Test drive πήγαμε: Cupra Formentor VZ5 // Μια τολμηρή κίνηση
Ιστορία της επιτυχίας. Τέλος πάντων, θα μπορούσα να περιγράψω εν συντομία τα λίγα χρόνια από την ανεξαρτησία της Cupra στη Seat, η οποία αντί να είναι η ετικέτα για τα πιο σπορ μοντέλα της Seat, έχει γίνει μια εντελώς ανεξάρτητη μάρκα. Φυσικά, είναι η επιθυμία για περισσότερη ανεξαρτησία και, πάνω απ 'όλα, η προστιθέμενη αξία που μπορεί να δημιουργηθεί με μια νέα μάρκα, μια μάρκα που δεν είναι πλέον Seat, αλλά αντιπροσωπεύει επίσης μερικές από τις άλλες αξίες που υπήρχαν με αυτήν την τεράστια Ισπανική μάρκα. η μάρκα (φυσικά, η Cupra εξακολουθεί να ανήκει στη Seat) μπορεί να βρίσκεται στο παρασκήνιο, αλλά δεν υπάρχουν πλέον εκείνοι οι περιορισμοί που έχουν περιορίσει τόσο τους σχεδιαστές και τους στρατηγούς της μάρκας (μπορείτε εύκολα να διαβάσετε: οικονομικοί περιορισμοί).
Το VZ5 είναι το πιο πρόσφατο και πιο ακραίο μοντέλο, που ενσαρκώνει το Cupro και όλα όσα οι ιδεολόγοι στρατηγοί αγάπησαν να αποδώσουν σε αυτή τη μάρκα. Φυσικά, το Formentor το ξέρετε, γιατί κυκλοφορεί εδώ και πολύ καιρό στη χώρα μας, ταυτόχρονα Το πιο επιτυχημένο μοντέλο Cupra καθώς δύο από τα τρία μοντέλα που πωλούνται από αυτή τη νέα μάρκα είναι το Formentor. Έτσι, φυσικά, είναι λογικό ότι το πιο ισχυρό μοντέλο έχει γίνει δικαιώματα - Formentor. Αλλά είναι αλήθεια ότι Το VZ5 είναι ίσως το τελευταίο τέτοιο ακραίο μοντέλο που τροφοδοτείται από έναν (απλά) κινητήρα εσωτερικής καύσης. Υπάρχουν ήδη έξι μοντέλα PHEV που προσφέρονται, με το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό (BEV) να έρχεται σύντομα. Φυσικά, θα γεννηθεί, το οποίο θα μπορούσε να βγει στην αγορά ήδη από το τέλος του έτους, ακολουθούμενο από το Tavascan το 2024.
Αλλά μέχρι τότε, θα έχει περάσει λίγο ακόμη νερό και μέχρι τότε όλες οι 7.000 εκδόσεις του VZ5 που θα κυκλοφορήσουν θα ήταν από καιρό στην κατοχή των ιδιοκτητών. Γιατί 7.000, ρωτάτε; Η λύση έπεσε κάπου στην κορυφή. Περισσότερα από αυτά έχουν να κάνουν με την αποκλειστικότητα, αλλά πιθανότατα και με την προσφορά των πεντακύλινδρων κινητήρων της Audi που περιστρέφονται σε αυτό 'nadFormentorio'.
Όπως ίσως μαντέψατε, η πηγή της δύναμης αυτού του μοντέλου είναι ο θρυλικός πεντακύλινδρος κινητήρας των 2,5 λίτρων, που εξακολουθεί να ενθουσιάζει τη διάθεση, ο νικητής των πολυάριθμων βραβείων «Κινητήρας της Χρονιάς». Η Audi παρακολουθεί στενά το πού μπορεί να φτάσει ο πολύτιμος πεντάλινδρός τους, αλλά προφανώς οι μάνατζερ της Cupra είχαν το όραμά τους σωστά. Λοιπόν, για παράδειγμα, συζητήθηκε πολύ ότι ένας τέτοιος κινητήρας θα είχε επίσης πλεονέκτημα έναντι του γκολφ, αλλά η Audi δεν ήταν πολύ ενθουσιασμένη με την ιδέα.
