Κινητήρας Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) 4N13

Στα 1,8 και 44, η Mitsubishi παρείχε κινητήρες ντίζελ θαλάμου 113 λίτρων κάτω από την κουκούλα των αυτοκινήτων κατώτερης και μεσαίας τάξης, που παρήγαγαν 55 kW (152 Nm) και υπερτροφοδοτήθηκαν - 2,0 kW (66 Nm), αντίστοιχα. αργότερα 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Αν και είχαν μέτρια οικονομία καυσίμου, ήταν σχετικά θορυβώδεις, ακαλλιέργητοι σε σύγκριση με εξαιρετικούς βενζινοκινητήρες και η δυναμική των ατμοσφαιρικών εκδόσεων δεν ήταν ιδιαίτερα εμπνευσμένη. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι η τρύπα στον κόσμο δεν εξαλείφθηκε και η παραγωγή μικρών κινητήρων ντίζελ σταδιακά ξεθώριασε στη λήθη. Ως εκ τούτου, η Mitsubishi αποφάσισε να προμηθεύει καύσιμο ντίζελ κυρίως για ευρωπαϊκά μοντέλα αγοράζοντας από ανταγωνιστές και γι' αυτό είδαμε πώς το 2,2 DI-D κρυβόταν πίσω από το 1,8 TDI PD από τον Όμιλο VW και πίσω από την ονομασία XNUMX DI-D για αντικαταστάσεις PSA. Η δημοτικότητα των κινητήρων ντίζελ συνεχίζει να αυξάνεται στην κατηγορία των μικρών αυτοκινήτων, όπου μέχρι πρόσφατα οι βενζινοκινητήρες κέρδιζαν ξεκάθαρα, έτσι χρόνια αργότερα, η Mitsubishi αποφάσισε να παράγει ξανά έναν σχετικά μικρό σύγχρονο κινητήρα ντίζελ, αυτή τη φορά με την ονομασία XNUMX DI-D. .

Ο ελαφρύς τετρακύλινδρος αλουμινένιος κινητήρας 1,8 DI-D που ανήκει στον όμιλο 4N1 αναπτύχθηκε από κοινού από τη Mitsubishi Motors και τη Mitsubishi Heavy Industries και κατασκευάστηκε στο Κιότο της Ιαπωνίας. Τα πρώτα μοντέλα ήταν εξοπλισμένα με ASX και Lancer. Οι κινητήρες θα παράγονται στις κατηγορίες 2,3, 2,0 και περιγραφόμενων 1,8 λίτρων. Η μονάδα έχει ένα χωρισμένο μπλοκ αλουμινίου με ένθετα ξηρού σιδήρου, ενώ ο άξονας του στροφαλοφόρου άξονα μετατοπίζεται κατά 15 mm σε σχέση με τον άξονα του κυλίνδρου. Αυτή η λύση μειώνει την τριβή και επίσης μειώνει τους κραδασμούς, εξαλείφοντας έτσι την ανάγκη για άξονες ισορροπίας. Οι μεγαλύτεροι κινητήρες είναι μακρόχρονοι, ο 1,8 είναι σχεδόν τετράγωνος. Ο κινητήρας είναι ελαφρύς, χάρη στο αλουμίνιο, καθώς και ένα πλαστικό κάλυμμα κυλινδροκεφαλής. Το βάρος μειώνεται επίσης από έναν ελαστικό ιμάντα που τροφοδοτεί την αντλία νερού, εξαλείφοντας την ανάγκη για εντατήρα και τροχαλία.

Η έγχυση προμηθεύτηκε από την ιαπωνική εταιρεία Denso. Η ακτινική αντλία εμβόλου υψηλής πίεσης Denso HP3, που παρέχεται σε πολλούς ιαπωνικούς κινητήρες ντίζελ Toyota, Mazda και Nissan, ρυθμίζει την πίεση της ράγας καυσίμου. Στην περίπτωση όμως του 1,8 DI-D λειτουργεί με νέες πιέσεις έως 2000 bar. Από κάθε έμβολο, μια ξεχωριστή γραμμή υψηλής πίεσης οδηγεί σε μια ράμπα - ράγα, η οποία εξομαλύνει τους παλμούς και βελτιώνει τη ρύθμιση. Τα ακροφύσια είναι ηλεκτρομαγνητικά με υπερχείλιση (2,3 DI-D - πιεζοηλεκτρικά), έχουν επτά οπές και μπορούν να παράγουν έως και εννέα εγχύσεις σε έναν κύκλο. Οι κεραμικοί προθερμαντήρες χαμηλής τάσης βοηθούν στις κρύες εκκινήσεις.

