ACT Cylinder Shutdown: Εκτέλεση

Η απενεργοποίηση ενεργού κυλίνδρου, γνωστή κυρίως ως καπό των οχημάτων της Volkswagen (αναφέρεται ως ACT στην TSI), γίνεται συχνότερη στους ανταγωνιστές λόγω περιβαλλοντικών περιορισμών που καθίστανται πολύ δύσκολο να διατηρηθούν. Αυτό είναι λοιπόν ένα άλλο κόλπο, το οποίο μπορεί να μοιάζει λίγο με το Stop and Start, για να αποφύγετε να σταματήσετε τις απώλειες. Εδώ δεν σπαταλάμε όταν χρειαζόμαστε λίγη δύναμη (λίγο σαν ένα άπαχο / στρωματοποιημένο μείγμα), δηλαδή σε σχετικά χαμηλές στροφές (1500 έως 4000 σ.α.λ. σε 1.4 / 1.5 TSI ACT) και όταν το πεντάλ γκαζιού είναι ελαφρά φορτωμένο (ελαφριά φορτία ). Σημειώστε ότι αυτό το εύρος χρήσης είναι περίπου τα δύο τρίτα της διαδρομής του παλιού κύκλου NEDC, οπότε μπορούμε να καταλάβουμε γιατί αυτό ήταν ενδιαφέρον για τη μάρκα... Στην πραγματική ζωή, δεν θα το απολαύσουμε τόσο πολύ, εκτός από τους οδηγούς εξαιρετικά ειρηνικό.

Αρχή απενεργοποίησης κυλίνδρου

Θα καταλάβετε, η ιστορία είναι ότι ορισμένοι από τους κυλίνδρους δεν χρησιμοποιούνται πλέον για να περιορίσουν την ανάγκη για καύσιμο. Αν ταΐσουμε τα μισά, μόνο όφελος θα έχει!

Επομένως, κατ 'αρχήν, δεν θα ανεφοδιάζουμε πλέον ορισμένα από αυτά. Αλλά αν ακούγεται απλό, είναι στην πραγματικότητα πιο περίπλοκο.

Πράγματι, τότε παίρνουμε δύο κυλίνδρους που αντλούν αέρα στην είσοδο και τον φτύνουν στην έξοδο; Θα χάσουμε απόδοση γιατί θα έχουμε άντληση... Επιπλέον, οι απενεργοποιημένοι κύλινδροι θα λάβουν μια δόση αέρα εισαγωγής, ωστόσο, δεσμευμένη για τους κυλίνδρους που λειτουργούν.

Εν ολίγοις, απλώς η απενεργοποίηση της έγχυσης και η ανάφλεξη σε ορισμένους κυλίνδρους δεν λειτουργεί καθόλου, πρέπει να προχωρήσουμε περαιτέρω. Αυτό συμβαίνει όταν το σύστημα μεταβλητής κάμερας μπαίνει στο παιχνίδι για να αλλάξει τη συμπεριφορά των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής. Εάν οι κύλινδροι δεν είναι πλέον ενεργοποιημένοι (δεν υπάρχει πλέον ανάφλεξη και καμία έγχυση), πρέπει επίσης να θυμάστε να κλειδώνετε τις βαλβίδες έτσι ώστε να παραμένουν στην κλειστή θέση.

Τέλος, είναι επίσης απαραίτητο οι απενεργοποιημένοι κύλινδροι να μην προκαλούν ανισορροπία στον κινητήρα. Διότι εάν μόνο μία από τις 4 μάζες (στην περίπτωση του L4, επομένως) δεν είναι πλέον κινούμενη (άρα μόνο ένας κύλινδρος), θα υπάρχει μια λογική εμφάνιση δονήσεων.

Επομένως, για αυτό είναι επιτακτικό να κόψουμε έναν άρτιο αριθμό κυλίνδρων και τους κυλίνδρους, οι οποίοι, επιπλέον, έχουν συμμετρικά αντίθετους κύκλους (όταν ο ένας συμπιέζεται, ο άλλος χαλαρώνει, δεν χρειάζεται να κόβουμε δύο κυλίνδρους που έχουν παρόμοιους κύκλους). Με λίγα λόγια, οι δύο απενεργοποιημένοι κύλινδροι δεν επιλέχθηκαν τυχαία από τους μηχανικούς και είναι αυτονόητο. Η Volkswagen με TSI έχει δύο κυλίνδρους στη μέση (από τους 4 κυλίνδρους στις σειρές 1.4 και 1.5), γιατί έχουν εντελώς αντίθετους κύκλους λειτουργίας.

