Συμπαγής σύγκριση SUV: Ένα για όλους

Το VW Tiguan αντιμετωπίζει Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda και Mercedes

Μία φορά το χρόνο, οι επικεφαλής εκδότες αυτοκινήτων και αθλητικών εκδόσεων από όλο τον κόσμο συναντιούνται στο Ευρωπαϊκό Κέντρο Δοκιμών της Bridgestone κοντά στη Ρώμη για να δοκιμάσουν από κοινού τις τελευταίες καινοτομίες στην αγορά. Αυτή τη φορά, το επίκεντρο ήταν η τελευταία γενιά VW Tiguan, η οποία αντιμετωπίζει σκληρούς αντιπάλους από την Audi, BMW, Hyundai, Kia, Mazda και Mercedes στη μάχη για το στέμμα στο συμπαγές τμήμα SUV.

Όπως γνωρίζετε, όλοι οι δρόμοι οδηγούν στη Ρώμη ... Ο λόγος για την κοινή δοκιμή φέτος των δημοσιεύσεων της ομάδας auto motor und sport από όλο τον κόσμο ήταν κάτι παραπάνω από δικαιολογημένο. Το τμήμα της αγοράς SUV συνεχίζει να αναπτύσσεται ραγδαία, με όλο και περισσότερους υποψήφιους με φιλοδοξίες, τεχνολογία, έξυπνες προσεγγίσεις και νέες ιδέες για να τραβήξουν την προσοχή των καταναλωτών. Τόσο οι γνωστοί παίκτες όσο και οι νέοι σοβαροί αντίπαλοι συμμετέχουν στη διανομή του ευρωπαϊκού μεριδίου αυτής της αγοράς, και φέτος και τα δύο στρατόπεδα έχουν δείξει σημαντική επιτυχία.

Τα VW Tiguan και Kia Sportage είναι όλα νέα, ενώ η BMW X1 και το Hyundai Tucson βγήκαν στην αγορά πριν από λίγους μήνες. Η ιδέα πίσω από το τρίτο World Editors' Summit ήταν να αντιμετωπίσουμε τους πρωτοεμφανιζόμενους και τις νέες γενιές πρόσωπο με πρόσωπο με τα γνωστά Audi Q3, Mazda CX-5 και Mercedes GLA στη διάσημη αρένα – τις πίστες δοκιμών του Ευρωπαϊκού Κέντρου Bridgestone κοντά στην ιταλική πρωτεύουσα. Η σειρά παρουσίασης των συμμετεχόντων ακολουθεί μια λογική και δίκαιη αλφαβητική σειρά, η οποία στην περίπτωση αυτή συμπίπτει με την υποχρεωτική επίδειξη σεβασμού και την υποχώρηση στον παλαιότερο συμμετέχοντα στο διαγωνισμό.

Audi Q3 - διευθετήθηκε

Το Q3 κυκλοφορεί στην αγορά από το 2011 και αυτό είναι εμφανές - τόσο όσον αφορά τις εξαιρετικά ώριμες επιδόσεις με σχεδόν τέλεια ποιότητα, όσο και τις σχετικά περιορισμένες δυνατότητες μετασχηματισμού εσωτερικού, υστερώντας σε εργονομία συντήρησης λειτουργιών και περιορισμένο χώρο επιβατών . Μετά το GLA, το πορτμπαγκάζ του Q3 προσφέρει τον πιο μέτριο χώρο αποσκευών και η τοποθέτηση δύο ενήλικων επιβατών σε καλά γεμισμένα πίσω καθίσματα οδηγεί αναπόφευκτα σε οικειότητα.

Ο οδηγός και ο συνοδηγός του αρέσουν τα καθίσματα με εξαιρετική στήριξη, αλλά η θέση τους είναι αρκετά ψηλά και ο άνθρωπος που κάθεται πίσω από το τιμόνι παλεύει συνεχώς με την αίσθηση ότι κάθεται και όχι στο αυτοκίνητο. Έτσι, η αίσθηση του δρόμου είναι λίγο επίμονη στην αρχή, αλλά η απόδοση του τιμονιού είναι αρκετά κοντά στη βέλτιστη, και οι επιπλέον τροχοί 19 ιντσών προσφέρουν στα μοντέλα της Audi ομαλή και ασφαλή ουδέτερη οδική συμπεριφορά στις στροφές. Η πλευρική εκτροπή του κύτους είναι ελάχιστη και το ESP ανταποκρίνεται γρήγορα στις αλλαγές στο φορτίο και διατηρεί την πορεία του χωρίς ξαφνική επέμβαση. Χάρη στους προσαρμοζόμενους αποσβεστήρες που περιλαμβάνονται προαιρετικά, το Q3 προσφέρει πολύ καλή οδηγική άνεση παρά τις ρυθμίσεις της σκληρής βάσης – μόνο τα χτυπήματα από τα χτυπήματα του δρόμου διεισδύουν στο εσωτερικό.

