Test Drive Sin Cars Sin R1: Fathers and Sons

Το όνομα "Sin" θα πρέπει να συνδέεται τόσο με την αγγλική λέξη "sin" και τη βουλγαρική λέξη "son", δήλωσε ο πατέρας της νέας αθλητικής μάρκας, Rosen Daskalov. Μοναδικές πρώτες εντυπώσεις από το νέο 1 HP Sin R450.

Για μια Δυτική Ευρώπη, το ερώτημα "Τι κοινό έχουν οι Sofia B και Sin R1;" ξεπερνά το μυστήριο ενός εκατομμυρίου στο Get Rich. Πιθανώς μόνο μερικοί στενοί ειδικοί στην ιστορία των χωρών του πρώην Ανατολικού Μπλοκ θα μπορούσαν να γνωρίζουν κάτι για το βουλγαρικό σπορ αυτοκίνητο "Σόφια Β" και το εξωτικό σώμα από φίμπεργκλας στην πλατφόρμα "Zhiguli". Όμως, σύμφωνα με τα πρότυπα της Δυτικής Ευρώπης, η μικρή σειρά που κυκλοφόρησε στα τέλη της δεκαετίας του 80 δεν είχε καμία σχέση με την έννοια ενός αληθινού σπορ αυτοκινήτου, η περίπτωση του Sin Cars Sin R1, που εμφανίστηκε τρεις δεκαετίες αργότερα, είναι πολύ διαφορετική. Έχει και πάλι βουλγαρικές ρίζες, αλλά οι δυνατότητες και οι φιλοδοξίες του είναι πολύ πιο σοβαρές.

Η πρώτη μας συνάντηση με τον Sin R1 και τον δημιουργό του Rosen Daskalov δεν έγινε στη Σόφια, την πρωτεύουσα της Βουλγαρίας, που έδωσε το όνομα στον πρώην κοινωνικό αθλητή, αλλά στη μικρή βαυαρική πόλη Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 χλμ. από το Ingolstadt. «Αυτό θα είναι το γερμανικό μας γραφείο», είπε ο ιδρυτής της Sin Cars.

Sin Cars Ο Sin R1 είναι ένας σοβαρός αθλητής με βουλγαρικές ρίζες

Εν τω μεταξύ, ένα ποιμενικό ειδύλλιο βασιλεύει στη διεύθυνση του μελλοντικού γραφείου αντιπροσωπείας - στη Ludwigstrasse 80 μας περιμένει ένα μικρό προσεγμένο σπίτι που χτίστηκε τη δεκαετία του '60 και πίσω από τις ελαφρώς τρίζοντας πόρτες του γειτονικού γκαράζ περιμένουμε να δούμε ένα οικογενειακό τρακτέρ , τυπικό για τέτοιες περιπτώσεις, ένα σεμνό ρύγχος.

Τίποτα σαν αυτό! Το εργαστήριο δίνει το πρόσωπο που θα περίμενε κανείς να δει μπροστά από ένα καζίνο στο Μόντε Κάρλο ή στο Ocean Drive στο Μαϊάμι Μπιτς. Μυώδη σχήματα, γρήγορες γραμμές, κάθετα ανοιγόμενες πόρτες που μπαίνουν βαθιά στην οροφή όπως μια Ferrari LaFerrari, μια χαρακτηριστική εισαγωγή αέρα οροφής τύπου Gumpert Apollo, ένα αεροδυναμικό πίσω άκρο με διαχύτη και καπάκι - εκτίθεται ένας φωτεινός συνδυασμός χρωμάτων με αντίθεση κάτω από ένα διαφανές βερνίκι άνθρακα. Αναμφίβολα ένα εντυπωσιακό θέαμα, όχι μόνο σχεδιαστικά, αλλά και σε μέγεθος και αναλογίες. Με φόντο το Sin R1, ορισμένοι καταξιωμένοι αθλητές θα έμοιαζαν εντελώς άσχημοι. Με μήκος 4,80 μέτρα και πλάτος 2251 μέτρα (8 mm με εξωτερικούς καθρέφτες), ο Βούλγαρος πρωτοεμφανιζόμενος είναι μεγαλύτερος από το Audi R10 V4440 plus (μήκος / πλάτος - 1929/650 mm), καθώς και από τη McLaren 4512S ( 1908/458 χλστ.) και η Ferrari 4527 Italia (1937/1 χλστ.). Το ζήτημα των επιδόσεων τίθεται από μόνο του σε τόσο κοντινή απόσταση από την πεζοπορία της Audi στο Ingolstadt, αλλά το αυτοκίνητο που έχουμε μπροστά μας δεν έχει ακόμα τη φιλοδοξία να γίνει μοντέλο από αυτή την άποψη - είναι το δεύτερο Sin RXNUMX στην ιστορία που δεν έχει κυκλοφορήσει ακόμη. φάση δημιουργίας πρωτοτύπων.

