Οδηγήσαμε: Η Porsche Taycan Turbo είναι μια πολλά υποσχόμενη επανάσταση
Πριν μου ζητήσετε να το παραδεχτώ - είμαι σίγουρα ένας από εκείνους τους ηλεκτροσκεπτικιστές που δεν είναι σίγουρος για την έννοια των σοβαρών ηλεκτρικών σπορ αυτοκινήτων (ακόμα και των supersports, αν θέλετε). Ανεξάρτητα από τους ύμνους στην ηλεκτροκίνηση (που ομολογώ, φυσικά, δεν είναι στριφτοί), τους οποίους διαβάζω και ακούω. Σε ένα σπορ αυτοκίνητο, το μικρό βάρος είναι ένα μάντρα που η Porsche επαναλαμβάνει τόσο προσεκτικά και συνεχώς που ήταν σχεδόν ασυνήθιστο όταν αποφάσισαν να δημιουργήσουν το πρώτο BEV, το οποίο αμέσως δήλωσαν ότι θα είχε όλα τα χαρακτηριστικά μιας πραγματικής Porsche. "Γενναίος" - σκέφτηκα τότε ...
Λοιπόν, ότι επέλεξαν ένα τετράθυρο μοντέλο, δηλαδή μέλος της αυξανόμενης κατηγορίας GT τους, είναι στην πραγματικότητα λογικό. Το Taycan, στα 4,963 μέτρα, δεν είναι μόνο πιο κοντό από το Panamera (5,05 μέτρα), αλλά λίγο πολύ ένα μεγάλο αυτοκίνητο - είναι επίσης ένα κλασικό τετράθυρο. Το ενδιαφέρον σε όλα αυτά είναι ότι κρύβει πολύ καλά τα εκατοστά του και το μήκος των πέντε μέτρων έρχεται στο προσκήνιο μόνο όταν κάποιος τον πλησιάζει πραγματικά.
Οι σχεδιαστές έκαναν τη δουλειά τους τόσο καλά όταν έφεραν το Taycan πιο κοντά στην εμβληματική 911 παρά στη μεγαλύτερη Panamera. Έξυπνα. Και φυσικά, είναι σαφές ότι χρειάζονταν επίσης αρκετό χώρο για να παρέχουν αρκετή ισχύ (διαβάστε: για να εγκαταστήσετε μια αρκετά μεγάλη μπαταρία). Φυσικά, είναι επίσης αλήθεια ότι η αξιολόγηση της δυναμικής οδήγησης δεν λαμβάνει υπόψη τα ίδια watt για το supersport μοντέλο 911 GT ή για το Taycan grant tour. Είναι λοιπόν προφανές ότι οι Taycan βρίσκονται στη σωστή εταιρεία...
Ίσως σας φαίνεται περίεργο το γεγονός ότι η Porsche μας επέτρεψε να δοκιμάσουμε τη νέα γκάμα μοντέλων μόνο τώρα, στις αρχές του φθινοπώρου, όταν το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε πριν από περίπου ένα χρόνο. Θυμηθείτε, εν τω μεταξύ (και η Porsche επίσης) υπήρχε μια επιδημία και οι πρώτες βόλτες άλλαξαν και άλλαξαν... Τώρα, λίγο πριν το Taycan λάβει την πρώτη ενημέρωση (μερικά νέα χρώματα, απομακρυσμένη αγορά, head-up οθόνη... Το facelift μπορεί να είναι η λάθος λέξη προς το παρόν όχι), αλλά αυτή ήταν η πρώτη φορά που μπόρεσα να πάω πίσω από το τιμόνι ενός αυτοκινήτου, το οποίο είπαν ότι ήταν επανάσταση.
Πρώτον, ίσως μερικούς αριθμούς, απλώς για να ανανεώσετε τη μνήμη σας. Αυτή τη στιγμή υπάρχουν τρία διαθέσιμα μοντέλα - Taycan 4S, Taycan Turbo και Turbo S. Έχει χυθεί πολύ μελάνι γύρω από το όνομα και έχουν ειπωθεί πολλές τολμηρές λέξεις (ο Έλον Μασκ σκόνταψε, για παράδειγμα), αλλά το γεγονός είναι ότι Porsche, η ετικέτα Turbo ήταν πάντα δεσμευμένη για "της κορυφαίας γραμμής", δηλαδή για τους πιο ισχυρούς κινητήρες (και τον πιο διάσημο εξοπλισμό), πάνω από αυτό, φυσικά, μόνο η προσθήκη S. Σε αυτήν την περίπτωση, αυτό είναι όχι φυσητήρας τούρμπο, αυτό είναι κατανοητό (κατά τα άλλα, τα μοντέλα 911 έχουν και κινητήρες τούρμπο, αλλά δεν υπάρχει ετικέτα turbo). Αυτοί είναι, φυσικά, οι δύο πιο ισχυροί κινητήρες στο Taycan.
