2020 Porsche Cayman GT718 Review 4 χρόνια

Αν έγραφες μια συνταγή για το τέλειο αυτοκίνητο οδηγού, πιθανότατα θα έμοιαζε και θα μύριζε ακριβώς όπως το Cayman GT4. 

Ναι, μπορείτε να αγοράσετε μερικά πράγματα χωρίς στέγη, παρμπρίζ, πόρτες ή ακόμα και πάνελ αμαξώματος που έχουν πινακίδες κυκλοφορίας πάνω τους - λίγα από αυτά είναι κατάλληλα για την Αυστραλία - που θα φέρουν τον οδηγό ακόμα πιο κοντά στη δράση, αλλά επεκτείνουν το ορισμός της λέξης "αυτοκίνητο" . 

Εάν θεωρείτε ότι οι βασικές αρχές ενός αυτοκινήτου είναι στεγνό, ζεστό, δροσερό, ικανό να μεταφέρει τουλάχιστον έναν επιβάτη και να είναι εξοπλισμένο με βασικά χαρακτηριστικά ασφαλείας, ενώ είναι αρκετά πολιτισμένο για να οδηγεί κάθε μέρα όταν χρειάζεται, καθώς και εργοστασιακό σέρβις και εγγύηση υποστήριξη σε κάθε πρωτεύουσα, είμαστε στο ίδιο μήκος κύματος.

Για πολλούς λάτρεις της οδήγησης, τα γράμματα G, T και 3 συνήθως αντιπροσωπεύουν αυτό το απόγειο, και δικαίως αφού οι τρεις τελευταίες γενιές της 911 GT3 έθεσαν το σημείο αναφοράς για την τέλεια ισορροπία μεταξύ της ετοιμότητας πίστας και της νομιμότητας του δρόμου. Δεν είναι τα πιο γρήγορα 911, αλλά είναι τόσο κοντά σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο GT3 Cup χωρίς να πέσουν οι εν λόγω πινακίδες.

Αλλά όσο μαγική κι αν είναι η φόρμουλα 911 GT3, έπρεπε να περάσω λίγο χρόνο στο μεθυστικό 991.2 GT3 Touring με το εξατάχυτο χειροκίνητο οδηγό προδιαγραφών GT, την ιδέα ενός αυτοκινήτου με κινητήρα πίσω με αφαιρεμένα τα πίσω καθίσματα. απλά δεν ταιριάζει με τον πραγματιστικό εγκέφαλό μου. 

Τα καθίσματα που λείπουν όντως μειώνουν το βάρος, αλλά το αποτέλεσμα θα ήταν σίγουρα ακόμα καλύτερο αν η άχρηστη πλέον άβυσσος γέμιζε με έναν κινητήρα μέσα στο μεταξόνιο για να εξισορροπηθεί η κατανομή βάρους. Διάολε, ακόμη και η τελευταία 911 RSR το έβγαλε και ήταν το πρώτο αγωνιστικό αυτοκίνητο 911 με μεσαίο κινητήρα.

Προσθέτοντας ακαμψία στο drop-top Boxster, η Cayman με μεσαίο κινητήρα απαιτούσε πάντα επεξεργασία GT και χρειάστηκε μια ολόκληρη δεκαετία για να επιτευχθεί αυτό με την πρώτη (981) Cayman GT4 το 2016. 

Δεν είχα ποτέ την ευκαιρία να το οδηγήσω, αλλά ο συνδυασμός της θεωρητικά τέλειας διάταξης κινητήρα του, της βαθμονόμησης της πίστας από τις ιερές αίθουσες του τμήματος Porsche GT από πάνω προς τα κάτω, του ατμοσφαιρικού κινητήρα και του χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων είναι ο σωστός. Εκτός από μερικά παράπονα για ορισμένες σχέσεις μετάδοσης, η φήμη του είναι ότι η θεωρία μου έχει επιβεβαιωθεί. 

Αν και το μεγαλύτερο μέρος της γκάμας της Porsche έχει από τότε στραφεί σε μικρότερους, ρυθμιζόμενους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, η Porsche παρουσίασε τη νέα 718 Cayman GT4 με έναν ακόμη πιο ισχυρό ατμοσφαιρικό κινητήρα που είναι ένα κυβικό εκατοστό μικρότερος από το GT3. 

Και εδώ είναι στους δρόμους της Αυστραλίας, κάθεται στην κορυφή ενός δέντρου 718 Cayman πάνω από το Cayman, το Cayman S και το επερχόμενο Cayman GTS, δίπλα στο μηχανικά πανομοιότυπο Boxster Spyder.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Αξιολόγηση ασφάλειας	-
τύπος κινητήρα	4.0L
Τύπος καυσίμου	Premium αμόλυβδη βενζίνη
Απόδοση καυσίμου	—L / 100 χλμ
Προσγείωση	2 θέσεις
Τιμή από	$148,500

Υπάρχει κάτι ενδιαφέρον σχετικά με τον σχεδιασμό του; 9/10

Κοιτάζοντας το νέο GT4 μεμονωμένα, είναι εύκολο να υποθέσουμε ότι η Porsche μόλις επανεπεξεργάστηκε τις στυλιστικές λεπτομέρειες της προηγούμενης 981 GT4 και τις τύλιξε γύρω από ένα νέο πακέτο 718 με πιο ισχυρό κινητήρα.

Αλλά εκτός από τους μπροστινούς τροχούς 20x8.5 και τους πίσω τροχούς 20x11 που εξακολουθούν να μην διαθέτουν τα εντυπωσιακά κεντρικά σημεία κλειδώματος GT3, είναι όλα ολοκαίνουργια και λίγο πιο επιθετικά.

Μπροστά, το GT4 είναι εφοδιασμένο με ελαστικά Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2. (Εικόνα: Malcolm Flynn)

Το σκόπιμο τμήμα μύτης με τεράστιες εισαγωγές αέρα στο μπροστινό μέρος και αεραγωγούς στα πλάγια και στο επάνω μέρος διαθέτει τώρα έναν εκτεταμένο διαχωριστή που προεξέχει αισθητά περισσότερο από το Boxster Spyder. 