Αντίθετα, προτιμά να μας δείξει τον παλιό μας γνώριμο. Ο τραχύς και ασυγκράτητος ήχος της εκκίνησης ενός μεγάλου V8 καταφέρνει να μας ξυπνήσει εντελώς και οι δονήσεις που θυμίζουν μικροσεισμό προδίδουν αμέσως τον ένοχο του πρωινού άγχους των αισθήσεων. 6,2 λίτρα, κάτω κεντρικός εκκεντροφόρος και δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο. Με μια λέξη - το παλιό καλό και ανίκητο LS3 από την Corvette. Στο R1, η μονάδα GM φτάνει τη μέγιστη ισχύ των 450 ίππων. σε συνδυασμό με ένα σύστημα εξάτμισης που αναπτύχθηκε από την Sin Cars. «Ένα έτοιμο προς εγκατάσταση LS3 κοστίζει 6500 ευρώ, ενώ η τιμή ενός οκτακύλινδρου biturbo κινητήρα από ένα M5 είναι περίπου 25 ευρώ», είπε ο Daskalov ως ένας από τους προφανείς λόγους για την επιλογή αυτού του αυτοκινήτου.

Αναπνευσμένο V8 με 450 ίππους

Και δόξα τω Θεώ! Το μόνο που χρειαζόταν ήταν ένα ακόμα biturbo... Σαν μια δυνατή γουλιά παλαιωμένου δαμάσκηνου Trojan, ο κλασικός ατμοσφαιρικός V8 όχι μόνο ζεσταίνει την ακουστική ατμόσφαιρα και την ψυχή του οδηγού, αλλά και τραβάει δυνατά μπροστά, όπως οι προηγούμενες επιθέσεις του Stoichkov στο αντίπαλο γήπεδο . Και για πληρότητα, όλα αυτά συνοδεύονται από έναν ήχο όχι λιγότερο κλασικό μεταλλικό από την αλλαγή έξι σχέσεων ενός χειροκίνητου κιβωτίου, έργο των Ιταλών από το Graziano. Σε αντίθεση με τη Ferrari και τη Lamborghini, το Sin R1 εξακολουθεί να επιτρέπει στον οδηγό να επιλέξει μόνος του - διατίθεται ως ημιαυτόματη έκδοση με τακάκια του τιμονιού, καθώς και ως κλασική έκδοση με μοχλό και ανοιχτή κονσόλα. Σε αυτό το σημείο, ο διακόπτης δεν είναι ακόμα ομαλός, αλλά ακόμη και αυτό συνδυάζεται τέλεια με τον ευχάριστα αφιλτράριστο συνολικό χαρακτήρα του Sin R1.

Η πρωτότυπη διαδρομή δεν είναι επίσης φιλτραρισμένη 100%. Πέρα από το τιμόνι και τα σχετικά άνετα πεντάλ αλουμινίου του, το R1 προς το παρόν δεν προσφέρει στον οδηγό κανένα – ηλεκτρονικό ή άλλο – χειριστήριο. Εάν επιθυμείτε, το ABS θα είναι διαθέσιμο αργότερα, το οποίο αυτή τη στιγμή αναπτύσσεται σε συνεργασία με τη Bosch. Καθώς ο υαλοκαθαριστήρας παλεύει με τη βαυαρική βροχή, προσπαθώ να συνηθίσω τη δράση των φρένων. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι εκτός από το σύστημα πέδησης χωρίς ABS AP Racing με δαγκάνες έξι εμβόλων και δίσκους 363 χλστ σε όλους τους τροχούς, το πρωτότυπο είναι κολλημένο σε ημιεικόνες Michelin Pilot Sport Cup 2. Έτσι αποφάσισα να είμαι πιο ευγενής πρώτα. Ωστόσο, έχουμε 271 χιλιόμετρα δρόμου μεταξύ της πόλης της Άνω Βαυαρίας και της πίστας Hockenheim, όπου παραδοσιακά γνωρίζουμε αυτοκίνητα αυτού του διαμετρήματος λεπτομερώς - ο χρόνος για να μιλήσουμε είναι περίπου τρεις ώρες. Λοιπόν, οι συζητήσεις στην καμπίνα του R1 στον αυτοκινητόδρομο θυμίζουν λίγο απόπειρα συζήτησης σε βάθος σε techno club, αλλά αξιοσημείωτος είναι και ο καθαρός μηχανικός ήχος του κεντρικά τοποθετημένου κινητήρα λίγα εκατοστά πίσω μας. Το μόνο πράγμα που χωρίζει τα αμερικανικά σπορ καθίσματα V8 και OMP είναι ένα μονοκόκ διάφραγμα από ανθρακονήματα, και μου αρέσει αυτό – αυτός ο γνήσιος βρυχηθμός είναι καλύτερος από τους νεότερους, υπερεκπαιδευμένους αθλητές.

