Ο ρόλος και η αρχή της ένεσης

Για αρκετό καιρό, ο ψεκασμός έχει αντικαταστήσει το καρμπυρατέρ σε βενζινοκινητήρες (καρμπυρατέρ που θα μπορούσε να βρεθεί τόσο σε επιβατικά αυτοκίνητα όσο και σε μικρούς δίχρονους κινητήρες σε δύο τροχούς). Πολύ πιο ακριβές για τη μέτρηση καυσίμου, επιτρέπει καλύτερο έλεγχο της καύσης και συνεπώς της κατανάλωσης του κινητήρα. Επιπλέον, η ικανότητα να κατευθύνει το καύσιμο υπό πίεση του επιτρέπει να ψεκάζεται καλύτερα στον θάλαμο εισόδου ή καύσης (λεπτότερες σταγονίδια). Τέλος, ο ψεκασμός είναι απαραίτητος για τους κινητήρες ντίζελ, γι' αυτό και η αντλία ψεκασμού εφευρέθηκε από το άτομο που είχε την ιδέα: τον Rudolf Diesel.

Επομένως, είναι απαραίτητο να γίνει διάκριση μεταξύ άμεσης έγχυσης και έμμεσης έγχυσης, καθώς είναι επίσης απαραίτητο να γίνει διάκριση μεταξύ έγχυσης ενός σημείου και πολλαπλών σημείων.

Σχέδιο έγχυσης

Εδώ είναι το σχέδιο ψεκασμού ενός πρόσφατου κινητήρα, το καύσιμο ρέει από τη δεξαμενή στην αντλία. Η αντλία μεταφέρει το καύσιμο υπό πίεση σε μια ράγα αποθήκευσης (για να πάρει ακόμα μεγαλύτερη πίεση, έως 2000 bar αντί για 200 χωρίς το τελευταίο), που ονομάζεται κοινή ράγα. Στη συνέχεια, τα μπεκ ανοίγουν ακριβώς την κατάλληλη στιγμή για να παραδώσουν καύσιμο στον κινητήρα.

Το σύστημα δεν έχει απαραίτητα Common Rail: περισσότερες λεπτομέρειες εδώ

Κάντε κλικ εδώ για να δείτε ολόκληρο το διάγραμμα

Έχουμε να κάνουμε με έναν κινητήρα common rail, αλλά αυτό δεν είναι συστηματικό για παλαιότερα οχήματα. Τα τσιπ τροφοδοσίας αποτελούνται από την εξαπάτηση του υπολογιστή αλλάζοντας τα δεδομένα που αποστέλλονται από τον αισθητήρα πίεσης (ο στόχος είναι να αποκτήσετε λίγο περισσότερο)

Αυτός ο 1.9 TDI δεν έχει εκκεντροφόρο, έχει αντλία ψεκασμού και μπεκ ψεκασμού μονάδας (έχουν μια μικρή ενσωματωμένη αντλία για να αυξάνει ακόμα περισσότερο την πίεση, ο στόχος είναι να φτάσει το επίπεδο κοινής ράγας). Η Volkswagen εγκατέλειψε αυτό το σύστημα.

Εδώ είναι η αντλία πιο κοντά (εικόνες του Wanu1966), η τελευταία πρέπει να αντλεί, να χορηγεί και να διανέμει

Η αντλία (η οποία επιτρέπει τη δημιουργία πίεσης) κινείται από έναν ιμάντα που κινείται ο ίδιος από τον κινητήρα που λειτουργεί. Ωστόσο, η διανομή και η μέτρηση του καυσίμου ελέγχονται ηλεκτρικά. Ευχαριστώ τον Wang για αυτές τις υπέροχες εικόνες.

Το έργο της αντλίας έγχυσης

Ένας ηλεκτρικός κινητήρας χρησιμοποιείται για τη ρύθμιση της ταχύτητας ρελαντί και ρυθμίζεται με βίδες (λεπτά, αυτό είναι ένα παιχνίδι με ακρίβεια δέκατων του χιλιοστού). Η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα προώθησης επηρεάζει την προώθηση του ψεκασμού: αποφασίζει πότε θα παραδοθεί το καύσιμο, ανάλογα με την κατάσταση στον κινητήρα (θερμοκρασία, ταχύτητα ρεύματος, πίεση στο πεντάλ γκαζιού). Εάν υπάρχει πάρα πολύ δυνητικός πελάτης, μπορεί να ακούσετε ένα αναδυόμενο ή ένα κλικ. Υπερβολική καθυστέρηση και η δίαιτα μπορεί να γίνει ασυνεπής. Η ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα διακοπής κλείνει την παροχή καυσίμου ντίζελ όταν η ανάφλεξη είναι απενεργοποιημένη (είναι απαραίτητο να σταματήσει η παροχή καυσίμου στους κινητήρες ντίζελ, επειδή λειτουργούν σε λειτουργία αυτανάφλεξης. Στη βενζίνη, αρκεί να σταματήσετε την ανάφλεξη Δεν υπάρχει άλλη καύση).