Ο υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 9,5 λίτρων ανταποκρίνεται στις σπορ φιλοδοξίες με την ισχυρή και ομοιογενή πρόσφυσή του. Ανεβάζει ταχύτητα πρόθυμα, έστω και λίγο πρόχειρα, και η ακριβής λειτουργία του επτατάχυτου DSG είναι ένας πολύ καλός σύντροφος του κινητήρα. Έρχεται ως ένα μέτριο πρότυπο σε ένα αρκετά ακριβό και όχι πολύ οικονομικό (100 l / XNUMX km) μοντέλο Audi, του οποίου τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης οδηγού είναι σαφώς κατώτερα από τις καινοτομίες στην κατηγορία.

BMW X1 - απροσδόκητο

Με τη δεύτερη γενιά του X1 τους, οι Βαυαρικοί προσφέρουν κάτι εντελώς νέο. Το μοντέλο χρησιμοποιεί την αρθρωτή πλατφόρμα UKL από BMW και Mini, διαθέτει εγκάρσιο κινητήρα και στην έκδοση sDrive οδηγείται από τους τροχούς του μπροστινού άξονα. Ωστόσο, αυτή η σύγκριση περιλαμβάνει την έκδοση τετρακίνησης του X1, του οποίου ο ηλεκτρονικά ελεγχόμενος συμπλέκτης slat μπορεί να στείλει έως και το 100% της ροπής στους πίσω τροχούς. Ωστόσο, όπως και οι ανταγωνιστές του, το X1 τραβάται από τον μπροστινό άξονα τις περισσότερες φορές.

Ταυτόχρονα, αρκετά δυναμικό, χάρη στην εντυπωσιακή πρόσφυση του δίτροχου βενζινοκινητήρα turbo με εξαιρετική απαλότητα και επιθυμία για ταχύτητα. Τα καλά νέα είναι ότι το τυπικό αυτόματο οκτατάχυτο είναι εξίσου γρήγορο.

Αλλά η δύναμη του κινητήρα γίνεται αισθητή και στο τιμόνι, το ακριβές σύστημα διεύθυνσης ανταποκρίνεται σε χτυπήματα στο δρόμο και σε πολύ ανώμαλα τμήματα, η επαφή με το πεζοδρόμιο γίνεται πρόβλημα. Στο δρόμο, η X1 είναι ελαφρώς μπροστά από το Tucson, το οποίο μιλάει εύγλωττα για το πώς συμπεριφέρεται αυτό το μοντέλο BMW - σαν ένα κανονικό SUV. Όπως και με το Mini Clubman και τη δεύτερη σειρά Tourer, που χρησιμοποιούν επίσης το UKL, η οδηγική άνεση δεν αποτελεί κορυφαία προτεραιότητα εδώ. Παρά τα πρόσθετα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, η ανομοιομορφία γίνεται αισθητή και με φορτωμένο αυτοκίνητο και μεγάλα κύματα στο δρόμο, ο πίσω άξονας αρχίζει να ταλαντεύεται κατακόρυφα.

Μέχρι στιγμής, με αδυναμίες - κατά τα άλλα, η νέα X1 αξίζει μόνο έπαινο. Μόνο το Tiguan προσφέρει περισσότερους εσωτερικούς χώρους και η BMW υπερέχει επίσης ως προς την εργονομία, την ευελιξία και την κατασκευή. Διαθέτει εξαιρετικά φρένα, διατίθενται ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης του οδηγού και η κατανάλωση καυσίμου είναι η χαμηλότερη στη δοκιμή, παρά την εξαιρετική δυναμική του. Και, ως συνήθως, όλα αυτά τα πλεονεκτήματα της BMW έχουν ένα τίμημα.