Η μέγιστη ταχύτητα του Sin R1 θα φτάσει τα 300 km / h.

Η μελλοντική παραγωγή R1 θα μπορεί να φτάσει τα 300 km / h. Το πρωί βιασύνη στον αυτοκινητόδρομο, το πορτοκαλί αυτοκίνητο επιτάχυνσε για λίγο στο όριο των 250 km / h, αφήνοντας μια πολύ καλή εντύπωση με την εκπληκτικά υψηλή οδηγική άνεση και ηρεμία ακολουθώντας την άμεση διαδρομή που επέλεξε ο οδηγός.

Μαζί με αυτές τις εντυπώσεις, παίρνω μια ιδέα για τις ρίζες του νέου έργου από την ιστορία του Rosen Daskalov, ο οποίος ήταν σφιχτά δεμένος μαζί μου με ιμάντες έξι σημείων. Το ενδιαφέρον του για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό εμφανίστηκε νωρίς και στα νιάτα του ο Βούλγαρος συμμετείχε ενεργά σε αγώνες καρτ. Το άθλημα συνεχίζεται σε μεταγενέστερο στάδιο, όταν ο επιχειρηματίας έχει ήδη τη δική του επιχείρηση - πρώτα αγωνίζεται στην πίστα με μια BMW M5 (E39) και αργότερα οδηγεί ένα τροποποιημένο αυτοκίνητο Radical.

Ο Daskalov έκανε ένα μεγάλο βήμα προς την υλοποίηση του μεγάλου του ονείρου να κατασκευάσει το δικό του σπορ μοντέλο τον Σεπτέμβριο του 2012, όταν μαζί με την ομάδα νέων μηχανικών και σχεδιαστών του ξεκίνησαν να εργάζονται για το R1. Περαιτέρω ιστορία φαίνεται να αναπτύσσεται γρήγορα - το πρώτο πρωτότυπο του R1 παρουσιάστηκε τον Ιανουάριο του 2013 στο Autosport International στο Μπέρμιγχαμ, τον Ιούλιο του ίδιου έτους το μοντέλο παρουσιάστηκε στο Goodwood Festival of Speed ​​και τον Σεπτέμβριο του 2013 το R1 έλαβε επίσημη ομολογία. να ταξιδέψουν στο οδικό δίκτυο του ΗΒ. Το δεύτερο πρωτότυπο παρουσιάστηκε σε έκθεση στο Μπέρμιγχαμ τον περασμένο Ιανουάριο και τον Ιούνιο η εταιρεία συμμετέχει παραδοσιακά στο Goodwood Festival of Speed, αλλά με νέο μοντέλο. Παράλληλα με αυτή τη διαδικασία, δημιουργήθηκαν δύο αγωνιστικές εκδόσεις με κινητήρες LS7 (επτάλιτρων V8), με τις οποίες ο ιδρυτής της εταιρείας είχε ένα αρκετά επιτυχημένο ξεκίνημα στη σειρά αγώνων του British GT Cup Championship το 2013 και το 2014.

1296 κιλά με πλήρη δεξαμενή

«Οι κανονιστικές απαιτήσεις για πολιτική αναγνώριση στο Ηνωμένο Βασίλειο είναι πολύ πιο εύκολο να εφαρμοστούν και η αγορά εκεί παραδοσιακά ενδιαφέρεται για ελαφρά σπορ μοντέλα», δήλωσε ο Daskalov, ο οποίος βασίζεται στη συνεργασία Βρετανών ειδικών από την ProFormance Metals για την παραγωγή του πολύπλοκου σωληνωτού πλαισίου. για το πλαίσιο R1. Πολλά από τα πάνελ του αμαξώματος, καθώς και η σκελετική καμπίνα επιβατών, είναι κατασκευασμένα από σύνθετο υλικό ενισχυμένο με ανθρακονήματα και κατασκευάζονται εν μέρει στο Ηνωμένο Βασίλειο και εν μέρει στην πόλη Ruse του Δούναβη. Αναμένεται ότι στο μέλλον η τελική συναρμολόγηση των οχημάτων παραγωγής θα συγκεντρωθεί σε ένα νέο συνεργείο στο Hinckley, Leicestershire.