Ομοίως, στο πίσω μέρος, το ένθετο του διαχύτη του πίσω προφυλακτήρα έχει διευρυνθεί ώστε να διαθέτει τις ίδιες διαιρούμενες διπλές απολήξεις εξάτμισης που συναντάμε στο νέο Cayman GTS.

Υπάρχουν επίσης δύο επίπεδα σταθερής πίσω αεροτομής ducktail πάνω από τον προφυλακτήρα μεταξύ των προβολέων και ένα επανασχεδιασμένο φτερό σε στιλ Meccano στο επάνω μέρος είναι πλέον σταθερό σε σύγκριση με την προηγούμενη ρυθμιζόμενη μονάδα και προσφέρει 20 τοις εκατό περισσότερη κάθετη δύναμη.

Ο αποσπώμενος μπροστινός διαχωριστής της 981 GT4 έχει επίσης εξαφανιστεί και αυτή η απλοποίηση βοήθησε την Porsche να αυξήσει την καθαρή της δύναμη προς τα κάτω κατά 50 τοις εκατό, διατηρώντας παράλληλα την αεροδυναμική αντίσταση και συνεπώς την τελική ταχύτητα. Η Porsche λέει ότι αυτή η GT4 θα φτάσει τα 304 km/h, δηλαδή 9 km/h ταχύτερη από την 981 GT4 και τώρα τη Ferrari F40. Σε αυτή την τελική ταχύτητα, τα πίσω φτερά και ο διαχύτης συνδυάζονται για να δημιουργήσουν 122 κιλά κάθετης δύναμης.

Οι μακρύτερες φούστες μπροστά και πίσω συμπληρώνονται από την αρχιτεκτονική αρθρωτής μπροστινής ανάρτησης GT3 και τις αρθρώσεις του πίσω τροχού ειδικά για το GT4/Spyder. Όλα αυτά είναι 30 mm χαμηλότερα από το κανονικό Cayman με αμορτισέρ PASM (Porsche Active Suspension Management) με δύο εναλλασσόμενες ρυθμίσεις.

Σύμφωνα με την παράδοση της Porsche, τα στάνταρ φρένα είναι επίσης εξωτικά: μπροστινές δαγκάνες έξι εμβόλων και πίσω τετραπίστονες τυλιγμένες γύρω από τεράστιους ρότορες από χάλυβα 380 mm σε κάθε άκρο. Αυτές οι δαγκάνες είναι αρχικά κόκκινες, αλλά μπορεί να είναι μαύρες στο αυτοκίνητό μας. Το Carbon ceramic είναι προαιρετικό, αλλά περισσότερα για αυτό παρακάτω.

Πρόκειται για νέα ελαστικά προδιαγραφών Michelin Pilot Sport Cup 1 N2, 245/35ZR20 εμπρός και 295/30ZR20 πίσω.

Ο συνολικός χειρισμός είναι παιχνιδιάρικος, αλλά ισορροπημένος και διαχειρίσιμος όταν αυτά τα μεγάλα Michelin είναι κρύα. (Εικόνα: Malcolm Flynn)

Όλα αυτά μαζί καθιστούν δυνατό τον γύρο του Nürburgring Nordschleife σε 12:7, 28 δευτερόλεπτα ταχύτερα από την 981 GT4. Είναι επίσης τέσσερα δευτερόλεπτα μπροστά από την επίσημη ώρα Carrera GT και ένα από αυτά θα σας κοστίσει τουλάχιστον 800,000 $ αυτές τις μέρες.

Η απόδοση 0-100 km/h είναι ίδια σε 4.4 δευτερόλεπτα με την προηγούμενη 981 GT4, παρά την προσθήκη 26 kW από τα επιπλέον 195 cc.

Επιτάχυνση από 4 έως 0 km/h με μόνο χειροκίνητο έλεγχο (προς το παρόν) η GT100 είναι μόλις τρία δέκατα ταχύτερη από μια συμβατική Cayman με προαιρετικό αυτόματο PDK και πακέτο Sport Chrono. Αυτό είναι μισό δευτερόλεπτο λιγότερο από τα πιο πρόσφατα GT3 και AMG A45 S, τα οποία θα σας κάνουν πίσω στη μισή τιμή, αλλά να θυμάστε ότι η GT Porsche είναι κάτι πολύ περισσότερο από απλά νούμερα επιτάχυνσης. Για αναφορά, η Porsche ισχυρίζεται ότι η νέα GT4 επιταχύνει τα 160 km/h σε 9.0 δευτερόλεπτα και τα 200 km/h σε 13.8 δευτερόλεπτα. 

Μας αρέσει να σκεφτόμαστε το Cayman ως το μικρό αδερφό της 911, αλλά το GT4 από αλουμίνιο και χάλυβα είναι στην πραγματικότητα επίσημα 7 κιλά βαρύτερο από το GT3 Touring με 1420 κιλά χωρίς φορτίο. Είναι δύσκολο να εντοπίσουμε ακριβώς από πού προέρχονται τα επιπλέον 80 κιλά σε σύγκριση με την 981 GT4, αλλά διάφορες αναφορές υποδηλώνουν ότι οφείλεται στο πιο εξελιγμένο σύστημα εξάτμισης και στο μεγαλύτερο μοτέρ εκκίνησης που συνοδεύει το σύστημα start-stop. 