Hyundai Tucson - φιλόδοξο

Το επίπεδο τιμών της Tucson είναι σημαντικά χαμηλότερο, αν και το μοντέλο της Νότιας Κορέας προσφέρει συγκρίσιμους δείκτες όσον αφορά τον εσωτερικό όγκο και τις δυνατότητες μετατροπής του. Η υστέρηση πίσω από το καλύτερο στην κατηγορία του δεν εξηγείται τόσο από εξωτερικά ελαττώματα όσο από απλά υλικά στο εσωτερικό και περίπλοκο έλεγχο των λειτουργιών, όπως και από το πλαίσιο βαθιά κρυμμένο από τα μάτια. Το άδειο Tucson οδηγεί αρκετά σκληρά και δείχνει ανασφάλεια σε σύντομες προσκρούσεις. Αλλά το φορτισμένο χειρίζεται καλύτερα από τα μοντέλα BMW και Mercedes. Η μεγαλύτερη βελτίωση σε σχέση με τον προκάτοχό του ix35 είναι η συμπεριφορά στις στροφές, όπου το Tucson έχει αποκτήσει δεξιότητες που δεν είχε μέχρι τώρα. Το σύστημα διεύθυνσης έχει γίνει πιο ακριβές και ενώ υπάρχει ακόμα κάποια αποσύνδεση στο σύστημα διεύθυνσης, ο Κορεάτης συμπεριφέρεται με ασφάλεια σε όλες τις καταστάσεις, με το ESP να παρακολουθεί στενά και να πνίγει στην αρχή κρίσιμων καταστάσεων όταν αλλάζει το φορτίο.

Στην πραγματικότητα, ο νέος κινητήρας 1,6 λίτρων δεν απειλεί κανέναν με υπερβολική δυναμική, επειδή ο υπερσυμπιεστής δεν είναι σε θέση να αντισταθμίσει πλήρως την έλλειψη ισχύος λόγω κυβισμού - περισσότερα από 265 Nm είναι πέρα ​​από την ισχύ αυτής της μονάδας. Ως αποτέλεσμα, χρειάζονται στροφές, κάτι που ακούγεται πιο τεταμένο και θορυβώδες παρά ανεβαστικό. Ελαφρώς ταραχώδεις αντιδράσεις κατά καιρούς δείχνει το επτατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, το οποίο, σύμφωνα με τις επίσημες πληροφορίες Hyundai / Kia, είναι σχεδιασμένο για κινητήρες υψηλής ροπής. Το ερώτημα γιατί δεν συνδυάζεται με τέτοια παραμένει ανοιχτό - ειδικά με φόντο την υψηλή κατανάλωση (9,8 l / 100 km) που πληρώνει ο κινητήρας για την καταπόνηση στην οποία υπόκειται.

Kia Sportage - επιτυχημένη

Όλα όσα μόλις σας είπαμε για τη μετάδοση Tucson ισχύουν πλήρως για το μοντέλο Kia, το κόστος του οποίου, παρεμπιπτόντως, είναι σχεδόν το ίδιο. Από την άλλη πλευρά, παρά το γενικό τεχνικό περιεχόμενο, η νέα γενιά Sportage που κυκλοφόρησε πρόσφατα καταφέρνει να διαφέρει από τον αδερφό της από τη Hyundai.

Μερικά εκατοστά μεγαλύτερο συνολικό μήκος παρέχει άφθονο εσωτερικό χώρο και οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν μεγαλύτερη άνεση από πριν, κυρίως λόγω του αυξημένου χώρου κεφαλής. Το μπροστινό μέρος κάθεται άνετα και, μαζί με τα πολυάριθμα και ελαφρώς μπερδεμένα κουμπιά, το Sportage φαίνεται καλύτερο και οι λεπτομέρειες είναι πιο ακριβείς από ό,τι στο Tucson. Τα καλύτερα φρένα και περισσότερα στοκ ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης οδηγού το βοηθούν να ξεπεράσει το Hyundai στην κατηγορία ασφαλείας. Η δυναμική οδική συμπεριφορά σίγουρα δεν είναι η κύρια πειθαρχία στο Sportage - κυρίως λόγω της έλλειψης ακρίβειας και ανατροφοδότησης στον χειρισμό. Η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης, η οποία επηρεάζει την άνεση (η οδήγηση βελτιώνεται υπό φορτίο), δεν φέρνει επίσης πολύ αθλητικό ενθουσιασμό - οι πλευρικοί κραδασμοί του αμαξώματος είναι αισθητές σε μια στροφή, καθώς και μια τάση υποστροφής και το ESP λειτουργεί νωρίτερα. Ως αποτέλεσμα, το κορεάτικο μοντέλο κατάφερε να αναπληρώσει πολλά από αυτά που χάθηκαν στην αξιολόγηση των ποιοτήτων, με εξαιρετικό επίπεδο εξοπλισμού, καλή τιμή και επταετή εγγύηση, πλησιάζοντας στην κορυφή της κατάταξης.