Η ιστορία πίσω από τα πρωτότυπα και το αγωνιστικό Sin είναι σίγουρα ενδιαφέρουσα, αλλά όλη την ώρα αναρωτιέμαι πόσο ζυγίζει πραγματικά το R1; Η Sin Cars υπόσχεται 1150 κιλά νεκρό βάρος και καθώς φτάνουμε στο Χόκενχαϊμ στο μεταξύ, η περιέργειά μου σύντομα θα ικανοποιηθεί. Γεμίζουμε γρήγορα το ρεζερβουάρ των 100 λίτρων και προχωράμε στο ακριβές χοντρό βάρος που χρησιμοποιούμε για να προσδιορίσουμε το βάρος όλων των οχημάτων δοκιμής. Το φορτίο του μπροστινού άξονα είναι 528 kg και το συνολικό βάρος με γεμάτο ρεζερβουάρ είναι 1296 kg - αυτό σημαίνει ότι η κατανομή μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα είναι 40,7: 59,3% και το ειδικό βάρος είναι 2,9 kg / hp.

Μένει να δούμε τι μπορεί να κάνει ένα αυτοκίνητο με τόσο εντυπωσιακές παραμέτρους σε μια μικρή πίστα στην πίστα του Χόκενχαϊμ. Ενώ το μη υποβοηθούμενο σύστημα διεύθυνσης μπορεί να μας εντυπωσιάσει στους πρώτους γύρους με την ακριβή λειτουργία και την ακριβή ανατροφοδότηση, οι ρυθμίσεις της ανάρτησης του πρωτότυπου R1 εξακολουθούν να είναι πολύ μαλακές συνολικά και υπάρχει αξιοσημείωτη κίνηση του αμαξώματος στις στροφές. Στις αργές στροφές, υπάρχει ελαφριά τάση υποστροφής, που μετατρέπεται σε ελαφριά νευρική αντίδραση όταν το φορτίο αλλάζει σε γρήγορες και κλειστές στροφές. Όλα αυτά είναι απολύτως φυσιολογικά, δεδομένου ότι, σε αντίθεση με το μοντέλο παραγωγής που έχει προγραμματιστεί για τα τέλη του 2015, το πρωτότυπο δεν διαθέτει σταθεροποιητές γέφυρας. Διατηρούμε το δικαίωμα να πραγματοποιήσουμε μια εξαντλητική και έγκυρη δοκιμή με αντικειμενικούς χρόνους γύρου σε μεταγενέστερη ημερομηνία, όταν η ρυθμιζόμενη ανάρτηση με μηχανισμό Pushrod και αποσβεστήρες Nitron έχει οριστικοποιηθεί από τον κατασκευαστή. «Έχουμε ήδη πολύ καλές, δοκιμασμένες στο χρόνο ρυθμίσεις στην αγωνιστική έκδοση του μοντέλου, τις οποίες προσαρμόζουμε τώρα στην έκδοση παραγωγής», είπε ο δημιουργός του R1.

Η τιμή των 145 λιρών είναι απίστευτη!

Το ζήτημα της τιμής παραμένει. Ο Daskalov, ο οποίος έχει επενδύσει μέχρι στιγμής δύο εκατομμύρια ευρώ στο έργο, σχεδιάζει να ξεκινήσει τη βασική τιμή του σπορ μοντέλου βουλγαρικής, βρετανικής και βαυαρικής προέλευσης από 145 £ - εκπληκτικά χαμηλή για ένα αυτοκίνητο με αμάξωμα γεμάτο άνθρακα. Σε αυτό το φόντο, δεν πρέπει να κοιτάτε πολύ λεπτομέρειες όπως οι αεραγωγοί Audi TT, οι χειρολαβές των θυρών του Mini και οι εξωτερικοί καθρέφτες του Opel Corsa. «Είναι εξαιρετικά λάθος να προσπαθείς να μπεις σε αυτό το τμήμα με κάποιες ουτοπικές τιμές. Εξάλλου, δεν θέλουμε να αποξενώσουμε τους πιθανούς πελάτες, αλλά να τους εμπνεύσουμε με το προϊόν μας», εξηγεί ο Rosen, ο οποίος σχεδιάζει να πουλά έως και 000 αυτοκίνητα το χρόνο, με ένα χαμόγελο στα χείλη. Αποδεικνύεται ότι έχουμε ένα άτομο με ελαφρώς διαφορετική προσέγγιση από τους παραγωγούς των περισσότερων αθλητών μικρών σειρών, οι οποίοι συχνά περνούν στη λήθη πιο γρήγορα από την ταχύτητα με την οποία εμφανίζονται στον κόσμο. Μένει να ευχηθούμε στο Sin Cars Sin R100 να μην παραμείνει "θαύμα για τρεις μέρες", όπως θέλουν να λένε οι Βούλγαροι "

Κείμενο: Christian Gebhard

Φωτογραφία: Rosen Gargolov