Ωστόσο, εδώ είναι που τα πράγματα αποκτούν ενδιαφέρον. Όπως το νέο 992 911, το European 718 GT4 διαθέτει φίλτρα σωματιδίων βενζίνης (PPF) στις διπλές εξατμίσεις του για να το βοηθήσει να επιτύχει την απαιτούμενη συμμόρφωση με τις εκπομπές ρύπων Euro 6. Τα αυστραλιανά μοντέλα δεν διαθέτουν αυτά τα φίλτρα επειδή η υψηλή περιεκτικότητα σε θείο του αμόλυβδου καυσίμου μας βγαίνει εκτός των παραμέτρων λειτουργίας του PPF. Όμως οι προδιαγραφές του αυστραλιανού GT4 αναφέρουν τα ίδια 1420 κιλά. Καθώς το γράφω μετά την επιστροφή του GT4, θα ήθελα να είχα σκεφτεί να επισκεφτώ τη ζυγαριά κατά τη διαμονή μας με το αυτοκίνητο. Μπορούν τα αυστραλιανά GT4 να είναι ελαφρύτερα και επομένως πιο γρήγορα;  

Ωστόσο, η 718 GT4 έχει ένα σημαντικό θεμελιώδες μειονέκτημα απόδοσης σε σύγκριση με το GT3 Touring λόγω της χαμηλότερης αναλογίας βάρους προς ισχύ, επίσημα 4.60 kg/kW έναντι 3.84. Ακόμα κι αν η απουσία φίλτρων σωματιδίων βενζίνης το έκανε κατά 80 kg ελαφρύτερο, η τιμή του GT4 θα ήταν 4.34 kg/kW. Ευτυχώς, τότε είναι 120,000 $ φθηνότερο από 911 $ (όταν είναι νέο)!

Αποδείχθηκε επίσης ότι η διαφορά στην κατανομή βάρους μεταξύ τους δεν είναι τόσο μεγάλη. Παρά το γεγονός ότι έχει όλο τον κινητήρα του μπροστά από τον πίσω άξονα, η ισορροπία βάρους του νέου GT4 είναι επίσημα μοιρασμένη κατά 44/56 εμπρός-πίσω, σε σύγκριση με τον αριθμό 40/60 που διαφημίζει το τελευταίο GT3. Σαφώς, υπάρχουν πολλά να ειπωθούν για αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων, την εξάτμιση και το πίσω φτερό που βρίσκεται πίσω από τον άξονα! 

Υπάρχει περισσότερο βάρος πίσω από τον πίσω άξονα από όσο φαντάζεστε.

Αυτό το γεγονός καταδεικνύεται επίσης από το γεγονός ότι το GT3 έχει μόνο 10 χιλιοστά καουτσούκ σε κάθε πίσω ελαστικό, αλλά αυτό είναι σίγουρα ένα στατιστικό στοιχείο για τη σύγχρονη 911 αμφίβολη.

Ένας άλλος μύθος που αξίζει να καταρριφθεί είναι η διαφορά μεγέθους μεταξύ του GT3 και του GT4. Η «μικρή» Porsche είναι συνολικά 130 mm πιο κοντή, αλλά το μεταξόνιο είναι 27 mm μεγαλύτερο και η απόσταση των καθρεπτών είναι στην πραγματικότητα 16 mm μεγαλύτερη. Σύμφωνα με τις προδιαγραφές, το GT4 είναι επίσης μόλις 2 χιλιοστά χαμηλότερο.

Παρά την κοινή αρχιτεκτονική μπροστινής ανάρτησης, το μπροστινό μετατρόχιο των 4 mm του GT1538 είναι στενότερο κατά 13 mm και το 1534 mm πίσω μετατρόχιο είναι επίσης 21 mm στενότερο. 

Δεδομένου λοιπόν ότι η 911 είναι στην πραγματικότητα ένα αρκετά μεγάλο αυτοκίνητο στις μέρες μας, το ίδιο είναι και η Cayman. Ανταγωνιστής του MX-5, δεν είναι.

Το εσωτερικό του GT4 διακοσμήθηκε επίσης με GT επένδυση, σε αντίθεση με τις ήδη κομψές λεπτομέρειες της κανονικής 718 Cayman. 

Ένας συνδυασμός μαύρου δέρματος και Alcantara καλύπτει τις περισσότερες επιφάνειες, αντισταθμίζεται από διακοσμητικές ραφές και ένθετα σε βουρτσισμένο αλουμίνιο (ή χωρίς χρώμα αμαξώματος), λαβές θυρών από ύφασμα ειδικά για GT και λογότυπα GT4 στα μαρσπιέ των θυρών και κεντημένα προσκέφαλα.

Το ίδιο απολαυστικά στρογγυλό (και όχι με επίπεδο πάτο) τιμόνι χωρίς κουμπιά από το GT3 είναι τυλιγμένο με Alcantara. Αλλά όσο τέλειο είναι το ψεύτικο σουέτ στα αγωνιστικά γάντια, το τιμόνι του GT4 μου θα μπορούσε να τυλιχτεί δωρεάν με λείο δέρμα, το οποίο είναι πολύ πιο άνετο στο κράτημα με γυμνά χέρια. Αυτή η επιλογή αντικαθιστά επίσης τον επιλογέα ταχυτήτων Alcantara με το ίδιο δέρμα.

Ποια είναι τα κύρια χαρακτηριστικά του κινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων; 9/10

Στο επίκεντρο της ιστορίας του 718 GT4, ή μάλλον ακριβώς μπροστά από τον πίσω άξονα, βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας flat-six 4.0 λίτρων (3995 cc) που συνδυάζεται ρομαντικά με ένα εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο τύπου H. Μια έκδοση διπλού συμπλέκτη του PDK είναι στο δρόμο, αλλά όχι πριν από το 2021. 

Είναι κρίμα που μια τέτοια τελειότητα κρύβεται κάτω από το σώμα.

Αυτός ο κινητήρας έχει το ίδιο σήμα 4.0 με το πιο πρόσφατο GT3, αλλά είναι ένα κυβικό εκατοστό μικρότερο και ο λόγος συμπίεσης 13:1 είναι ελαφρώς χαμηλότερος από το 3:13.3 του GT1.