Mazda CX-5 - ελαφρύ

Δυστυχώς, το μοντέλο της Mazda απέχει πολύ από αυτό, κάτι που οφείλεται κυρίως στο σύστημα μετάδοσης κίνησης. Σε αστικές συνθήκες, ο ατμοσφαιρικός κινητήρας 2,5 λίτρων έχει καλή και ομοιογενή πρόσφυση, αλλά η ισχύς του εξαντλείται γρήγορα - για να φτάσει τα μέγιστα 256 Nm, το αυτοκίνητο πρέπει να φτάσει τις 4000 σ.α.λ., κάτι που είναι αρκετά δύσκολο και θορυβώδες. Ακόμη και όταν το τυπικό και ελαφρώς δυσκίνητο αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων το ανάγκασε να διατηρήσει αυτό το υψόμετρο, ο κινητήρας απέτυχε να προσφέρει στο CX-5 συγκρίσιμες επιδόσεις—με συγκρίσιμη κατανάλωση καυσίμου και σημαντικά χαμηλότερο συνολικό βάρος. Το CX-5 ζυγίζει 91 κιλά λιγότερο από το μοντέλο της VW, το οποίο δυστυχώς εμφανίζεται επίσης σε οικονομικές επενδύσεις καθισμάτων, απλά υλικά εσωτερικού και μέτρια ηχομόνωση. Το επίπεδο απόδοσης δεν είναι επίσης τίποτα το ιδιαίτερο.

Το μικρό βάρος δεν επηρεάζει τη δυναμική του δρόμου με κανέναν τρόπο - το CX-5 κυκλώνει αρκετά ήρεμα κατά μήκος των κώνων στο σλάλομ και δεν βιάζεται όταν αλλάζει λωρίδα. Τα τμήματα εκτός δρόμου με στροφές λειτουργούν πολύ καλύτερα, όπου η απόκριση του τιμονιού είναι ακριβής και σταθερή και η συμπεριφορά του μοντέλου SUV της Mazda παραμένει ουδέτερη με ελαφρά κύλιση του αμαξώματος και μια ενδεχόμενη τάση υποστροφής. Μεταξύ των συμμετεχόντων χωρίς προσαρμοζόμενα αμορτισέρ, οι Ιάπωνες μηχανικοί έχουν σίγουρα βρει τις καλύτερες ρυθμίσεις που σχετίζονται πλήρως με την οδηγική άνεση. Με τροχούς 19 ιντσών, η οδήγηση δεν είναι τέλεια, αλλά τα μεγάλα χτυπήματα απορροφώνται πολύ αποτελεσματικά. Παραδοσιακά, τα μοντέλα της Mazda κερδίζουν βαθμούς με εκτεταμένο βασικό εξοπλισμό, συμπεριλαμβανομένου ενός αξιοπρεπούς οπλοστασίου ηλεκτρονικών συστημάτων υποβοήθησης οδηγού. Από την άλλη, το σύστημα πέδησης - παρά το γεγονός ότι είναι πιο αποτελεσματικό σε σχέση με προηγούμενες δοκιμές - εξακολουθεί να μην είναι ένα από τα δυνατά σημεία του CX-5.

Mercedes GLA - διάφορα

Τα φρένα στο GLA (ειδικά τα ζεστά) σταματούν σαν σπορ αυτοκίνητο. Στην πραγματικότητα, το μοντέλο της Mercedes μοιάζει ακριβώς με αυτό σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό. Η ιδέα της απομάκρυνσης λίγο εδώ ακούγεται εκτός τόπου, και ο εξοπλισμός AMG Line και οι προαιρετικοί τροχοί 19 ιντσών δεν κάνουν τα πράγματα καλύτερα. Αυτά τα δύο στοιχεία προσθέτουν σημαντική αξία στην τιμή του GLA, αλλά συμβάλλουν σημαντικά στη δυναμική απόδοση του μοντέλου, το οποίο είναι γνωστό ότι είναι ελαφρώς ανυψωμένο και πολύ πιο ευρύχωρο στην έκδοση A-Class της καμπίνας.

