Touring - 453 πόντοι.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium - 452 βαθμοί	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 βαθμοί	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 βαθμοί	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 κάψουλες.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 βαθμοί	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 βαθμοί
Όγκος εργασίας	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
ισχύς	136 χιλ. Από. στις 4200 σ.α.λ.	185 χιλ. Από. στις 3500 σ.α.λ.	170 χιλ. Από. στις 4200 σ.α.λ.	177 χιλ. Από. στις 4000 σ.α.λ.	175 χιλ. Από. στις 3500 σ.α.λ.	178 χιλ. Από. στις 3750 σ.α.λ.	177 χιλ. Από. στις 3600 σ.α.λ.	160 χιλ. Από. στις 4000 σ.α.λ.	170 χιλ. Από. στις 4200 σ.α.λ.	170 χιλ. Από. στις 4000 σ.α.λ.
Μέγιστο ροπή	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Επιτάχυνση 0-100 χλμ / ώρα	10,2 με	8,6 με	9,4 με	8,0 με	9,5 με	9,1 με	8,8 με	10,9 με	9,0 με	10,3 με
Αποστάσεις φρεναρίσματος με ταχύτητα 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
ολοταχώς	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Μέση κατανάλωση καύσιμο στη δοκιμή	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Βασική τιμή	35 000 EUR (στη Γερμανία)	32 800 EUR (στη Γερμανία)	35 550 EUR (στη Γερμανία)	35 450 EUR (στη Γερμανία)	32 400 EUR (στη Γερμανία)	32 400 EUR (στη Γερμανία)	32 350 EUR (στη Γερμανία)	31 405 EUR (στη Γερμανία)	30 290 EUR (στη Γερμανία)	32 400 EUR (στη Γερμανία)