Αυτή η τρέχουσα διαμόρφωση είναι παρόμοια με τη φόρμουλα 981 GT4, αλλά το μέγεθος του κινητήρα έχει αυξηθεί κατά 195cc. cm, και η νέα μέγιστη ισχύς στα 26 kW - 309 kW - επιτυγχάνεται στις 200 rpm αργότερα στις 7600 rpm ή λίγο πριν από την κόκκινη γραμμή των 8000 rpm. Η μέγιστη ροπή παραμένει η ίδια στα 420 Nm με πριν και είναι διαθέσιμη από τις 250 rpm έως ένα υψηλότερο σημείο στις 5000 rpm, αλλά το εύρος της στις 6,800 rpm είναι 550 rpm περισσότερες από πριν.

Αυτοί οι αριθμοί είναι 59 kW και 40 Nm λιγότεροι από το πιο πρόσφατο GT3, αλλά χρειάζεται 8250 rpm και 6000 rpm για να φτάσει στις αντίστοιχες κορυφές τους, αλλά δεν κλείνει μέχρι τις υψηλές 9000 rpm. 

Είναι σπάνιο να βρεις έναν τόσο μεγάλο ατμοσφαιρικό κινητήρα και το 4.0 είναι πραγματικά το κατάλληλο για κάτι που δεν είναι τούρμπο.

Οτιδήποτε τόσο τετράγωνο όσο μια διάμετρος 102 mm και διαδρομή 81.5 mm θα πρέπει να είναι πολύ γρήγορο, αλλά η Porsche μπορεί να καυχηθεί ότι είναι η πρώτη φορά που τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ άμεσου ψεκασμού μπορούν να χειριστούν αυτό το είδος στροφών.

Η 991 GT3 ήταν εμβληματική για το όνομα του μοντέλου, προσφέροντας μόνο ένα πιο καθαρό τεχνικά αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK, αλλά η τελευταία 991.2 έχει επεκτείνει αυτή την απήχηση για να συμπεριλάβει ένα χειροκίνητο πλέον εστιασμένο στην ευχαρίστηση. 

Ωστόσο, το νέο GT4 το κάνει διαφορετικά καθώς λειτουργεί μόνο σε χειροκίνητη λειτουργία προς το παρόν, με το PDK να έρχεται αργότερα. Ωστόσο, είναι το πρώτο που ταιριάζει στη συνταγή της απόλυτης ελκυστικότητας οδηγού που ανέφερα στην αρχή.

Αλλά σε αντίθεση με το χειροκίνητο μπλοκ GT από το GT3, το μπλοκ GT4 είναι απλώς μια κοντύτερη έκδοση ντεραγιέ του κανονικού μπλοκ Cayman έξι ταχυτήτων. 

Όλες οι σχέσεις μετάδοσης ταιριάζουν με άλλα 718 Cayman με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, με κάθε σχέση σημαντικά υψηλότερη από το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων GT3, με ελαφρώς χαμηλότερη σχέση τελικής μετάδοσης. Εχει σημασία? Διαβάστε περισσότερα… 

Μετά τη μετάδοση, η ισχύς μεταφέρεται στους τροχούς μέσω ενός μηχανικά κλειδώματος πίσω διαφορικού που λειτουργεί σε συνδυασμό με το σύστημα Torque Vectoring (PTV) της Porsche, το οποίο μπορεί να εφαρμόσει μεμονωμένα πίσω φρένα για να μεταφέρει την ισχύ στον απέναντι τροχό όταν χρειάζεται. 

Πόσο πρακτικός είναι ο εσωτερικός χώρος; 9/10

Πάντα μου άρεσε η διάταξη με δύο πορτ μπαγκάζ και δύο θέσεις της Cayman περισσότερο από την παράδοση της 911 για μικροσκοπικό μπροστινό πορτμπαγκάζ και μικροσκοπικά πίσω καθίσματα. Εάν δεν χρειάζεται να κουβαλάτε μικροσκοπικά άτομα στην πλάτη, πιθανότατα θα είστε εντάξει.

Το GT4 συνεχίζει τον κανόνα της Cayman: μια βαθιά κοιλότητα πλώρης 150 λίτρων συμπληρώνεται από μια πολύ άνετη κοιλότητα 275 λίτρων κάτω από την πίσω πόρτα, με ένα επιπλέον ράφι πάνω από τον κινητήρα για μεγάλα ή επίπεδα αντικείμενα. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ένα τυπικό καλάθι αγορών χωράει 212 λίτρα, ένα καθαρό 425 λίτρα Cayman μπορεί να είναι έτοιμο για την Costco.

Υπάρχει επίσης ένα ζευγάρι εύχρηστες θήκες με καπάκι και στις δύο πλευρές του πίσω ραφιού, μια επεκτεινόμενη θήκη σε κάθε πόρτα και το 718 εξακολουθεί να έχει τις γυαλιστερές ρυθμιζόμενες ποτηροθήκες 991 που διπλώνουν από την περιοχή πάνω από το ντουλαπάκι.

Παρά το γεγονός ότι διαθέτει μόνο δύο καθίσματα, δεν υπάρχει επάνω καλώδιο ή αγκύρωση ISOFIX στην πλευρά του συνοδηγού του GT4 για την εγκατάσταση παιδικού καθίσματος. 

Αντιπροσωπεύει καλή σχέση ποιότητας/τιμής; Τι λειτουργίες έχει; 8/10

Με τιμή καταλόγου 206,600 $, ακριβώς 119,800 $ χαμηλότερη από την τιμή εκκίνησης του 991.2 GT3 Touring όταν ήταν νέο, το Cayman GT718 των 4 $ φαίνεται σαν μια σχετικά καλή συμφωνία, ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι είναι λιγότερο από 35,000 $ πιο ακριβό από το Cayman GTS, το οποίο αναμένεται να φτάσει σύντομα . λεπτό. Αυτό είναι σχετικό, θυμηθείτε. 

Το νέο GT4 κοστίζει 16,300 $ περισσότερο από το απερχόμενο GTX4, αλλά αμφιβάλλω ότι αυτό θα στερήσει από την Porsche τυχόν πωλήσεις.  

Για ένα αυτοκίνητο με τέτοια εστίαση στην πίστα, εξακολουθεί να είναι εξοπλισμένο με βασικές ανέσεις όπως διζωνικό σύστημα κλιματισμού, θερμαινόμενα καθίσματα με μερική ηλεκτρική ρύθμιση και αυτόματους προβολείς.