Η καρδιά του συστήματος πρόωσης, γύρω από το οποίο είναι τοποθετημένα όλα τα άλλα, είναι φυσικά η τεράστια μπαταρία συνολικής χωρητικότητας 93,4 kWh, η οποία φυσικά είναι τοποθετημένη στο κάτω μέρος, ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα. Στη συνέχεια, φυσικά, υπάρχουν οι μύες – σε αυτήν την περίπτωση, δύο υγρόψυκτοι ηλεκτρονικοί κινητήρες, ο καθένας από τους οποίους κινεί διαφορετικό άξονα, και στα μοντέλα Turbo και Turbo S, η Porsche έχει αναπτύξει έναν ειδικό αυτόματο κινητήρα δύο σταδίων. το κιβώτιο ταχυτήτων για αυτούς είναι σχεδιασμένο κυρίως για περισσότερη επιτάχυνση, γιατί διαφορετικά ξεκινούν και οι δύο στη δεύτερη ταχύτητα (πράγμα που διαφορετικά θα σήμαινε σχέση μετάδοσης 8:1 και ακόμη και 15:1 στην πρώτη). Το οποίο, φυσικά, σας επιτρέπει να αναπτύξετε μια μέγιστη ταχύτητα που δεν είναι αρκετά χαρακτηριστική για τα ηλεκτρικά οχήματα (260 km/h).
Για τις πιο δραστικές επιταχύνσεις και οδηγικές επιδόσεις, πρέπει να επιλεγεί το πρόγραμμα οδήγησης Sport ή ακόμα και Sport Plus, ενώ το Normal (υποτίθεται ότι δεν χρειάζεται μετάφραση) και το Range είναι για πιο μέτριες απαιτήσεις και το δεύτερο ακόμη και για εκτεταμένη αυτονομία. Λοιπόν, σε αυτόν τον τομέα το Taycan έχει κάτι να δείξει - αυτός ο αθλητής μπορεί να καλύψει έως και 450 χιλιόμετρα, και αυτό είναι στο μοντέλο Turbo (λίγο λιγότερο, το πιο αδύναμο 4S με την ίδια μπαταρία και ακόμη και 463 km - φυσικά στο Range) . Και το σύστημα 800V επιτρέπει επίσης εξαιρετικά γρήγορη φόρτιση – η μπαταρία μπορεί να πάρει έως και 225 kW, κάτι που σε ιδανικές συνθήκες σημαίνει μόλις 22,5 λεπτά για φόρτιση 80% (ενσωματωμένος φορτιστής 11 kW, 22 φτάνουν στο τέλος του έτους).
Αλλά είμαι σίγουρος ότι η συντριπτική πλειοψηφία των μελλοντικών κατόχων αυτού του μοντέλου θα ενδιαφέρεται πρωτίστως για το τι μπορεί να κάνει στο δρόμο, πώς μπορεί να σταθεί δίπλα στους πολύ πιο διάσημους και καθιερωμένους συγγενείς του με κλασική κίνηση για δεκαετίες. Λοιπόν, τουλάχιστον τα νούμερα εδώ είναι πραγματικά εντυπωσιακά - η ισχύς είναι σχετική, αλλά και πάλι: 460 κιλοβάτ ή 625 ίπποι. μπορεί να λειτουργήσει υπό κανονικές συνθήκες. Με τη λειτουργία Overboost, ακόμη και 2,5 ή 560 kW (500 ή 761 ίπποι) σε 680 δευτερόλεπτα. Πόσο εντυπωσιακά, σχεδόν σοκαριστικά, είναι τα 1050 Nm ροπής για την έκδοση S! Και μετά η επιτάχυνση, η πιο κλασική και αξιόλογη τιμή - το Turbo S θα πρέπει να εκτοξευτεί στα 2,8 σε XNUMX δευτερόλεπτα! Για να δακρύσω τα μάτια σας...