Και το τελευταίο, πολύ σημαντικό, δεν μπορούμε να κλείσουμε τις βαλβίδες τυχαία και ανά πάσα στιγμή ... Πράγματι, αν κλείσω, για παράδειγμα, αμέσως μετά την εισαγωγή (αμέσως μετά την πλήρωση του κυλίνδρου με αέρα), θα έχω ένα έμβολο γεμάτο αέρα, το οποίο θα είναι πολύ δύσκολο να επανασυναρμολογηθεί : προκαλεί αντίσταση στο έμβολο, καθιστώντας πολύ δύσκολη τη σύνθλιψή του για να επανασυναρμολογηθεί.

Η στρατηγική λοιπόν έχει ως εξής: κλείνουμε τις βαλβίδες όταν ο κύλινδρος βρίσκεται στη μέση της φάσης εξάτμισης (όταν αποβάλλουμε τα καυσαέρια μέσω της βαλβίδας).

Έτσι, θα έχουμε έναν κύλινδρο που είναι μισογεμάτος με αέριο (άρα δεν είναι πολύ δύσκολο να συμπιεστεί) και του οποίου οι βαλβίδες θα είναι κλειστές. Έτσι, οι απενεργοποιημένοι κύλινδροι αναμειγνύουν τα καυσαέρια στον θάλαμο τους.

Προφανώς, οι δύο κύλινδροι τερματισμού δεν βρίσκονται σε αυτήν τη φάση ταυτόχρονα, οπότε η διακοπή θα πραγματοποιηθεί σε δύο στάδια: οι βαλβίδες μπλοκάρονται από τη στιγμή που ο κύλινδρος βρίσκεται στα μισά της φάσης εξάτμισης (όταν φτύνει το μισό αέριο που περιέχεται σε αυτούς).

Η κάμερα σπρώχνει τη βαλβίδα, η οποία είναι μια κλασική δράση όπως κάθε αυτοκίνητο. Δεν έβαλα την κούνια, αλλά βασικά δεν δίνουμε δεκάρα, τα ξεχνάμε.

Απενεργοποίηση του κυλίνδρου στα μισά των καυσαερίων:

Εδώ η κάμερα είναι προκατειλημμένη προς τα αριστερά, οπότε δεν σπρώχνει πλέον τη βαλβίδα προς τα κάτω για να την ανοίξει. Τώρα έχουμε έναν κύλινδρο που θα περάσει το χρόνο του συμπιέζοντας και επεκτείνοντας τα παγιδευμένα καυσαέρια.

Εδώ στην πραγματική ζωή στο TSI. Παρακάτω βλέπουμε δύο ενεργοποιητές και «οδηγούς» για τη μετακίνηση του έκκεντρου προς τα αριστερά ή προς τα δεξιά.

Λειτουργία διακοπής λειτουργίας κυλίνδρου

Στην πραγματικότητα (μοτέρ TSI ACT) έχουμε ένα ηλεκτρικό σύστημα με ενεργοποιητή που εκτρέπει τα έκκεντρα των βαλβίδων (δείτε εδώ για να καταλάβετε) ώστε να μην ανοίγουν πλέον.

Όταν ο ενεργοποιητής είναι ενεργοποιημένος, το έκκεντρο δεν βρίσκεται πλέον μπροστά από τη βαλβίδα και επομένως το τελευταίο δεν κατεβαίνει πλέον. Ένα άλλο ανταγωνιστικό σύστημα είναι η απενεργοποίηση των βραχιόνων (ενδιάμεσο τμήμα μεταξύ του εκκεντροφόρου και των βαλβίδων). Έτσι, αυτή η ρυθμιζόμενη συσκευή βρίσκεται μόνο πάνω από τους αντίστοιχους κυλίνδρους, άλλες έχουν ένα εντελώς φυσιολογικό και παθητικό "άκρο του εκκεντροφόρου άξονα" πάνω από τις κεφαλές.

Με αυτόν τον τρόπο οι κύλινδροι δεν κλείνουν ποτέ, οι κύλινδροι 2 και 3 στο παράδειγμά μας θα δουν τις βαλβίδες τους να μπλοκάρουν μόνο από τη στιγμή που βρίσκονται στη φάση της εξάτμισης (στα μισά όπως παραπάνω). Όλα αυτά ελέγχονται από τα ηλεκτρονικά χάρη στα δεδομένα που παρέχουν οι αισθητήρες.

Η κίνηση (ακριβώς με μπλε χρώμα) απενεργοποιεί έναν από τους κυλίνδρους. Ο άλλος περιμένει να μπει στη φάση απελευθέρωσης για να κλείσει τη βαλβίδα.

Βρείτε 4 ενεργούς κυλίνδρους στην αντίθετη κατεύθυνση. Εδώ μπορείτε να δείτε καθαρά ότι η κάμερα (επισημασμένη με πράσινο χρώμα) είναι μετατοπισμένη στα αριστερά του βραχίονα. Η λειτουργία εδώ είναι να το φέρουμε προς τα δεξιά.