Σε αντίθεση με την 911 Carrera T, δεν υπάρχει καμία ανόητη ανάγκη να επιλέξετε το σύστημα πολυμέσων Porsche Communication Management (PCM), το οποίο έχει ενσωματωμένο δορυφορικό πλοηγό, ψηφιακό ραδιόφωνο DAB+ και Apple CarPlay, αλλά εξακολουθεί να μην υποστηρίζει το Android Auto. Υπάρχει επίσης cruise control, αλλά όχι ενεργό σύστημα.

Είναι επίσης προετοιμασμένο για την εφαρμογή Porsche Track Precision για smartphone, η οποία λειτουργεί σε συνδυασμό με δορυφορική πλοήγηση και στέλνει δεδομένα τηλεμετρίας στο τηλέφωνό σας, συμπεριλαμβανομένων των χρόνων τομέα και γύρου. 

Το GT4 μας ήταν επίσης εξοπλισμένο με πολλές επιλογές, όπως ηλεκτρικά σπορ καθίσματα 18 κατευθύνσεων (5150 $), κίτρινες ραφές σε όλη την καμπίνα (6160 $), εσωτερική επένδυση από ανθρακονήματα (1400 $), αλεξήλια Alcantara (860 $). 570 $), αμάξωμα -χρωματιστές ζώνες ασφαλείας (500 $), κίτρινες κεντρικές σημάνσεις στο τιμόνι (2470 $) και ήχος surround Bose (XNUMX $).

Το μαύρο σήμα στην ουρά του GT4 είναι ένα προαιρετικό πρόσθετο και προσθέτει 540 $ στην τιμή. (Εικόνα: Malcolm Flynn)

Εξωτερικά, ήταν διακοσμημένο με ένα μαύρο σήμα ουράς GT4 (540 $), γυαλιστερές μαύρες δαγκάνες φρένων (1720 $), προβολείς LED ενεργής δέσμης (2320 $), ψεκαστήρες προβολέων με έγχρωμη κωδικοποίηση (420 $) και ηλεκτρικούς αναδιπλούμενους καθρέφτες θυρών με λάμπες λακκούβες. (620 $). 

Ήταν επίσης εξοπλισμένο με το πακέτο Chrono $1000, το οποίο περιλαμβάνει το πλέον κλασικό αναλογικό χρονόμετρο πάνω από το ταμπλό, καθώς και δυνατότητα εγγραφής γύρου και προηγμένες λειτουργίες υπολογιστή ταξιδιού στην οθόνη πολυμέσων. Το πακέτο Chrono μπορεί επίσης να συνδυαστεί με μια προαιρετική δευτερεύουσα σκανδάλη γύρου, ώστε να μπορείτε να ελέγχετε τον δικό σας αυτόματο χρονισμό γύρου τις ημέρες πίστας. 

Το πακέτο Chrono κοστίζει επιπλέον 1000 $ και προσθέτει ένα αναλογικό χρονόμετρο πάνω από το ταμπλό. (Εικόνα: Malcolm Flynn)

Συνολικά, το Cayman GT4 μας κοστίζει 230,730 $ πριν από τα έξοδα ταξιδιού. 

Οι βασικές επιλογές χρωμάτων εξωτερικών χρωματισμών είναι το δοκιμαστικό μας αγωνιστικό αυτοκίνητο κίτρινο, λευκό, μαύρο ή κλασικό Porsche Guards Red. Υπάρχουν πολλές άλλες επιλογές για την τιμή.

Το πακέτο Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) διατίθεται επίσης προαιρετικά ($16,620), που υποδεικνύεται με κίτρινες δαγκάνες και βελτιώνει περαιτέρω την απόδοση πέδησης με ρότορες 410 mm μπροστά και 390 mm πίσω, ενώ μειώνει επίσης το βάρος του στάνταρ κατά 50 τοις εκατό . ρότορες από μη αναρτημένες μάζες. 

Πίσω από τους πίσω δίσκους 20 ιντσών υπάρχουν δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων τυλιγμένοι γύρω από τεράστιους ρότορες από χάλυβα 380 mm. (Εικόνα: Malcolm Flynn)

Τα πλήρους μεγέθους μπάκετ καθίσματα με ανθρακονήματα, αλλά εξακολουθούν να είναι επενδυμένα με δέρμα και Alcantara, μπορούν να αγοραστούν για 11,250 $, και ένα πίσω ρολό κλουβί με μπουλόνι, ζώνες οδήγησης έξι σημείων και πυροσβεστήρας 2.5 κιλών περιλαμβάνονται στο πακέτο Clubsport (8250 $ ).

Μείνετε ενημερωμένοι αυτοκίνηταεβδομαδιαίο ενημερωτικό δελτίο οδηγών

Πόσο καύσιμο καταναλώνει; 8/10

Η επίσημη αυστραλιανή κατανάλωση καυσίμου της 718 Cayman GT4 σε μικτό κύκλο είναι 11.3 l/100 km, η οποία είναι ίδια σήμερα, αλλά να θυμάστε ότι πρόκειται για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 4.0 λίτρων με ισχυρή έλξη. Διαθέτει σύστημα start/stop που βοηθά στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου σε βαριές συνθήκες οδήγησης και απενεργοποίηση κυλίνδρου για να κάνει το ίδιο με το ελαφρύ γκάζι.

Στο τέλος των δοκιμών μας, είδαμε μέση κατανάλωση 12.4 λίτρα/100 χλμ στον υπολογιστή ταξιδιού, κάτι που δεν είναι κακό, δεδομένων των μεικτών συνθηκών μας, συμπεριλαμβανομένης μιας φωτογράφησης που δεν είναι ποτέ εύκολη στην κατανάλωση.

Κρίνοντας από την πόρτα του καυσίμου, το GT4 θα λειτουργεί με premium αμόλυβδη βενζίνη 95 οκτανίων, αλλά ευνοεί την ακριβότερη βενζίνη 98 οκτανίων.