Με μια πλημμύρα υπερθετικών και αριθμών που κόβουν την ανάσα, αυτός ο κλασικός μηχανικός σασί, αυτός ο πυρήνας και η ουσία κάθε αθλητή, απορρίπτεται γρήγορα. Ωχ όχι. Ευτυχώς, όχι ακριβώς έτσι. Οι μηχανικοί της Porsche είχαν το τρομακτικό έργο να φτιάξουν ένα σπορ GT με τον τρόπο των καλύτερων Porsche, παρά το γεγονός ότι είναι μια ηλεκτρική κίνηση που φέρνει μαζί της τον χειρότερο εφιάλτη οποιουδήποτε μηχανικού - μάζα. Εξαιρετικό βάρος χάρη στις ισχυρές μπαταρίες. Ανεξάρτητα από το πόσο τέλεια κατανεμημένο, ανεξάρτητα από το τι σημαίνει το χαμηλό κέντρο βάρους - αυτό είναι το βάρος που πρέπει να επιταχυνθεί, να φρενάρει, να στρίψει... Φυσικά, παραδέχομαι ότι 2.305 κιλά «στεγνού» βάρους δεν είναι εγώ Δεν ξέρω πόσο (για τόσο μεγάλο αυτοκίνητο με τέσσερις τροχούς) κίνηση), αλλά σε απόλυτους αριθμούς αυτό είναι ένα σοβαρό νούμερο.
Ως εκ τούτου, η Porsche πρόσθεσε τα πάντα στο οπλοστάσιο και το εκσυγχρόνισε - με ανάρτηση μεμονωμένων τροχών (διπλοί τριγωνικοί οδηγοί), ενεργό πλαίσιο με αερανάρτηση, ελεγχόμενη απόσβεση, ενεργοί σταθεροποιητές, μπλοκάρισμα πίσω διαφορικού και ενεργά ελεγχόμενο πίσω άξονα. Ίσως θα προσθέσω ενεργή αεροδυναμική και μηχανική διάνυσμα ροπής σε αυτό, ώστε η πληρότητα της μέτρησης να είναι πλήρης.
Είδα το Taycan για πρώτη φορά εκεί, στο Porsche Experience Center στο θρυλικό Hockenheimring, πραγματικά από κοντά. Και μέχρι να φτάσω στην πόρτα, το ηλεκτρικό Porche στην πραγματικότητα λειτουργούσε πολύ λιγότερο από ό,τι πραγματικά είναι. Από αυτή την άποψη, οι σχεδιαστές πρέπει να βγάλουν τα καπέλα τους - αλλά όχι μόνο εξαιτίας αυτού. Οι αναλογίες είναι πιο εκλεπτυσμένες, εκλεπτυσμένες από ό,τι στη μεγαλύτερη Panamera, και ταυτόχρονα, δεν ένιωσα ότι ήταν ένα φουσκωμένο και διευρυμένο μοντέλο 911. Και όλα λειτουργούν ομοιόμορφα, αρκετά αναγνωρίσιμα και ταυτόχρονα δυναμικά.
Σίγουρα δεν θα μπορώ να τα δοκιμάσω όλα σε αραιή δόση (ή έτσι μου φάνηκε) μίλια και ώρες, οπότε το Turbo μου φάνηκε λογική επιλογή. Ο τρέχων οδηγός είναι GT, πιο ευρύχωρος από την 911, αλλά όπως περίμενα, η καμπίνα εξακολουθεί να αγκαλιάζει αμέσως τον οδηγό. Το περιβάλλον μου ήταν οικείο, αλλά από την άλλη ήταν και πάλι εντελώς νέο. Φυσικά - τα πάντα γύρω από τον οδηγό είναι ψηφιοποιημένα, οι κλασικοί μηχανικοί ή τουλάχιστον γρήγοροι διακόπτες δεν υπάρχουν πλέον, οι τυπικοί τρεις αισθητήρες μπροστά από τον οδηγό εξακολουθούν να υπάρχουν αλλά ψηφιοποιημένοι.