Πολλαπλά μοντάζ

Προφανώς υπάρχουν πολλές πιθανές διαμορφώσεις:

• Πρώτον, το πιο κοινό σύστημα (ουσία), που τείνει να εξαφανιστεί, έμμεση ένεση. Συνίσταται στην αποστολή καυσίμου στην εισαγωγή. Ο τελευταίος στη συνέχεια αναμιγνύεται με τον αέρα και τελικά εισέρχεται στους κυλίνδρους όταν ανοίξει η βαλβίδα εισαγωγής.
• Επί ντίζελ, έμμεση ένεση δεν αποτελείται από την αποστολή καυσίμου στην είσοδο, αλλά από έναν μικρό όγκο που εισέρχεται στον κύλινδρο (δείτε εδώ για περισσότερες πληροφορίες)
• Λάμεση ένεση χρησιμοποιείται όλο και πιο συχνά επειδή σας επιτρέπει να ελέγχετε πλήρως την έγχυση καυσίμου στον κινητήρα (ακριβέστερος έλεγχος κινητήρα, χαμηλότερη κατανάλωση κ.λπ.). Επιπλέον, αυτό παρέχει έναν οικονομικό τρόπο λειτουργίας σε έναν βενζινοκινητήρα (στρωματοποιημένος τρόπος λειτουργίας). Στους ντίζελ, αυτό επιτρέπει επίσης τη μετά την έγχυση, η οποία χρησιμοποιείται για τον καθαρισμό των φίλτρων σωματιδίων (κανονική και αυτόματη αναγέννηση που εκτελείται από το σύστημα).

Υπάρχει μια άλλη διαφορά σε σχέση με την έμμεση έγχυση, αυτές είναι οι μέθοδοι mono et πολυσημείο. Στην περίπτωση ενός μόνο σημείου, υπάρχει μόνο ένας εγχυτήρας για ολόκληρη την πολλαπλή εισαγωγής. Στην έκδοση πολλαπλών σημείων, υπάρχουν τόσα μπεκ όσοι κύλινδροι στην εισαγωγή (τοποθετούνται ακριβώς μπροστά από τη βαλβίδα εισαγωγής καθενός από αυτά).

Διάφοροι τύποι ακροφυσίων

Ανάλογα με την άμεση ή έμμεση έγχυση, ο σχεδιασμός των μπεκ προφανώς δεν θα είναι ο ίδιος.

Μπεκ σε DIRECT

Υπάρχει μπεκ ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ή λιγότερο κοινό τύπο πιεζοηλεκτρικό. Le ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα λειτουργεί με έναν μικρό ηλεκτρομαγνήτη που ελέγχει τη διέλευση του καυσίμου ή όχι. V πιεζοηλεκτρικό λειτουργεί καλύτερα γιατί μπορεί να λειτουργεί πιο γρήγορα και σε υψηλότερες θερμοκρασίες. Ωστόσο, η Bosch έχει καταβάλει κάθε δυνατή προσπάθεια για να κάνει την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα ταχύτερη και πιο αποτελεσματική.

Μπεκ για INDIRECTE

Έτσι, το ακροφύσιο που βρίσκεται στην είσοδο έχει διαφορετικό σχήμα στην κορυφή.

Έμμεση Έγχυση Συστήματος

Εδώ είναι το μπεκ στο σύστημα κατευθυνθείτε, παίρνει καύσιμο υπό πίεση και το απελευθερώνει στον κύλινδρο με τη μορφή μικροσκοπικού πίδακα. Επομένως, η παραμικρή ακαθαρσία μπορεί να τα αρπάξει ... Έχουμε να κάνουμε με πολύ ακριβείς μηχανισμούς.

Ένας εγχυτήρας ανά κύλινδρο ή 4 στην περίπτωση ενός 4κύλινδρου.

Εδώ είναι τα μπεκ 1.5 dCi (Renault) που εμφανίζονται στο Nissan Micra.

Εδώ είναι στον κινητήρα HDI

Διαφορά μεταξύ του συστήματος έγχυσης common rail και της αντλίας διανομής;

Η συμβατική έγχυση αποτελείται από μια αντλία έγχυσης που είναι η ίδια συνδεδεμένη σε κάθε ακροφύσιο. Αυτή η αντλία λοιπόν παρέχει καύσιμο στα μπεκ υπό πίεση... Το σύστημα Common Rail είναι πολύ παρόμοιο, εκτός από το ότι υπάρχει ένα Common Rail μεταξύ της αντλίας ψεκασμού και των μπεκ. Αυτό είναι ένα είδος θαλάμου όπου αποστέλλεται καύσιμο, το οποίο συσσωρεύεται υπό πίεση (χάρη στην αντλία). Αυτός ο οδηγός παρέχει περισσότερη πίεση έγχυσης, αλλά διατηρεί και αυτή την πίεση ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες (κάτι που δεν συμβαίνει με την αντλία διανομής, η οποία χάνει χυμό υπό αυτές τις συνθήκες). Κάντε κλικ εδώ για περισσότερες πληροφορίες.

Ακροφύσιο αντλίας ??