Μην σκεφτείτε καν να χρησιμοποιήσετε το 91 RON. (Εικόνα: Malcolm Flynn)

Με βάση τη μέση δοκιμή μας, ένα ρεζερβουάρ 64 λίτρων θα πρέπει να καλύπτει εύκολα 516 km μεταξύ των γεμισμάτων.

Τι εξοπλισμός ασφαλείας είναι εγκατεστημένος; Ποια είναι η βαθμολογία ασφαλείας; 6/10

Η Porsche κάνει εξαιρετική δουλειά για να συμβαδίζει με το status quo των σύγχρονων αυτοκινήτων σε πολλούς τομείς, αλλά εξακολουθεί να εμπίπτει στη θέση των αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων όσον αφορά τη διαφάνεια της ασφάλειας των επιβατών. 

Μόνο τα SUV της Porsche και τώρα το ηλεκτρικό Taycan έχουν αξιολογηθεί από το Euro NCAP, χωρίς κανένα μοντέλο να έχει δοκιμαστεί ή αναγνωριστεί τοπικά από την ANCAP.

Επομένως, δεν υπάρχει ακόμη ανεξάρτητη βαθμολογία ασφάλειας για το Cayman, πόσο μάλλον για το GT4. 

Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά, πληροί τις βασικές απαιτήσεις, συμπεριλαμβανομένων των διπλών εμπρός, πλευρικών και πλευρικών αερόσακων, καθώς και ένα σύστημα ελέγχου ευστάθειας που περιλαμβάνει την προαναφερθείσα λειτουργία torque vectoring για τους πίσω τροχούς.

Διαθέτει επίσης μια κάμερα οπισθοπορείας ενσωματωμένη στην οθόνη πολυμέσων και πίσω αισθητήρες στάθμευσης, αλλά όχι μπροστινούς αισθητήρες ή ειδοποιήσεις cross-traffic και στις δύο πλευρές. 

Επίσης, δεν υπάρχουν μέτρα ενεργητικής ασφάλειας, όπως AEB, παρακολούθηση τυφλού σημείου ή οποιοδήποτε είδος καθοδήγησης στη λωρίδα. 

Δεδομένης της προβλεπόμενης λειτουργίας του να αφιερώνει σημαντικό χρόνο σε πίστες, μπορεί να χαρείτε να πάρετε την ασφάλεια στα χέρια σας, αλλά να γνωρίζετε ότι δεν διαθέτει πολλά από τα χαρακτηριστικά που διατίθενται στάνταρ στο Mazda2 κάτω των 20,000$. 

Εγγύηση και βαθμολογία ασφάλειας

Βασική Εγγύηση

3 χρόνια / απεριόριστα χιλιόμετρα


εγγύηση

Πόσο κοστίζει η κατοχή; Τι είδους εγγύηση παρέχεται; 7/10

Όπως συμβαίνει με όλα τα μοντέλα της Porsche, το Cayman GT4 καλύπτεται από την τριετή εγγύηση της μάρκας, απεριόριστων χιλιομέτρων. Αυτός εξακολουθεί να είναι ο μέσος όρος για τις μεγάλες premium μάρκες, αλλά σημειώστε ότι η Genesis και η Mercedes-Benz έχουν περάσει σε μια πενταετία. 

Παρά το γεγονός ότι είναι ένα μοντέλο που εστιάζει στην απόδοση, τα διαστήματα σέρβις GT4 εξακολουθούν να είναι 12 μήνες ή 15,000 km, αλλά αντί να προσφέρει ένα πρόγραμμα σέρβις περιορισμένης τιμής, η Porsche αφήνει την τιμολόγηση στους μεμονωμένους αντιπροσώπους.

Πώς είναι να οδηγείς; 9/10

Το GT4 μυρμηγκιάζει τη σπονδυλική στήλη σας από τη στιγμή που γυρίζετε το fob στην ανάφλεξη. Είναι σχεδόν ρετρό στην εποχή των κουμπιών, αλλά εξακολουθεί να παρέχει πιο βολική αποθήκευση κλειδιών από το τζιν σας.

Ο κινητήρας των 4.0 λίτρων λειτουργεί σε υψηλό ρελαντί και ο κινητήρας εκπέμπει ένα μεταλλικό τρίξιμο που σε κανονική ανάλυση θα μπορούσε να θεωρηθεί ως "κόλαση του βρόχου", αλλά αν συμφωνείτε με τον σκοπό του, είναι καλοδεχούμενο. εμπειρία GT. 

Αυτός ο βρυχηθμός από πίσω ακούγεται πάντα και το πάτημα του κουμπιού της εξάτμισης στην κεντρική κονσόλα εξαπολύει λίγο περισσότερο γρύλισμα και μουρμούρα. (Εικόνα: φωτογράφος David Parry)

Μια πληθώρα από Alcantara, υφασμάτινες χειρολαβές θυρών και τέλεια τοποθετημένα χειριστήρια δίνουν μια αίσθηση μηχανοκίνητου αθλητισμού στην καμπίνα. Η έλλειψη ενός συμβατικού τιμονιού με επίπεδο κάτω μέρος μπορεί να είναι λίγο λιγότερο αλμυρή, αλλά είμαι μεγάλος υπέρμαχος των στρογγυλών τροχών σε αυτοκίνητα δρόμου με περισσότερες από μία κλειδαριές στροφών για κλείδωμα, καθώς δεν αισθάνονται σαν να τιμονίζετε. νόμισμα των 50 λεπτών.

Αν και έχω περιγράψει τις τεχνικές λεπτομέρειες παραπάνω, δεν πρόκειται να προσποιηθώ ούτε για ένα δευτερόλεπτο ότι μπόρεσα να δοκιμάσω το πλήρες εύρος των επιδόσεων ή των δυναμικών δυνατοτήτων του GT4. Θα χρειαζόταν μια πίστα με συγκριτικά δεδομένα για να ειπωθεί αυτή η ιστορία. 