Και η δυναμική είναι πολύ καλή. Μια μονάδα δύο λίτρων υπερτροφοδοτούμενη με ισχύ 211 ίππων. δίνει μια ισχυρή ώθηση εκκίνησης, ανεβάζει τη διάθεση και συγχρονίζεται τέλεια με το επτατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Επιδεικνύοντας εξαιρετικό μηχανικό κράτημα, η GLA κυριολεκτικά στρίβει με ακριβή, ομοιόμορφο και εξαιρετικό χειρισμό, παραμένει ουδέτερη για μεγάλα χρονικά διαστήματα και δείχνει μια μικρή τάση υποστροφής στην οριακή λειτουργία – ούτε καν το μοντέλο BMW δεν έχει καλύτερη απόδοση. Με προσαρμοστικούς αποσβεστήρες, η άδεια GLA οδηγεί σφιχτά, αλλά αρκετά άνετα και χωρίς ταλαντεύσεις αμαξώματος. Υπό φορτίο, ωστόσο, η άνεση ενός ανώμαλου δαπέδου υποφέρει πολύ και η ανάρτηση δεν αντέχει στη δοκιμή χωρίς να έχει χτυπήματα στην καμπίνα.

Για ένα όχημα 4,42 μέτρων, ο χώρος του πίσω καθίσματος είναι εκπληκτικά περιορισμένος όσον αφορά τον όγκο και τη δυνατότητα μετασχηματισμού, αλλά τα βαθιά ρυθμισμένα και εξαιρετικά υποστηριζόμενα σπορ μπροστινά καθίσματα αντισταθμίζουν σε κάποιο βαθμό. Συνολικά, μπορούμε να πούμε ότι το GLA 250 δεν επιδιώκει ισορροπία, αλλά για ατομικό ακραίο επίτευγμα και το γεγονός ότι παρά την υψηλή τιμή και τον μικρό εξοπλισμό, το μοντέλο ανέβηκε πολύ υψηλότερα στην κατάταξη χάρη στις καλύτερες δοκιμές. εξοπλισμός ασφαλείας. Αλλά αυτό δεν είναι αρκετό για να κερδίσετε.

Το VW Tiguan είναι ο νικητής

Το οποίο, χωρίς ιδιαίτερη έκπληξη και δυσκολία, γίνεται ιδιοκτησία του νέου Tiguan. Εκ πρώτης όψεως, το μοντέλο της VW δεν εντυπωσιάζει με τίποτα το ιδιαίτερο, αλλά δείχνει με λεπτομέρεια τη σταθερότητα που χαρακτηρίζει τη μάρκα. Καμία λεπτομέρεια στη νέα γενιά δεν ξεχωρίζει ή λάμπει άσκοπα, δεν υπάρχουν επαναστατικές αλλαγές και ριψοκίνδυνα βήματα στο Tiguan. Απλά ένα μοντέλο - και πάλι, χωρίς εκπλήξεις, καλύτερα από ό,τι ο προκάτοχός του αντιμετωπίζει όλα όσα συναντά.

Η δεύτερη γενιά χρησιμοποιεί την πλατφόρμα MQB και το μεταξόνιο της αυξήθηκε κατά 7,7 εκατοστά, το οποίο, σε συνδυασμό με την αύξηση του συνολικού μήκους κατά έξι εκατοστά, του δίνει το πιο ευρύχωρο εσωτερικό σε αυτήν τη σύγκριση. Το Wolfsburg ξεπερνά το X1 και το Sportage κατά δύο εκατοστά στο καθιστικό και ο χώρος αποσκευών του είναι εντελώς απαράμιλλης από τον ανταγωνισμό. Όπως και πριν, η ικανότητα μεταφοράς μπορεί να αυξηθεί με ολίσθηση και αναδίπλωση κατά τη διαμήκη κατεύθυνση των πίσω καθισμάτων, τα οποία, παρεμπιπτόντως, είναι απόλυτα επικαλυμμένα και δεν είναι κατώτερα από τα εμπρός από την άποψη της άνεσης.

