Test drive Nissan GT-R: η ιστορία ενός μοναδικού διπλού κιβωτίου ταχυτήτων

Το σύστημα τετρακίνησης του Nissan GT-R είναι ένα τεχνολογικό αριστούργημα

Το Skyline GT-R είναι ένα εμβληματικό όνομα στην ιστορία της Nissan, αλλά ήταν η γενιά R32 που συνέβαλε τα μέγιστα για να δώσει στο μοντέλο μια ιδιαίτερη αύρα. Οι επόμενες γενιές των R33 και R34 το ανέπτυξαν και το έκαναν σύμβολο ανάμεσα στους λάτρεις των σπορ αυτοκινήτων λόγω του μοναδικού χαρακτήρα, της εξαιρετικής αντοχής στο δρόμο και της αξιοπιστίας του. Αλλά η πίεση στην εικόνα είναι μεγάλη. Γι' αυτό, όταν οι σχεδιαστές της Nissan άρχισαν να αναπτύσσουν το τελευταίο Skyline GT-R, λίγα χρόνια στη νέα χιλιετία, τους προκλήθηκε να δημιουργήσουν κάτι τόσο μοναδικό όσο οι επιδόσεις στο δρόμο. Φυσικά, τα προηγούμενα μοντέλα έχουν αφήσει ανεξίτηλο το στίγμα τους και αμετάβλητο για αυτά, το διπλό κιβώτιο ταχυτήτων κατά υπόθεση παραμένει στο νέο. Αλλά αυτή τη φορά το έργο είναι πιο δύσκολο. Εκτός από την τετρακίνηση, πρέπει να δημιουργηθεί ένα αυτοκίνητο με ιδανική κατανομή βάρους και το όνομά του θα περιοριστεί μόνο σε GT-R. Απλό, ξεκάθαρο και πολύ πειστικό.

Όπως και οι προκάτοχοί του, το σύστημα τετρακίνησης θα ονομάζεται ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain). Μια έκφραση εξίσου εικονικής τεχνολογίας που αναπτύχθηκε με την πάροδο των ετών υποστηρίζει το προηγούμενο Skyline GT-R, αλλά στο GT-R θα πάρει μια εντελώς νέα διάσταση.

Προηγμένη τεχνολογία το 1989

Η πρώτη μηχανική μορφή της ATTESA αναπτύχθηκε για οχήματα εγκάρσιου κινητήρα και εισήχθη στο Bluebird για την ιαπωνική αγορά το 1987. Ένα σχεδόν πανομοιότυπο σύστημα χρησιμοποιήθηκε αργότερα στο GT-R Pulsar, το Bluebird επόμενης γενιάς (HNU13) και το Primera. Η αρχική έκδοση χρησιμοποίησε ένα κεντρικό διαφορικό κλειδωμένο με ιξωδόμετρο, αλλά αργότερα αντικαταστάθηκε από μια άμεση σύνδεση γραναζιού και ένα ιξωδόμετρο στον πίσω άξονα.

Ωστόσο, πολύ πιο ενδιαφέρουσες για τους σκοπούς της ιστορίας μας είναι οι εκδόσεις ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) για σπορ αυτοκίνητα της Nissan με διαμήκη διάταξη και κινητήρα μπροστά. Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στα Nissan Skyline GT-R και Skyline GTS4. Είναι αυτό το σύστημα που κάνει τη γενιά R32 Skyline GT-R ένα από τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα της εποχής της. Επειδή η Porsche Στο PSK για το 959, οι σχεδιαστές της Nissan χρησιμοποιούν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη πολλαπλών πλακών που κινείται από μια υδραυλική αντλία και κατευθύνει μέρος της ροπής στον μπροστινό άξονα.