Το GT4 μυρμηγκιάζει τη σπονδυλική στήλη σας από τη στιγμή που γυρίζετε το fob στην ανάφλεξη. (Εικόνα: φωτογράφος David Parry)

Επίσης, δεν πρόκειται να προσποιηθώ ότι αισθάνομαι το ξεχωριστό πλεονέκτημα του κινητήρα Cayman που τοποθετείται στο κέντρο - η σύγχρονη 911 ξεπερνάει τόσο καλά τον κώλο της - αλλά είμαι γεμάτη χαρά και μόνο που γνωρίζω ότι η πιο ευκρινή φόρμουλα εφαρμόζεται στον κινητήρα . η πιο ωραία διάταξη.

Μπορώ να σας πω ότι το GT4 είναι τέλειο για τη θέση του στο φάσμα της Cayman, το οποίο ξεκινά από έναν αρκετά ιδιαίτερο χώρο με το βασικό μοντέλο και γίνεται λίγο πιο ευκρινές με κάθε επίπεδο εξοπλισμού μέχρι το GT4. Και το GT4 juuuust στην πολιτισμένη πλευρά είναι πολύ άκαμπτο για να οδηγείς στο δρόμο, αλλά στάζει με ακρίβεια από κάθε κινούμενο μέρος. 

Το GT4 φαίνεται πολιτισμένο, πολύ αιχμηρό για το δρόμο, αλλά εξακολουθεί να υπερέχει στην ακρίβεια κάθε κινούμενου μέρους. (Εικόνα: φωτογράφος David Parry)

Αυτός ο βρυχηθμός από το πίσω μέρος ακούγεται πάντα και το πάτημα του κουμπιού της εξάτμισης στην κεντρική κονσόλα εξαπολύει λίγο περισσότερο γρύλισμα και μουρμούρα. 

Δεν υπάρχουν τρόποι οδήγησης εδώ, με εξαίρεση τα αμορτισέρ διπλής λειτουργίας PASM, τα οποία πιθανότατα δεν προσφέρουν κανένα όφελος στη λειτουργία σπορ εκτός από την προσθήκη μιας αίσθησης «ξεφλουδίσματος». Η προεπιλεγμένη ρύθμιση είναι εξαιρετική, δεδομένης της περιορισμένης διαδρομής της ανάρτησης και των ελαστικών χαμηλού προφίλ, είναι πραγματικά αρκετά βολική ακόμα και σε ανώμαλους δρόμους.

Ένα από τα καθοριστικά στοιχεία της ακρίβειας του GT4 είναι η εκπληκτική έλλειψη αντίδρασης στο σύστημα μετάδοσης κίνησης. (Εικόνα: φωτογράφος David Parry)

Μπορείτε πραγματικά να ακούσετε το άνοιγμα του γκαζιού μέσω της δεξιάς εισαγωγής αέρα που βρίσκεται κοντά στον δεξιό αγκώνα του οδηγού. Κυριολεκτικά καταπίνει αέρα όταν πατάς το πεντάλ του γκαζιού. Δεδομένου ότι υπάρχει αντίστοιχη εισαγωγή αέρα στην πλευρά του συνοδηγού, είναι πιθανό να έχουν την ίδια εμπειρία.

Η ευκρίνεια της απόκρισης του γκαζιού είναι αναζωογονητικά εστιασμένη, δεδομένου ότι τα περισσότερα αυτοκίνητα αυτές τις μέρες φαίνεται να έχουν το δεξί σας πόδι στο όνομα της οικονομίας καυσίμου. 

Είναι επίσης σπάνιο να βρεθεί ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας τόσο μεγάλος για τον ίδιο λόγο, και είναι πραγματικά εύπλαστος για κάτι που δεν έχει συνδεδεμένο τούρμπο, γυρίζοντας ομαλά από τις 2000rpm περίπου με γραμμικό τρόπο έως τις 8000rpm. τέλος της ταχογεννήτριας. 

Η προεπιλεγμένη ρύθμιση είναι εξαιρετική δεδομένης της περιορισμένης διαδρομής της ανάρτησης και των ελαστικών χαμηλού προφίλ. (Εικόνα: φωτογράφος David Parry)

Αυτός ο επιλογέας ταχυτήτων έξι ταχυτήτων είναι επίσης ένα αιχμηρό εργαλείο, με τη μικρότερη διαδρομή του πιθανώς λόγω του μικρού του βάρους, και όλες οι πύλες είναι καλά καθορισμένες και κάνει κλικ από ταχύτητα σε ταχύτητα όπως θα έπρεπε, ακόμα και όταν κάνει κρύο στη μέση του Γαλάζια Όρη. χειμώνας. 

Έχουν σημασία αυτές οι σχετικά υψηλές σχέσεις μετάδοσης στο δρόμο; Πρέπει να πω ότι δεν το πρόσεξα πραγματικά κατά τη διάρκεια της παραμονής μου με το αυτοκίνητο. Είναι όλα αρκετά κοντά ο ένας στον άλλον ώστε να είναι πύραυλοι μακριά από την ανάπαυση. Αυτό μπορεί να κάνει τη διαφορά αν κυνηγάς γρήγορη επιτάχυνση ή δέκατα σε μια στενή πίστα αγώνων, αλλά δεν πιστεύω ότι μειώνει την καθημερινή οδηγική εμπειρία. Και είναι στην πραγματικότητα 2600 σ.α.λ. στα 100 χλμ./ώρα στην 6η ταχύτητα, άρα σε αυτή την ταχύτητα είναι περίπου 600 σ.α.λ. μικρότερη από τη νόρμα του στοκ αυτοκινήτου.

Το GT4 αφήνει πολλά περιθώρια όσον αφορά την ισχύ ακινητοποίησης στο δρόμο. (Εικόνα: φωτογράφος David Parry)

Εάν εξακολουθείτε να εργάζεστε στον συντονισμό φτέρνας-δακτύλου, υπάρχει μια λειτουργία αυτόματης αλλαγής ταχυτήτων για να διασφαλίσετε τέλειες αλλαγές ταχυτήτων, αλλά ευτυχώς, αυτό αλλάζει για όσους από εμάς τους αρέσει να το κάνουμε με τον δύσκολο τρόπο.