Το κάθισμα του οδηγού είναι αρκετά ψηλό και, όπως στο Audi Q3, δίνει την εντύπωση ότι μένεις στον τελευταίο όροφο. Αυτός είναι ένας από τους λόγους που το Tiguan δεν είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό στο δρόμο. Οι μέτριοι χρόνοι στο σλάλομ είναι ένα σαφές σημάδι ότι εδώ δεν δίνεται έμφαση στην απόδοση αλλά στην ασφάλεια, όπως αποδεικνύεται από τη συγκρατημένη τάση υποστροφής και την πρώιμη ήπια παρέμβαση της ESP. Το τιμόνι μεταδίδει εντολές με ακρίβεια και ομοιόμορφα, αλλά για πιο ενεργή συμπεριφορά χρειάζεστε λίγο πιο ολοκληρωμένο feedback. Το Tiguan επιτρέπει στον εαυτό του μια άλλη αδυναμία - με ταχύτητα 130 km / h με ζεστά φρένα, η απόσταση φρεναρίσματος του είναι μεγαλύτερη από αυτή των ανταγωνιστών. Όταν η X1 είναι σε ηρεμία, το Tiguan εξακολουθεί να κινείται με σχεδόν 30 km/h.

Αυτό σίγουρα μπορεί να προκαλέσει σοβαρή ενόχληση, σε αντίθεση με τα χαρακτηριστικά του πλαισίου του νέου μοντέλου VW. Στη λειτουργία Comfort των προαιρετικών προσαρμοστικών αποσβεστήρων, το Tiguan ανταποκρίνεται τέλεια στην ανισότητα τόσο κενή όσο και φορτωμένη, απορροφά ακόμη και τραχύ κραδασμούς, αποτρέπει δυσάρεστες δονήσεις του σώματος και δεν χάνει την ηρεμία, ακόμη και σε κατάσταση Sport, η οποία στερείται πραγματικά σπορ ακαμψίας.

Η έκδοση TSI 2.0 είναι αυτή τη στιγμή η πιο ισχυρή και ταχύτερη έκδοση του Tiguan και διατίθεται στάνταρ με διπλό κιβώτιο ταχυτήτων. Το σύστημα χρησιμοποιεί συμπλέκτη Haldex V και σας επιτρέπει να αλλάζετε εύκολα τον τρόπο λειτουργίας χρησιμοποιώντας το περιστροφικό χειριστήριο στην κεντρική κονσόλα. Η πρόσφυση είναι εγγυημένη σε όλες τις περιπτώσεις, αλλά υπό ορισμένες προϋποθέσεις, η πρόσφυση μπορεί να μην είναι αρκετή. Επομένως, όπως και με άλλους συμμετέχοντες στη σύγκριση, ένας κινητήρας ντίζελ μπορεί να είναι η καλύτερη επιλογή για την τροφοδοσία του Tiguan. Παρά την πρώιμη και εντυπωσιακή αφθονία ροπής από τον turbo κινητήρα 9,3 λίτρων, μερικές φορές υπάρχει μια ελαφριά νευρικότητα και δισταγμός όταν αλλάζετε το στάνταρ επτατάχυτο κιβώτιο DSG με δυναμικό στυλ οδήγησης και υψηλές ταχύτητες. Με ήρεμη στάση στο πεντάλ του γκαζιού, η συμπεριφορά του είναι άψογη και ο κινητήρας τραβάει τέλεια στις χαμηλές στροφές χωρίς να χρειάζεται θόρυβος και ένταση στις υψηλές στροφές. Αλλά, όπως τα περισσότερα από τα ελαττώματα του Tiguan, μιλάμε για αποχρώσεις και μικροπράγματα - διαφορετικά, η κατανάλωση 100 l / XNUMX km της νέας γενιάς είναι ένα από τα καλύτερα αποτελέσματα δοκιμών.

Κείμενο: Μίροσλαβ Νίκολοφ

Φωτογραφία: Dino Ejsele, Ahim Hartmann

Εκτίμηση

1. VW Tiguan - 433 βαθμοί

Ένα ευρύχωρο εσωτερικό με πολλές δυνατότητες μεταμόρφωσης όγκου, πολύ καλή άνεση και πλούσιο πακέτο ασφαλείας - όλα αυτά ανέβασαν ξεκάθαρα το Tiguan στην πρώτη θέση. Ωστόσο, ένα τόσο καλό αυτοκίνητο αξίζει ακόμα καλύτερα φρένα.

2. BMW X1 - 419 βαθμοί

Αντί για το παραδοσιακό βαυαρικό κορυφαίο ηχείο, το X1 επωφελείται από την ευρυχωρία και την εσωτερική ευελιξία. Η νέα γενιά είναι πολύ πιο πρακτική και πιο γρήγορη, αλλά όχι τόσο δυναμική στο δρόμο.

