Βαθμολογίες απόδοσης καυσίμου | τι σου λενε
Η ετικέτα κατανάλωσης καυσίμου, η οποία απαιτείται από την ομοσπονδιακή νομοθεσία, πρέπει να επικολλάται στο παρμπρίζ των νέων οχημάτων.
Τι σημαίνουν τα νούμερα κατανάλωσης καυσίμου στο παρμπρίζ των νέων αυτοκινήτων και από πού προέρχονται;
Ακούγεται σαν μια από αυτές τις απελπιστικά βαρετές δουλειές που χαίρεσαι που κάνει κάποιος άλλος εκεί. Φυσικά, για να λάβουμε αυτά τα επίσημα στοιχεία μέσης κατανάλωσης καυσίμου που τόσο συχνά ακούμε στα νέα αυτοκίνητα ή για να διαβάσουμε στην ετικέτα κατανάλωσης καυσίμου ADR 81/02 ότι ο ομοσπονδιακός νόμος απαιτεί να τηρείται το παρμπρίζ των νέων αυτοκινήτων, πρέπει να υπάρχει ένας στόλος οι άνθρωποι κινούνται πολύ αργά και προσεκτικά.
Πώς αλλιώς οι εταιρείες αυτοκινήτων καταλήγουν σε αυτά τα επίσημα στοιχεία κατανάλωσης καυσίμου λέγοντάς μας για τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων και πόσα λίτρα βενζίνης ή ντίζελ θα χρησιμοποιήσουμε σε διάφορους τρόπους λειτουργίας - αστικό, εξωαστικό (η κατανάλωση καυσίμου "εξω αστική" αναφέρεται για χρήση; στον αυτοκινητόδρομο ) και σε συνδυασμό (που βρίσκει τον μέσο όρο των αριθμών αστικών και προαστιακών "πόλη εναντίον αυτοκινητόδρομου");
Ίσως εκπλαγείτε αν μάθετε ότι αυτοί οι αριθμοί παράγονται στην πραγματικότητα από εταιρείες αυτοκινήτων που βάζουν τα αυτοκίνητά τους σε ένα δυναμόμετρο (ένα είδος κυλιόμενου δρόμου σαν διάδρομος για αυτοκίνητα) για 20 λεπτά και «προσομοιώνουν» την οδήγηση σε μια «αστική» πόλη. (μέση ταχύτητα 19 χλμ./ώρα), σε «εξωαστικό» αυτοκινητόδρομο (με ταχεία μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ./ώρα), με μια «συνδυασμένη» οικονομία καυσίμου που υπολογίζεται απλώς με τον μέσο όρο των δύο αποτελεσμάτων. Αυτό θα μπορούσε να βάλει τέλος σε κάθε μυστήριο γύρω από το γιατί δεν μπορείτε να επιτύχετε πραγματικές απαιτήσεις κατανάλωσης καυσίμου.
Προσπαθούν να κάνουν τη δοκιμή, η οποία υπαγορεύεται από τους αυστραλιανούς σχεδιαστικούς κανόνες και βασίζεται σε διαδικασίες που χρησιμοποιούνται από την Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη (UNECE), όσο το δυνατόν πιο ρεαλιστική, προσομοιώνοντας αεροδυναμική αντίσταση και αδράνεια και χρησιμοποιώντας ανεμιστήρα για προσομοίωση ροής αέρα. πάνω από το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, με στόχο να τεθούν τελικά ακριβείς βαθμολογίες απόδοσης καυσίμου στην αυστραλιανή ετικέτα κατανάλωσης καυσίμου.
Όπως μας εξήγησε ένας ειδικός του κλάδου, επειδή όλοι πρέπει να κάνουν το ίδιο τεστ, και είναι τόσο αυστηρά ελεγχόμενο που κανείς δεν μπορεί να ξοδέψει περισσότερα χρήματα για να πάρει καλύτερη βαθμολογία, και έτσι "επιτρέπει τη σύγκριση των μήλων με τα μήλα" .
Παρόλο που αυτά τα μήλα μπορεί να μην είναι τόσο ζουμερά όταν τα φέρνετε στο σπίτι. Δείτε πώς απαντά ένας τυπικός εκπρόσωπος της BMW Αυστραλίας στην ερώτηση ότι τα επίσημα στοιχεία δεν αντιστοιχούν στα πραγματικά στοιχεία: «Ο συνδυασμός κινητήρων υψηλής απόδοσης και έξυπνου ηλεκτρονικού ελέγχου μετάδοσης μας επιτρέπει να συμμορφωνόμαστε πλήρως με τις κανονιστικές απαιτήσεις, καθώς και να επιτύχουμε τα καλύτερα αποτελέσματα για τους πελάτες μας.»