Πρόκειται για μια εξαιρετικά προηγμένη λύση για την ημέρα της, επειδή καμία εταιρεία δεν προσέφερε τότε ολοκληρωμένες μονάδες συμπλέκτη πλάκας όπως τα σημερινά προϊόντα BorgWarner ή Haldex. Κατ 'αρχήν, ο πίσω άξονας κινείται από μια ροπή που κατευθύνεται προς αυτόν από το πίσω μέρος του κιβωτίου ταχυτήτων μέσω ενός άξονα έλικα. Το κιβώτιο διαθέτει ενσωματωμένο κιβώτιο με ενσωματωμένο συμπλέκτη, από τον οποίο η ροπή μεταδίδεται στον μπροστινό άξονα χρησιμοποιώντας άλλο άξονα PTO. Ο άξονας της έλικας περνάει από τον στροφαλοθάλαμο και είναι ένα κοινό μπλοκ αλουμινίου και ο άξονας του δεξιού άξονα είναι μικρότερος επειδή το διαφορικό είναι στη δεξιά πλευρά. Το σύστημα ελέγχεται από έναν υπολογιστή 16-bit που παρακολουθεί τις κινήσεις του οχήματος 10 φορές ανά δευτερόλεπτο.

Το σύστημα της Nissan είναι απλούστερο από αυτό της Porsche, επειδή οι συμπλέκτες κινούνται από ένα μόνο υδραυλικό κύκλωμα και δεν είναι ξεχωριστά ρυθμιζόμενοι. Αυτή η αρθρωτή λύση βασίζεται στις σημερινές εγκαταστάσεις αυτού του τύπου και είναι φθηνότερη, ελαφρύτερη και πιο συμπαγής.

Αυτό που είναι ενδιαφέρον εδώ είναι ότι οι σύνδεσμοι σε αυτήν την περίπτωση δεν λειτουργούν συνεχώς, όπως στα περισσότερα σύγχρονα συστήματα. Υπό κανονικές συνθήκες οδήγησης, το Skyline GT-R είναι κίνηση στους πίσω τροχούς, αλλά κατά τη διάρκεια βαριάς επιτάχυνσης ή δυναμικής στροφής όταν απαιτείται περισσότερη πρόσφυση, το κιτ συμπλέκτη ενεργοποιείται για να κατευθύνει μέρος της ροπής στον μπροστινό άξονα. Η αναλογία και η στιγμή ενεργοποίησης παρακολουθούνται από τον υπολογιστή μετά από ανάλυση παραμέτρων όπως πλευρική επιτάχυνση, πίεση υπερσυμπιεστή, θέση πεταλούδας και κάθε ταχύτητα τροχού που μετράται από αισθητήρες ABS.

Ενώ το Nissan Skyline GT-R δεν διαθέτει την ικανότητα να διανέμει σταθερά ροπή όπως το Porsche 959, βρίσκεται στο επίκεντρο μιας ιστορικής αντιπαλότητας μεταξύ των ισχυρών μοντέλων των δύο σημάτων. Το Skyline GT-R είναι πολύ φθηνότερο από το 959, αλλά έχει εξαιρετική απόδοση χάρη στις επαναλαμβανόμενες δοκιμές στο Nürburgring. Αυτός ο τρόπος λειτουργίας έχει επίσης τις θετικές του ιδιότητες, καθώς διατηρεί τις δυναμικές ιδιότητες του οχήματος χωρίς να διακυβεύεται η αίσθηση χειρισμού του μοντέλου πίσω τροχού σε συνδυασμό με μεγαλύτερη δυναμική στροφής. Έτσι, το μοντέλο καταφέρνει να συνδυάσει τα καλύτερα και των δύο κόσμων και να θέσει τα θεμέλια της εικονικής εικόνας Skyline GT-R. Στην πραγματικότητα, το Porsche 959 δεν έχει λάβει ποτέ τέτοια βαθμολογία για χειρισμό.

Ένα ενδιαφέρον χαρακτηριστικό του συστήματος είναι η ρύθμιση στην οποία όσο πιο δυναμικά οδηγεί το αυτοκίνητο, τόσο λιγότερο ενεργοποιείται ο εμπρός άξονας. Το Skyline GT-R φημίζεται για την πρώτη του πόρτα ως ισχυρό μοντέλο πίσω τροχού. Το τελευταίο δεν είναι τυπικό για οχήματα με διπλό κιβώτιο ταχυτήτων.