3. Mercedes GLA - 406 βαθμοί

Το GLA αναλαμβάνει το ρόλο του πιο δυναμικού ανταγωνιστή σε αυτήν τη σύγκριση, ο οποίος επωφελείται επίσης από την πειστική απόδοση του ισχυρού κινητήρα του. Από την άλλη πλευρά, δεν διαθέτει χώρο και ευελιξία στο εσωτερικό και η ανάρτηση είναι αρκετά συμπαγής.

4. Kia Sportage - 402 βαθμοί

Στο τέλος, το Sportage προχωρά στο τμήμα κόστους, αλλά το μοντέλο αποδίδει επίσης καλά όσον αφορά τον όγκο του εσωτερικού και την ασφάλεια. Η κίνηση δεν είναι τόσο πειστική.

5. Hyundai Tucson - 395 βαθμοί

Το κύριο εμπόδιο για μια υψηλότερη κατάταξη εδώ είναι ένας υπερβολικά καταπονημένος κινητήρας. Στην άλλη πλευρά της ζυγαριάς - ένα ευρύχωρο κουπέ, καλός εξοπλισμός, πρακτικές λεπτομέρειες, τιμή και μεγάλη εγγύηση.

6. Mazda CX-5 - 393 βαθμοί

Η έκδοση diesel του CX-5 σίγουρα αξίζει μια θέση στο βάθρο, αλλά η ατμοσφαιρική μονάδα βενζίνης είναι μια διαφορετική ιστορία. Σε μια ευρύχωρη και ευέλικτη καμπίνα με υψηλό επίπεδο άνεσης, υπάρχει επίσης κάτι που επιθυμείτε από την ποιότητα των υλικών.

7. Audi Q3 - 390 πόντοι

Το τρίτο τρίμηνο υστερεί στην κατάταξη κυρίως λόγω του τμήματος τιμών και των περιορισμένων επιλογών για εξοπλισμό με τα πιο πρόσφατα συστήματα ασφαλείας. Από την άλλη πλευρά, το μάλλον στενό εσωτερικό της Audi συνεχίζει να εντυπωσιάζει με τον δυναμικό χειρισμό και τον πνευματικό κινητήρα του.

τεχνικές λεπτομέρειες

1. Volkswagen Tiguan	2.BMW X1	3. Mercedes-GLA	4. Kia Sportage	5.Hyundai Tucson	6.Mazda CX-5.	7.Audi Q3
Όγκος εργασίας	1984 κ.εκ.	1998 κ.εκ. εκ	1991 υπο. εκ	1591 κ.εκ. εκ	1591 κ.εκ. εκ	2488 κ.εκ. εκ	1984 κ.εκ. εκ
ισχύς	133 kW (180 hp)	141 kW (192 hp)	155 kW (211 hp)	130 kW (177 hp)	130 kW (177 hp)	144 kW (192 hp)	132 kW (180 hp)
Μέγιστο ροπή	320 Nm στις 1500 σ.α.λ.	280 Nm στις 1250 σ.α.λ.	350 Nm στις 1200 σ.α.λ.	265 Nm στις 1500 σ.α.λ.	265 Nm στις 1500 σ.α.λ.	256 Nm στις 4000 σ.α.λ.	320 Nm στις 1500 σ.α.λ.
Επιτάχυνση 0-100 χλμ / ώρα	8,1 με	7,5 με	6,7 με	8,6 με	8,2 με	8,6 με	7,9 με
Αποστάσεις φρεναρίσματος με ταχύτητα 100 km / h	35,5 m	35,9 m	37,0 m	36,0 m	36,8 m	38,5 m	37,5 m
ολοταχώς	208 km / h	223 km / h	230 km / h	201 km / h	201 km / h	184 km / h	217 km / h
Μέση κατανάλωση καύσιμο στη δοκιμή	9,3 l / 100 χλμ	9,1 l / 100 χλμ	9,3 l / 100 χλμ	9,8 l / 100 χλμ	9,8 l / 100 χλμ	9,5 l / 100 χλμ	9,5 l / 100 χλμ
Βασική τιμή	69 120 λεββ	79 200 λεββ	73 707 λεββ	62 960 λεββ	64 990 λεββ	66 980 λεββ	78 563 λεββ