Πραγματικά, ένας πολιτικός δεν θα μπορούσε να πει λιγότερα και καλύτερα.
Ευτυχώς, ο James Tol, υπεύθυνος πιστοποίησης και ρυθμιστικών αρχών της Mitsubishi Australia, ήταν πολύ πιο ειλικρινής. Η Mitsubishi, φυσικά, έχει ακόμη μεγαλύτερη δυσκολία επειδή προσφέρει plug-in υβριδικά ηλεκτρικά οχήματα (ή PHEV) όπως το Mitsubishi Outlander PHEV, το οποίο ισχυρίζεται ότι η συνδυασμένη οικονομία καυσίμου είναι μόλις 1.9 λίτρα ανά 100 km.
«Η απόκτηση δεδομένων καυσίμων είναι χρονοβόρα και δαπανηρή και οι άνθρωποι πρέπει να θυμούνται ότι οι αριθμοί που επιτυγχάνουν στα δικά τους αυτοκίνητα εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το πού και πώς οδηγούν», εξήγησε ο κ. Τολντ.
«Θα επηρεαστούν επίσης από τα αξεσουάρ που μπορεί να έχετε τοποθετήσει στο όχημά σας, πόσο βάρος μεταφέρετε ή αν ρυμουλκείτε.
«Υπήρξε πολλή συζήτηση σχετικά με τα πλεονεκτήματα των εργαστηριακών δοκιμών κατανάλωσης καυσίμου και πώς συγκρίνονται με την πραγματική οδήγηση. Έχουν γίνει βελτιώσεις στις εργαστηριακές δοκιμές στην Ευρώπη, οι οποίες στοχεύουν στην ακριβέστερη αναπαράσταση των πραγματικών συνθηκών του κόσμου. Αυτές οι νέες διαδικασίες δεν έχουν ακόμη υιοθετηθεί στην αυστραλιανή νομοθεσία.
"Ωστόσο, αναγκαστικά, αυτό παραμένει ένα εργαστηριακό τεστ και οι άνθρωποι μπορεί να επιτύχουν ή όχι τα ίδια αποτελέσματα όταν οδηγούν στον πραγματικό κόσμο."
Όπως σημειώνει, οι εργαστηριακές δοκιμές εγγυώνται αναπαραγωγιμότητα των αποτελεσμάτων και ίσους όρους ανταγωνισμού για τη σύγκριση διαφορετικών εμπορικών σημάτων και μοντέλων. Αυτά είναι συγκριτικά και όχι οριστικά μέσα.
«Οι PHEV αναφέρονται μερικές φορές ότι έχουν σημαντικές αποκλίσεις όταν χρησιμοποιούνται στον «πραγματικό κόσμο». Η εικασία μου είναι ότι τα PHEV είναι ένας εύκολος βασικός στόχος από αυτή την άποψη στην τρέχουσα δοκιμή. Οφείλεται στο γεγονός ότι ο αριθμός που διεκδικείται είναι ένα συγκριτικό εργαλείο που βασίζεται σε μια καθορισμένη διαδρομή ταξιδιού με ένα συγκεκριμένο μήκος και ένα σύνολο παραλλαγών και όχι ένα τελικό αποτέλεσμα που βασίζεται στην πραγματική εμπειρία», προσθέτει ο κ. Τολ.
«Κατά τη διάρκεια των εβδομαδιαίων μετακινήσεων με τακτική φόρτιση, ανάλογα με την απόσταση από την εργασία και τον τρόπο οδήγησής σας, είναι απολύτως πιθανό να μην χρησιμοποιείτε καθόλου καύσιμα.
«Κατά τη διάρκεια ενός μεγαλύτερου ταξιδιού ή εάν η μπαταρία δεν έχει επαναφορτιστεί, η κατανάλωση καυσίμου ενός PHEV θα είναι πιο παρόμοια με αυτή ενός συμβατικού (μη plug-in) υβριδικού. Αυτό το εύρος απόδοσης δεν καλύπτεται από ένα δηλωμένο σχήμα, το οποίο πρέπει να προσδιορίζεται σύμφωνα με τους κανονισμούς.
"Ωστόσο, ως εργαλείο σύγκρισης, το διεκδικούμενο σχήμα μπορεί σίγουρα να δώσει μια ιδέα για το πώς συγκρίνεται με άλλα PHEV."