Ο πεντακύλινδρος κινητήρας, ο οποίος τροφοδοτεί επίσης τα νέα RS3 και RS Q3, είναι ικανός να παράγει 287 κιλοβάτ (390 «ίππους») και 480 Newton-μέτρα ροπής στο Formentor. Αυτό φέρεται να είναι αρκετό για να επιταχύνει το συμπαγές crossover στα 100 χιλιόμετρα την ώρα σε μόλις 4,1 δευτερόλεπτα. Φυσικά, υπάρχει και τετρακίνηση και κιβώτιο DSG επτά σχέσεων. προσαρμοστική απόσβεση (το Cupra μιλάει για 15 μοίρες) με πιο σκληρά ελατήρια... Δεν παρέχουν τις τελευταίες πληροφορίες, αλλά λένε ότι είναι 10 χιλιοστά πιο κοντά στο έδαφος, ότι οι σφιγκτήρες είναι ισχυρότεροι και ότι οι τροχοί έχουν ακόμη και ένα μικρό αρνητική κλίση, προοδευτικό ράφι τιμονιού. Και υπάρχει πλήρης διακοπή λειτουργίας του συστήματος ESC.
Λοιπόν, σας άρεσε; Αν όχι, επιτρέψτε μου να αναφέρω και την τεχνολογία του πίσω διαφορικού, που μοιάζει πολύ με τα Audi RS3 και Golf R που παρουσιάστηκαν πρόσφατα (και φυσικά ένα άλλο μοντέλο πριν από αυτά, ας πούμε το Ford Focus RS). Πρόκειται για το λεγόμενο σύστημα κατανομής ροπής, το οποίο λειτουργεί μέσω ανοιχτού διαφορικού. Κάθε άξονας κίνησης στους πίσω τροχούς διαθέτει δύο υδραυλικές μονάδες πολλαπλών δίσκων ελεγχόμενες από υπολογιστή που μπορούν να προσομοιώσουν τη λειτουργία τόσο των ανοιχτών όσο και των κλειστών διαφορικών. Ταυτόχρονα, κατανέμει επίσης πολύ ευέλικτα τη ροπή μεταξύ των δύο τροχών - από 0 έως 100, που βοηθάει καθοριστικά στις στροφές, και 50:50 μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα.
Ο κλασικός συμπλέκτης τετρακίνησης πολλαπλών τροχών μπροστά από το πίσω διαφορικό μπορεί να το κάνει μόνο όταν ένας από τους τροχούς γλιστρά. Εκτός από τα κλασικά προγράμματα, προσφέρει και το πρόγραμμα Drift ...
Ευτυχώς αυτοί στο Cupra έχουν αρκετή αυτοπεποίθηση για να μας μεταφέρουν με αυτήν την έκδοση στον ιππόδρομο όπου μπορείτε να δοκιμάσετε όλα αυτά και άλλα πολλά.... Όποιος έχει οδηγήσει αυτοκίνητο παραγωγής με την ίδια επιθετικότητα σε έναν ιππόδρομο γνωρίζει ότι οι γύροι σε έναν ιππόδρομο είναι τόσο απαιτητικοί για ένα σπορ μοντέλο όσο ένας ερασιτέχνης δρομέας θα ήθελε να τρέξει σε μαραθώνιο. Ειδικά στο ποικίλο κύκλωμα Chestelolli, με εξαιρετικό κράτημα στην ανυπόφορη ζέστη και με πολλά σκαμπανεβάσματα.