Τρεις ή και τέσσερις οθόνες περιβάλλουν τον οδηγό (ψηφιακός πίνακας οργάνων, οθόνη ενημέρωσης και ψυχαγωγίας και εξαερισμός ή κλιματισμός από κάτω) - λοιπόν, μια τέταρτη είναι τοποθετημένη ακόμη και μπροστά από τον συγκυβερνήτη (προαιρετικά)! Και η εκκίνηση είναι ακόμα στα αριστερά του τιμονιού, που ευτυχώς η Porsche έχει αναμφίβολα με έναν περιστροφικό διακόπτη για την επιλογή προγραμμάτων οδήγησης. Δεξιά, πάνω από το γόνατό μου, βρίσκω έναν μηχανικό διακόπτη, ας πούμε έναν μοχλό αλλαγής ταχυτήτων (ενσύρματο), με τον οποίο αλλάζω στο D. Και το Taycan κινείται με όλη του την απειλητική σιωπή.
Από αυτό το σημείο και μετά, όλα εξαρτώνται από τον οδηγό και την αποφασιστικότητά του και φυσικά από τη διαθέσιμη πηγή ενέργειας στην μπαταρία στην οποία κάθομαι. Το ότι το πρώτο μέρος θα είναι στην πίστα για να δοκιμάσω τον χειρισμό, πραγματικά το ανυπομονώ, γιατί αν είμαι κάπως έτοιμος να επιταχύνω (έτσι μου φάνηκε), κατά κάποιο τρόπο δεν μπορούσα να φανταστώ την ευελιξία και το χειρισμό. στο επίπεδο της Porsche με όλη αυτή τη μάζα. Μετά από μερικούς γύρους σε ένα πολύ διαφορετικό πολύγωνο, με κάθε πιθανό σετ μακριών, γρήγορων, στενών, ανοιχτών και κλειστών στροφών, με μια στροφή και προσομοίωση του διάσημου Carousel in Green Hell, με έβαλε σε σκέψεις.
Μόλις το Taikan άφησε μέρος της γκρίζας ζώνης του, μόλις η μάζα άρχισε να κινείται και όλα τα συστήματα ήρθαν στη ζωή, αμέσως μετά, η μηχανή πέντε μέτρων και σχεδόν δυόμισι τόνων μετατράπηκε από έναν ογκώδες αχθοφόρο αποφασισμένος αθλητής. Ίσως πιο βαρύ από την ευκίνητη μεσαία κατηγορία, αλλά... Μου φάνηκε πολύ περίεργο πόσο υπάκουα στρίβει ο μπροστινός άξονας, και ακόμη περισσότερο πώς ακολουθεί ο πίσω άξονας, όχι μόνο αυτό - πόσο αποφασιστικά βοηθάει ο πίσω άξονας, αλλά και οι μπροστινοί τροχοί όχι (τουλάχιστον όχι πολύ γρήγορα)) υπερφορτωμένο. Και τότε - πόσο περίπλοκοι είναι οι ηλεκτρικά λειτουργικοί σταθεροποιητές που ελέγχουν το βάρος του σώματος τόσο στωικά, τόσο στωικά που φαίνεται ότι η φυσική έχει σταματήσει κάπου.
Το τιμόνι είναι ακριβές, προβλέψιμο, ίσως ακόμη και λίγο υπερβολικά υποστηριζόμενο από το αθλητικό πρόγραμμα, αλλά σίγουρα πιο επικοινωνιακό από ό,τι θα του έδινα εύσημα. Και προσωπικά, θα ήθελα ίσως λίγη περισσότερη ευθύτητα στις παρυφές της μπότας – αλλά hey, αφού τελικά αυτό είναι ένα GT. Μόνο με τα φρένα στην πίστα δοκιμών, τουλάχιστον για αυτούς τους λίγους γύρους, δεν μπορούσα να πλησιάσω αρκετά. Οι ζάντες της Porsche 415 mm (!!) με επίστρωση βολφραμίου δαγκώνουν τη δαγκάνα των δέκα εμβόλων, αλλά η Porsche ισχυρίζεται ότι η αναγέννηση είναι τόσο αποτελεσματική που υπό κανονικές (διαβάστε: δρόμος) συνθήκες, έως και το 90 τοις εκατό του φρεναρίσματος προέρχεται από αναγέννηση.
Λοιπόν, είναι δύσκολο στην πίστα... Και αυτή η μετάβαση μεταξύ του ηλεκτρονικού φρεναρίσματος κινητήρα και των μηχανικών φρένων είναι δύσκολο να εντοπιστεί, δύσκολο να αλλάξει. Στην αρχή μου φάνηκε ότι το αυτοκίνητο δεν επρόκειτο να σταματήσει, αλλά όταν η δύναμη στο πεντάλ πέρασε κάποιο ορατό σημείο, με έσπρωξε στη λωρίδα. Λοιπόν, όταν δοκίμασα το Taycan στο δρόμο το απόγευμα, σπάνια έφτασα σε αυτό ...