Ένα ενδιαφέρον σχέδιο προσφέρει ένας υπερσυμπιεστής από την Mitsubishi Heavy lndustries TF. Χρησιμοποιεί έναν ρότορα οκτώ λεπίδων αντί του συμβατικού ρότορα 12 λεπίδων, ο οποίος παρέχει καλύτερη ροή αέρα σε μεγαλύτερο εύρος ταχύτητας. Η γεωμετρία των λεπίδων του στάτη ελέγχεται με ρύθμιση κενού. Στην περίπτωση του ισχυρότερου κινητήρα 2,3 λίτρων, η μεταβλητή γεωμετρία λεπίδων λαμβάνει χώρα όχι μόνο στην πλευρά εξάτμισης του στροβίλου, αλλά και στην πλευρά εισαγωγής του συμπιεστή. Αυτό το σύστημα, που ονομάζεται Variable Diffuser (VD), βοηθά στην περαιτέρω βελτίωση της ευαισθησίας του υπερσυμπιεστή σε διαφορετικές συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. Είναι κρίμα που σήμερα ο υπερσυμπιεστής δεν έχει λάβει τέτοια σύγχρονα υδρόψυκτα ρουλεμάν, τα οποία θα αυξήσουν σημαντικά τη διάρκεια ζωής του, ειδικά εάν αυτά τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με σύστημα εκκίνησης-στάσης.

Πιθανώς η πιο σημαντική καινοτομία είναι η χρήση μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και ανύψωσης βαλβίδων, που είναι το καλύτερο για κινητήρες ντίζελ παραγωγής. Το σύστημα είναι παρόμοιο με τον μεγαλύτερο κινητήρα βενζίνης Mivec 2,4. Το σύστημα χρονισμού κινείται με αλυσίδα και γρανάζι και λειτουργεί με υδραυλικά μετατοπισμένους βραχίονες εισαγωγής στις 2300 σ.α.λ. Σε δύο στάδια, όχι μόνο επεκτείνει το άνοιγμα και τη διαδρομή των βαλβίδων εισαγωγής σε υψηλές ταχύτητες, αλλά βελτιώνει επίσης τον στροβιλισμό του μείγματος εισαγωγής κλείνοντας έναν σε κάθε κύλινδρο με χαμηλό φορτίο. Το κλείσιμο μιας από τις βαλβίδες βελτιώνει τη δυναμική συμπίεση και την εκκίνηση του κινητήρα. Με αυτήν την τεχνολογία, ο λόγος συμπίεσης μειώθηκε σε πολύ χαμηλή τιμή 14,9: 1. Ο χαμηλός λόγος συμπίεσης μείωσε τον θόρυβο, βελτιώθηκε η λεπτομέρεια, βελτιστοποιήθηκε η ώθηση και μειώθηκε η μηχανική καταπόνηση στον κινητήρα. Ένα άλλο πλεονέκτημα του ρυθμιζόμενου χρονισμού είναι η απλούστερη σχεδίαση των καναλιών αναρρόφησης, τα οποία δεν χρειάζεται πλέον να διαμορφώνονται ειδικά για να επιτευχθεί το αποτέλεσμα στροβιλισμού. Ο προσδιορισμός του διάκενου της βαλβίδας δεν πραγματοποιείται με τον συνήθη υδραυλικό τρόπο, αλλά για να μειωθούν οι απώλειες της αντλίας, οι βαλβίδες πρέπει να ρυθμίζονται μηχανικά από καιρό σε καιρό χρησιμοποιώντας μετρητές πίεσης.

Ο κινητήρας 1,8 DI-D διατίθεται σε δύο εκδόσεις: 85 και 110 kW. Και οι δύο εκδόσεις είναι εξοπλισμένες με σφόνδυλο διπλής μάζας και συμπληρώνονται από ένα πακέτο για τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου, που ονομάστηκε Mitsubishi από την ClearTec. Αυτό το πακέτο περιλαμβάνει σύστημα Start-Stop, ηλεκτρικό υδραυλικό τιμόνι, έξυπνη φόρτιση μπαταρίας, λάδι χαμηλού ιξώδους 0W-30 και ελαστικά χαμηλής αντίστασης κύλισης. Φυσικά, η κατάρα των σύγχρονων κινητήρων ντίζελ ονομάζεται φίλτρο σωματιδίων. Ο κατασκευαστής σκέφτηκε επίσης την πιθανή αραίωση του λαδιού κινητήρα με ντίζελ, που συμβαίνει με συχνές αναγεννήσεις (συχνή οδήγηση σε σύντομες διαδρομές κλπ.). Έχει παράσχει στη ράβδο μέτρησης ένα Χ, το οποίο είναι πάνω από τη γραμμή του υψηλότερου επιπέδου. Έτσι, ο χρήστης έχει την ευκαιρία να εκτιμήσει αντικειμενικά τη στάθμη λαδιού και έτσι να αποτρέψει τη ζημιά στον κινητήρα, καθώς μια υπερβολική ποσότητα λαδιού στον κινητήρα είναι πολύ επικίνδυνη.