Ναι, ένα αστείο γήπεδο προπόνησης ... Ενώ περίμενα την έναρξη, κοίταξα γύρω από την καμπίνα - τίποτα πραγματικά νέο, εκτός, φυσικά, από ένα τιμόνι με δύο δορυφόρους για εγκατάσταση προγραμμάτων (αμέσως μετάβαση σε Race, τι άλλο) και έναρξη . Και τα γραφικά των μετρητών πίεσης φυσικά είναι διαφορετικά. Το VZ5 εκπλήσσει με τη δύναμη ροπής στο πίσω μέρος μετά την εκκίνηση.τουλάχιστον σε σύγκριση με το πιο ισχυρό μοντέλο 4.500 λίτρων, αν και για όλες τις δυνατότητές του απαιτείται λίγο περισσότερη περιστροφή, τουλάχιστον πάνω από XNUMX σ.α.λ. εκεί.
Ένιωσα και δοκίμασα τις πρώτες στροφές, αλλά είναι ένα (μάλλον ψηλό) crossover. Στη συνέχεια, η αυτοπεποίθηση μεγάλωσε - το κράτημα οπουδήποτε και ανά πάσα στιγμή είναι εξαιρετικό, η δομή του σώματος είναι προοδευτική. Κατάφερα να επιταχύνω απότομα από τις στροφές προς τα πάνω, όπου μπορείτε πραγματικά να αισθανθείτε τον πίσω άξονα να βοηθάει να σπρώξετε το μπροστινό άκρο στη γωνία. Σε αυτό το μαρτύριο, τα φρένα αξίζουν σίγουρα αναφορά. Οι μεγαλύτεροι δίσκοι με διάμετρο 375 x 35 χιλιοστά είναι πραγματικά ισχυροί και τα σαγόνια του Akebono σκάβουν μέσα τους υπέροχα.
Λοιπόν, το πρόγραμμα Race έχει επίσης τους περιορισμούς του. Μου το θύμισε στρέφοντας λίγο πιο τολμηρά στα κράσπεδα καθώς ο βρυχηθμός πεντακύλινδρος κινητήρας έβηξε ελαφρά πριν αναπνεύσει πλήρως και ήμουν σε θέση να τον οδηγήσω στην κορυφή, ενώ η βελόνα στο στροφόμετρο (ψηφιακή, φυσικά ) πλησίαζε τις 7.000.… Και το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων είναι πιο αποφασιστικό, γρηγορότερο και με αρκετό μηχανικό σοκ.
Φυσικά, όλα αυτά είναι ακόμη πιο έντονα στο δρόμο σε χαμηλότερες ταχύτητες και πρόσφυση, το οποίο σε καλά καουτσούκ άσφαλτο είναι πολύ χειρότερο από ό, τι στην πίστα αγώνων. Πάνω απ 'όλα, η ευελιξία σε σύντομες και γρήγορες στροφές είναι εντυπωσιακή, εκεί το έργο και η επιρροή του Torque Splitter γίνεται ακόμα πιο οικείο, το πίσω μέρος θέλει ακόμη και να γλιστρήσει λίγο και ο ηλεκτρονικός φύλακας άγγελος επεμβαίνει τουλάχιστον λίγο αργότερα, τουλάχιστον στο καθορισμένο πάρτι.
Την πρώτη ώρα
2ο λεπτό: Πω πω, πόσο ωραία τα καθίσματα αγκαλιάζουν ολόκληρο το σώμα, ειδικά στο πάνω μέρος και στη ζώνη ώμων ...
7ο λεπτό: Πεντακύλινδρος πραγματικά sune και suva…
23ο λεπτό: Ο ήχος είναι αναγνωρίσιμος, αλλά πολύ σιωπηλός, ο μεταλλικός λαιμός είναι πολύ αδιάφορος.
55ο λεπτό: Καθώς περιηγούμαι τις ρυθμίσεις, το Drift δείχνει μερικές στροφές ότι το πίσω μέρος μπορεί να είναι πολύ ενδιαφέρον.