Έτσι, οι κύλινδροι κοπής αποτελούνται από βαλβίδες διακοπής τη συγκεκριμένη ώρα, μην ανάβεις (ανάφλεξη του μπουζί), όχι άλλο ψεκασμό καυσίμου et ρυθμίστε το άνοιγμα της πεταλούδας πάρτε τον αέρα που χρειάζεται για 2 κυλίνδρους, όχι για 4.

Μεγαλύτερη εξοικονόμηση καυσίμων;

Κόβοντας τους μισούς κυλίνδρους, θα μπορούσαμε να ελπίζουμε σε μεγάλες οικονομίες (χωρίς δισταγμό, μπορούμε να πούμε ακόμη και 40% στις μισές στάσεις). Δυστυχώς, όχι, βρισκόμαστε στην περιοχή των 0.5 λίτρων ανά 100 χλμ. ... Δύο αδρανείς κύλινδροι εξακολουθούν να ταξιδεύουν πέρα ​​δώθε, και αυτό απαιτεί ενέργεια. Το εύρος χρήσης της συσκευής είναι επίσης αρκετά περιορισμένο: χαμηλή ροπή (αναιμική οδήγηση). Εν ολίγοις, ειδικά στον κύκλο NEDC (ή ακόμα και WLTP), που απαιτεί λίγη ενέργεια, θα δούμε τη μεγαλύτερη εξοικονόμηση. Αυτό θα είναι στην πραγματικότητα λιγότερο εντυπωσιακό, αν και θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τον τύπο χρήσης του οχήματός σας.

Αξιοπιστία?

Εάν η συσκευή δεν είναι πραγματικά πρόβλημα ακόμα, θα πρέπει να σημειωθεί ότι αυτή η πολυπλοκότητα οδηγεί λογικά στην πιθανότητα πρόσθετων αστοχιών. Εάν ο ενεργοποιητής δεν λειτουργεί πλέον, μπορεί να είναι ανησυχητικό και δεδομένου ότι τίποτα δεν διαρκεί για πάντα ...

Όλα τα σχόλια και οι αντιδράσεις

Dernier Το σχόλιο δημοσιεύτηκε:

AL (Ημερομηνία: 2021, 05:18:10)

Γεια σου,

Έχω LEON 3, 150 ίππους. ACT από το 2016, 80000 km και είμαι πολύ ευχαριστημένος με αυτό το σύστημα. Πράγματι, όπως ειπώθηκε στο προηγούμενο σχόλιο, η αλλαγή είναι σχεδόν ανεπαίσθητη. Υπάρχει μικρό ενδιαφέρον για την πόλη ή για τα βουνά. Η δικύλινδρος διέλευση γίνεται, ειδικότερα, μέσω μιας γραμμής υγρού. Αυτό είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον στους κύριους αυτοκινητόδρομους ή αυτοκινητόδρομους και διατηρούμε τα 2 km/h χωρίς προβλήματα μόνο με δύο κυλίνδρους. Όσον αφορά την κατανάλωση, μπορείς να νιώσεις ότι είναι πολύ περισσότερο από τα 130L / 2 που υποδείξατε, νομίζω. Το μόνο αρνητικό είναι ένας θόρυβος κροτάλισμα στις χαμηλές ταχύτητες. Στην 0.5η ή 100η ταχύτητα, κατά την αλλαγή από 3 σε 4 κυλίνδρους σε χαμηλές στροφές, ακούγεται θόρυβος, σαν να λειτουργούσε ο κινητήρας σε χαμηλές στροφές, με ενοχλητικούς ήχους κρότου. Ο μηχανικός μου δεν φαίνεται να ενδιαφέρεται. Μπορούν άλλοι χρήστες να επιβεβαιώσουν ότι έχουν το ίδιο φαινόμενο;

εγκάρδια

Il J. 1 αντίδραση σε αυτό το σχόλιο:

• Διαχειριστής ΔΙΟΙΚΗΤΗΣ ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΑΣ (2021-05-19 11:55:47): Ευχαριστώ για τα σχόλιά σας, τα οποία επίσης θα ήθελα να δω εδώ.
  Ο θόρυβος πιθανώς οφείλεται στην άντληση των κυλίνδρων εξόδου (οι βαλβίδες κλειστές) όπως σε μια μεγάλη αντλία ποδηλάτων, οπότε ... Αυτό θα ήταν αρκετά φυσιολογικό.

(Η ανάρτησή σας θα είναι ορατή κάτω από το σχόλιο μετά την επαλήθευση)

Γράψτε ένα σχόλιο

Πόσα πληρώνετε για την ασφάλιση αυτοκινήτων;