Η Volkswagen, από την πλευρά της, κυκλοφόρησε το νέο σύστημα για αρκετά χρόνια, αλλά τελικά εγκαταλείφθηκε. Αντί να έχουν μια αντλία στη μια πλευρά και ακροφύσια από την άλλη, αποφάσισαν να σχεδιάσουν τα ακροφύσια με μια μικρή αντλία. Έτσι, αντί για κεντρική αντλία, έχουμε μία ανά μπεκ. Η απόδοση ήταν εκεί, αλλά δεν υπήρχε έγκριση, καθώς η συμπεριφορά του κινητήρα είναι πολύ νευρική, προκαλώντας τραντάγματα σε ορισμένες επιταχύνσεις. Επιπλέον, κάθε ακροφύσιο κοστίζει περισσότερο επειδή έχει μια μικρή αντλία.

Γιατί ο υπολογιστής ελέγχει την ένεση;

Το πλεονέκτημα του ελέγχου των ακροφυσίων με υπολογιστή είναι ότι μπορούν να λειτουργήσουν διαφορετικά ανάλογα με το περιβάλλον. Πράγματι, ανάλογα με τη θερμοκρασία/ατμοσφαιρικές συνθήκες, το επίπεδο θέρμανσης του κινητήρα, την πίεση του πεντάλ γκαζιού, τις στροφές κινητήρα (αισθητήρας TDC) κ.λπ. ο ψεκασμός δεν θα γίνει με τον ίδιο τρόπο. . Χρειάστηκε λοιπόν να υπάρχουν αισθητήρες για να «σκανάρουν» το περιβάλλον (θερμοκρασία, αισθητήρας πεντάλ κ.λπ.) και ηλεκτρονικός υπολογιστής για να μπορεί να ελέγχει την έγχυση σύμφωνα με όλα αυτά τα δεδομένα.

Σημαντική μείωση στην κατανάλωση καυσίμου

Ως άμεση συνέπεια της ακρίβειας των μπεκ, δεν γίνεται πλέον «σπατάλη» καυσίμου, γεγονός που μειώνει την κατανάλωση καυσίμου. Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι να έχετε ένα σώμα γκαζιού που παράγει χαμηλότερες θερμοκρασίες από τους συμβατικούς κινητήρες για ίση χρήση, με αποτέλεσμα περισσότερη ισχύ και απόδοση. Ωστόσο, η έγχυση, λόγω της μεγάλης πολυπλοκότητάς της, έχει και ορισμένους περιορισμούς, οι οποίοι δεν είναι χωρίς συνέπειες. Πρώτον, το καύσιμο πρέπει να είναι καλής ποιότητας για να μην το βλάψει (κάθε βρωμιά μπορεί να κολλήσει στο μικροσκοπικό κανάλι). Η αιτία της αστοχίας μπορεί επίσης να είναι η υψηλή πίεση ή η κακή στεγανότητα των ακροφυσίων.

Για αναφορά: οφείλουμε την πατρότητα του πρώτου κινητήρα εσωτερικής καύσης με σύστημα ψεκασμού στον Γερμανό μηχανικό Rudolf Diesel το 1893. Το τελευταίο δεν θα γινόταν ευρέως διαδεδομένο στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας μέχρι το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Το 1950, ο Γάλλος Georges Regembault ήταν ο πρώτος που εφηύρε τον άμεσο ψεκασμό καυσίμου σε έναν κινητήρα αυτοκινήτου. Οι τεχνικές και τεχνολογικές εξελίξεις θα επιτρέψουν στη συνέχεια η μηχανική έγχυση να γίνει ηλεκτρονική, καθιστώντας την λιγότερο δαπανηρή, πιο αθόρυβη και, κυρίως, πιο αποτελεσματική.

Στο επάνω μέρος υπάρχουν πολλά στοιχεία έγχυσης και στο κάτω μέρος υπάρχει μόνο ένας διανομέας έγχυσης, που ονομάζεται επίσης κοινός σιδηρόδρομος.

Όλα τα σχόλια και οι αντιδράσεις

Dernier Το σχόλιο δημοσιεύτηκε:

Ούδια (Ημερομηνία: 2021, 09:02:21)

Γεια σου

Αγόρασα το Tiguan Comfort BVM6

Σε διαδρομή 6600 km, το αυτοκίνητο δεν κουνιέται και τίποτα δεν εμφανίζεται στο ταμπλό. Πίσω στο γκαράζ της Volswagen, τα διαγνωστικά υπολογιστών δεν αποκάλυψαν βλάβες στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό, υποπτευόμενοι την ποιότητα του ντίζελ, το τελευταίο άλλαξε χωρίς κανένα αποτέλεσμα που θα μπορούσε να είναι η αιτία και ευχαριστώ ??

Il J. 4 αντίδραση σε αυτό το σχόλιο:

(Η ανάρτησή σας θα είναι ορατή κάτω από το σχόλιο μετά την επαλήθευση)

Τα σχόλια συνεχίζονται (51 à 87) >> κάντε κλικ εδώ

Γράψτε ένα σχόλιο

Πώς σας φαίνεται το όριο των 90 έως 80 km/h;