Και μόλις άρχισα να αποκτώ εμπιστοσύνη στη συμπεριφορά του Taycan, όταν ένιωσα γρήγορα όλο το βάρος να ακουμπάει στους εξωτερικούς τροχούς, παρά το ότι το πλαίσιο φιλτράρει καλά αυτή την αίσθηση και δεν θόλωσε τη γραμμή μεταξύ πρόσφυσης και ολίσθησης, τα ελαστικά έδειξαν ότι όλο αυτό το βάρος (και η ταχύτητα) είναι πραγματικά εδώ. Το πίσω μέρος άρχισε να υποχωρεί κατά την επιτάχυνση και ο μπροστινός άξονας ξαφνικά δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει ξαφνικές αλλαγές κατεύθυνσης κατά τη διάρκεια μιας σειράς στροφών.
Α, και αυτός ο ήχος, σχεδόν ξέχασα να το αναφέρω - όχι, δεν υπάρχει ησυχία, εκτός από όταν οδηγείτε αργά, και όταν επιταχύνω δυνατά, συνοδευόμουν από έναν καθαρά τεχνητό ήχο που δεν μιμούνταν τίποτα μηχανικό, αλλά ήταν κάποιο μακρινό μείγμα Star Wars, Star trekking και περιπέτειες στο χώρο τυχερών παιχνιδιών. Με κάθε επιτάχυνση, καθώς η δύναμη πίεζε την πλάτη του μεγάλου καθίσματος του κελύφους, το στόμα μου άνοιγε ένα χαμόγελο - και όχι μόνο λόγω της κοσμικής μουσικής συνοδείας.
Ανάμεσα σε ένα πλατύ χαμόγελο και έκπληξη, θα μπορούσα να περιγράψω την αίσθηση κατά τη δοκιμή ελέγχου εκτόξευσης, η οποία δεν απαιτεί ιδιαίτερες γνώσεις και προετοιμασία, όπως στον διαγωνισμό (αν και ...). Το εργοστάσιο υπόσχεται τρία δευτερόλεπτα έως 60 μίλια, 3,2 έως 100 km / h ... στα όρια της πιθανότητας. Όταν όμως άφησα ελαφρώς το φρένο σαστισμένος, μου φάνηκε ότι κάποιος από πίσω μου πάτησε τον διακόπτη για να ξεκινήσει το αεροπλάνο πυραύλων!
Ουάου - πόσο εκπληκτικό και με τι ασταμάτητη δύναμη επιταχύνει αυτό το ηλεκτρικό θηρίο, και τότε μπορείτε επίσης να νιώσετε το μηχανικό σοκ με μία μόνο αλλαγή ταχύτητας (περίπου 75 έως 80 χλμ./ώρα) και αυτό είναι το μόνο πράγμα που είναι λίγο μπερδεμένο για μια εντελώς γραμμική δύναμη. ενώ το σώμα πίεζε όλο και πιο βαθιά στο κάθισμα, και το στομάχι μου κρεμόταν κάπου στη σπονδυλική μου στήλη ... έτσι, τουλάχιστον, μου φαινόταν. Καθώς ο φράκτης κατά μήκος της καλύβας μεγάλωνε και μεγάλωνε, τόσο μεγάλωνε και η ταχύτητα. Ένας ακόμη έλεγχος των φρένων ... και το τέλος.
Η παιχνιδιάρικη διάθεση και η αθόρυβη οδήγηση σε (αυτοκινητόδρομους) κατά τη διάρκεια της ημέρας απέδειξαν μόνο ότι το Taycan είναι κυρίαρχο στην άνεση και την αθόρυβη οδήγηση του και ότι καλύπτει αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα χωρίς κανένα πρόβλημα. Αλλά δεν το αμφισβήτησα ποτέ πριν. Το Taycan είναι πραγματικά μια επανάσταση για τη μάρκα, αλλά από τις πρώτες εντυπώσεις, φαίνεται ότι αυτό το νοητικό άλμα στη σχεδίαση του συστήματος μετάδοσης κίνησης για την Porsche ήταν απλώς άλλο ένα νέο (κορυφαίο) σπορ αυτοκίνητο στη σειρά.