Η επόμενη γενιά R33 Skyline GT-R εξελίχθηκε στο ATTESA E-TS Pro. Προστίθεται στον πίσω άξονα ένα ηλεκτρονικά κλειδωμένο διαφορικό με δύο σύνολα συμπλέκτη, νέες συσκευές, υλικά και ηλεκτρονικά χειριστήρια. Ο ίδιος σχεδιασμός θα αναπτυχθεί στο R34 για να φτάσει στο αποκορύφωμά του στη διάταξη κινητήρα R35.

Μοναδικό - GT-R με διπλό κιβώτιο ταχυτήτων και κιβώτιο ταχυτήτων.

Ωστόσο, όπως ήδη αναφέραμε, το όνομα ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) εμφανίστηκε εδώ και πολύ καιρό, όπως το σύστημα του νέου GT-R. Ωστόσο, αυτό δεν σημαίνει ότι δεν είναι μοναδικός στο είδος του.

Το 2004, μετά από πολλή σκέψη, οι σχεδιαστές αποφάσισαν ότι το νέο GT-R θα έπρεπε να χρησιμοποιεί ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων, ένα βήμα σε ένα εντελώς νέο πεδίο, επειδή τα προηγούμενα μοντέλα είχαν τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων μπροστά. Στο όνομα της μεταφοράς βάρους προς τα πίσω, ο εν σειρά εξακύλινδρος κινητήρας κληρονομείται από τον νέο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα με αρχιτεκτονική V6 και το κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει να βρίσκεται στον πίσω άξονα σύμφωνα με τη λεγόμενη διάταξη κιβωτίου ταχυτήτων και να είναι τύπου DSG . Για να γίνει αυτό, οι μηχανικοί απευθύνονται στους ειδικούς της BorgWarner για βοήθεια, οι οποίοι με τη σειρά τους είναι συνεργάτες με τον προμηθευτή μετάδοσης κίνησης Aichi. Η φιλοδοξία της Nissan είναι να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο που ανταγωνίζεται τους καλύτερους χρόνους γύρων σε πίστες όπως το Nürburgring. Όπως ήδη αναφέραμε, έτσι και το σούπερ κουπέ των 486 ίππων. Για να είμαστε ακριβείς στον έλεγχο της πίστας, η ισορροπία βάρους πρέπει να είναι 50:50. Επιπλέον, το κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει να έχει λειτουργία γρήγορης αλλαγής. Δεδομένου ότι αυτή η λύση δεν θα χρησιμοποιηθεί σε κανένα άλλο μοντέλο της εταιρείας, είναι σαφές ότι το κιβώτιο ταχυτήτων θα πρέπει να δημιουργηθεί και να εγκατασταθεί μόνο στο Nissan GT-R. Για τον ίδιο λόγο αποφασίστηκε να είναι μόνο ενός τύπου, όπως είπαμε ήδη, με δύο βύσματα. Αυτό που θα συμβεί στη συνέχεια είναι μια αληθινή έκφραση γόνιμης συνεργασίας. Το κιβώτιο ταχυτήτων αναπτύχθηκε από την BorgWarner με ειδική συμβολή από μηχανικούς της Nissan και της Aichi που εδρεύουν στο τεχνικό κέντρο Auburn Hills της εταιρείας στις ΗΠΑ. Ο Aichi σχεδιάζει τα γρανάζια, ενώ ο BorgWarner, ο οποίος διαθέτει εξαιρετικό επίπεδο τεχνογνωσίας και δημιούργησε το σύστημα μετάδοσης κίνησης της Bugatti Veyron, χειρίζεται τη συγκεκριμένη σχεδίαση, διάταξη κ.λπ.