Πιστεύω ότι ένα από τα καθοριστικά στοιχεία της ακρίβειας του GT4 είναι η εκπληκτική έλλειψη αντίδρασης στο σύστημα μετάδοσης κίνησης του. Έτσι, αισθάνεται εξίσου οξύ όταν πατάτε το γκάζι όπως και όταν το ανοίγετε, κάτι που είναι εξαιρετικό για να διατηρείτε τα πράγματα ομαλά καθώς πλησιάζετε τα όρια πρόσφυσης. 

Βοηθά να τηλεγραφηθούν αυτοί οι περιορισμοί είναι το σύστημα διεύθυνσης, το οποίο, ό,τι θυμάστε από τις ημέρες διεύθυνσης του προηλεκτρικού αυτοκινήτου της Porsche, είναι απλά εξαιρετικό για τα σημερινά πρότυπα, με εξαιρετική αίσθηση και σταθερό βάρος. Όπως ανέφερα παραπάνω, θα προτιμούσα πιο σφιχτό δέρμα γύρω από το χείλος από το stock Alcantara, αλλά αυτό είναι μια εύκολη λύση. 

Η συνολική οδική συμπεριφορά είναι παιχνιδιάρικη αλλά ισορροπημένη και διαχειρίσιμη όταν αυτά τα μεγάλα Michelin είναι κρύα και φανταστικά ικανή όταν βρίσκεστε στο δρόμο. Αισθάνεται ότι το κέντρο βάρους είναι τόσο χαμηλό που θα πρέπει να χαράξει το δρόμο.  

Η απόκριση του γκαζιού είναι αναζωογονητικά εστιασμένη. (Εικόνα: φωτογράφος David Parry)

Ένα πράγμα που του αρέσει να αλληλεπιδρά με το έδαφος με απογοητευτικό ρυθμό είναι ο εκτεταμένος μπροστινός διαχωριστής. Ακόμη και οι πιο επίπεδες διαδρομές και τα χτυπήματα ταχύτητας απαιτούν πρόσθετη προσοχή για να αποφευχθεί αυτός ο θόρυβος που πήζει το αίμα και σας κάνει να ανησυχείτε ότι πρόκειται να φιλήσετε το έδαφος κάτω από ισχυρό φρενάρισμα. Ευτυχώς, το GT4 εμμένει στην παράδοση της GT να ενσωματώνει ένα αντικαταστάσιμο άβαφο τμήμα για αυτό το επικίνδυνο άκρο, αλλά δεν μπορώ να φανταστώ ότι αφήνω τα σημάδια του GT4 στην πίσσα ποτέ. 

Μιλώντας για φρένα, το GT4 αφήνει πολλά περιθώρια όσον αφορά την ισχύ ακινητοποίησης στο δρόμο. Εξάλλου, τα μπλοκ από χάλυβα είναι αρκετά μεγάλα, αν και απαιτούν περισσότερη πίεση στο πεντάλ από τα περισσότερα για να αποδώσουν στο μέγιστο. Επίσης δεν έκαναν σχεδόν καθόλου σκόνη φρένων στους δίσκους στη σύγχρονη εποχή. Ή ίσως είναι απλώς χρωματικά κωδικοποιημένα για το υλικό του μαξιλαριού... 

Ετυμηγορία

Η προηγούμενη 981 GT4 ήταν ένας άμεσος θρύλος και η νέα είναι σίγουρα καλύτερη και πάλι. Όποιος θρηνεί την κατάστασή του στο sub-911 είτε δεν έχει έλλειψη πτυσσόμενων ή δεν έχει οδηγήσει και τα δύο.

Φυσικά, υπάρχουν πιο γρήγορα πράγματα – μια E63 ή μια M5 μπορεί να κάνει ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο γρηγορότερα στα 100 km/h με τα ίδια χρήματα – αλλά η GT Porsche είναι κάτι πολύ περισσότερο από τον χρόνο επιτάχυνσης. Αυτή η φιγούρα του Nürburgring είναι ένα πιο αξιοπρεπές μέτρο για τις άμεσες δυνατότητές του και είναι περίπου 10 δευτερόλεπτα ταχύτερο από την M5 από αυτή την άποψη. Ξέρω ποιο αυτοκίνητο θα ήταν πιο διασκεδαστικό να δημιουργήσω εκείνες τις μέρες.

Αυτή η ευχαρίστηση επεκτείνεται στην απόλυτη ικανοποίηση του αναβάτη καθώς η συνολική ακρίβεια του μηχανικού κιτ, σε συνδυασμό με τον κορυφαίο χαρακτήρα του ατμοσφαιρικού κινητήρα και του χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων, καθιστούν τον οδηγό βασικό συστατικό για την επίτευξη των καλύτερων αποτελεσμάτων.  

Δεδομένου ότι τα αεροσκάφη του δεν αποδίδουν στα καλύτερά τους παρά μόνο τρεις φορές το όριο εθνικής οδού της Αυστραλίας, υποθέτω ότι υπάρχει χώρος για μια έκδοση Touring στο ίδιο πνεύμα με την 991.2 GT3 χωρίς φτερά. Αυτό που χρησιμοποιεί επίσης το πιο κοντό splitter από το 718 Spyder. Τώρα αυτό θα ήταν ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο για έναν οδηγό στο δρόμο. 

Η Cayman GTS των 4.0 λίτρων θα πλησιάσει αναμφίβολα αυτό, αλλά η έκδοση GT θα είναι πάντα κυρίαρχος και της παραμικρής λεπτομέρειας.

Όσον αφορά την οδηγική απόλαυση, το 718 Cayman GT4 είναι μακράν το πιο δεξιόχειρας στο βιβλίο μου.

Επαγγελματική φωτογραφία ευγενική προσφορά της David Parry Photography.