Στα πρώτα πρωτότυπα, το κιβώτιο εξακολουθούσε να βρίσκεται ακριβώς πίσω από τον κινητήρα. Ωστόσο, το έργο μπήκε στη δεύτερη φάση όταν αποφασίστηκε ότι το κιβώτιο θα βρίσκεται στο πίσω διαφορικό. Για αυτό, έχει δημιουργηθεί μια δομή που θα πρέπει να συνδέει το κιβώτιο ταχυτήτων στον άξονα του κινητήρα, έναν πίσω συμπλέκτη πολλαπλών πλακών και στη συνέχεια έναν μηχανισμό που, χρησιμοποιώντας τον άξονα της έλικας, θα πρέπει να μεταδίδει ισχύ στον μπροστινό άξονα. Οι δύο συμπλέκτες μετάδοσης είναι του τύπου που χρησιμοποιείται για το κλείδωμα των πλανητικών αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων, αλλά τα υλικά τριβής είναι ειδικά σχεδιασμένα για τις ανάγκες του GT-R. Ο μηχανισμός μεταγωγής είναι επίσης συγκεκριμένος, παρέχει εξαιρετικά γρήγορη απόκριση και όλα ελέγχονται από μια κοινή μονάδα ελέγχου. Δημιουργήθηκε μια ειδική θήκη αλουμινίου, παρά την επιθυμία για ένα ακόμη ελαφρύτερο μαγνήσιο, επειδή η τελευταία δεν μπορούσε να αντέξει το φορτίο.

Όπως είπαμε, το σύστημα τετρακίνησης ονομάζεται ATTESA E-TS (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Το όνομα "όχημα παντός εδάφους" δεν πρέπει να σας παραπλανήσει, διότι είναι μια εξέλιξη των ονομάτων των προηγούμενων συστημάτων. Έχει προτεραιότητα έναντι του πίσω άξονα, δηλαδή, ο τελευταίος μπορεί να λάβει από 100 έως 50% της ροπής. Αυτό, με τη σειρά του, σημαίνει ότι η ροπή στρέφεται προς αυτήν και με τον ειδικά αναπτυγμένο συμπλέκτη πολλαπλών πλακών GKN μπορεί να κατευθυνθεί προς τα εμπρός από το μηδέν έως το 50%.

Η ροπή μεταδίδεται από τον κινητήρα στη μετάδοση μέσω ενός κεντρικού άξονα ενισχυμένου με ίνες άνθρακα (κύριο αργό μέσο). Η σχέση μετάδοσης ρυθμίζεται από έναν ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη πολλαπλών πλακών. Κατά την επιτάχυνση, ο λόγος ροπής είναι περίπου 50:50, ενώ οδηγείτε στον αυτοκινητόδρομο, σχεδόν όλη η ροπή κατευθύνεται στον πίσω άξονα. Όταν οι αισθητήρες του οχήματος εντοπίζουν μια τάση ολίσθησης ή υποστροφής, το μεγαλύτερο μέρος της ροπής απορροφάται από τον πίσω άξονα, ενώ με την τάση να υπερβάλλεται, έως και το 50% της ροπής απορροφάται από τον μπροστινό άξονα. Το διαφορικό του είναι ανοιχτό και το πίσω μέρος (επίσης GKN) έχει κλειδαριά πολλαπλών δίσκων (LSD), η οποία ενεργοποιείται όταν μειωθεί η πρόσφυση οποιουδήποτε από τους τροχούς.

Παρά το γεγονός ότι το GT-R έχει εξελιχθεί σημαντικά στα οκτώ χρόνια από την έναρξή του, η ισχύς της εξακύλινδρης μονάδας αυξήθηκε σταδιακά από το αρχικό 486 σε 570 hp και η ροπή έφτασε τα 637 Nm, η μοναδική αρχιτεκτονική του ηλεκτροπαραγωγού παρέμεινε και συνεχίζει να είναι. στην καρδιά της απίστευτης συμπεριφοράς και των δυναμικών ιδιοτήτων αυτού του αυτοκινήτου.

Κείμενο: Georgy Kolev