Το μεσαίο τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού αναπτύχθηκε το 1940 από την εταιρεία Ganomag. Ως βάση χρησιμοποιήθηκε το σασί ενός τρακτέρ τριών τόνων μισής τροχιάς. Όπως ακριβώς και στην περίπτωση ελαφρύ τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού, στο κάτω μέρος του οχήματος χρησιμοποιήθηκαν κάμπιες με αρθρώσεις βελόνας και εξωτερικά λαστιχένια μαξιλαράκια, κλιμακωτή διάταξη τροχών δρόμου και μπροστινός άξονας με κατευθυνόμενους τροχούς. Το κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιεί ένα συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων ταχυτήτων. Από το 1943, οι πόρτες επιβίβασης τοποθετήθηκαν στο πίσω μέρος της γάστρας. Τα μεσαία τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού κατασκευάστηκαν σε 23 τροποποιήσεις ανάλογα με τον οπλισμό και τον σκοπό. Για παράδειγμα, κατασκευάστηκαν τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού εξοπλισμένα για την τοποθέτηση οβιδοφόρου 75 χλστ., αντιαρματικό πυροβόλο 37 χλστ., όλμο 8 χλστ., αντιαεροπορικό πυροβόλο 20 χλστ., υπέρυθρο προβολέα, φλογοβόλο κ.λπ. Τα τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού αυτού του τύπου είχαν περιορισμένη κινητικότητα και κακή ικανότητα ελιγμών στο έδαφος. Από το 1940, έχουν χρησιμοποιηθεί σε μηχανοκίνητες μονάδες πεζικού, εταιρίες βομβιστών και σε πολλές άλλες μονάδες αρμάτων μάχης και μηχανοκίνητων τμημάτων. (Βλέπε επίσης «Ελαφρύ τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού (ειδικό όχημα 250)»)
Από την ιστορία της δημιουργίας
Το τανκ αναπτύχθηκε κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου ως μέσο διάσπασης της μακροπρόθεσμης άμυνας στο Δυτικό Μέτωπο. Έπρεπε να σπάσει τη γραμμή άμυνας, ανοίγοντας έτσι το δρόμο για το πεζικό. Τα τανκς μπορούσαν να το κάνουν αυτό, αλλά δεν μπόρεσαν να εδραιώσουν την επιτυχία τους λόγω της χαμηλής ταχύτητας κίνησης και της κακής αξιοπιστίας του μηχανικού μέρους. Ο εχθρός συνήθως είχε χρόνο να μεταφέρει εφεδρεία στον τόπο της ανακάλυψης και να καλύψει το κενό που είχε σχηματιστεί. Λόγω της ίδιας χαμηλής ταχύτητας των αρμάτων, το πεζικό στην επίθεση τα συνόδευε εύκολα, αλλά παρέμενε ευάλωτο σε πυρά φορητών όπλων, όλμους και άλλο πυροβολικό. Οι μονάδες πεζικού υπέστησαν μεγάλες απώλειες. Ως εκ τούτου, οι Βρετανοί έφτιαξαν το αεροπλάνο Mk.IX, σχεδιασμένο να μεταφέρει πέντε δωδεκάδες πεζούς στο πεδίο της μάχης υπό την προστασία της πανοπλίας, ωστόσο, μέχρι το τέλος του πολέμου κατάφεραν να κατασκευάσουν μόνο ένα πρωτότυπο, χωρίς να το δοκιμάσουν στη μάχη συνθήκες.
Στα χρόνια του Μεσοπολέμου, τα τανκς στους περισσότερους στρατούς των αναπτυγμένων χωρών βγήκαν στην κορυφή. Αλλά οι θεωρίες για τη χρήση οχημάτων μάχης στον πόλεμο ήταν πολύ διαφορετικές. Στη δεκαετία του '30, πολλές σχολές διεξαγωγής μαχών με τανκς εμφανίστηκαν σε όλο τον κόσμο. Στη Βρετανία, πειραματίστηκαν πολύ με μονάδες αρμάτων μάχης, οι Γάλλοι έβλεπαν τα τανκς μόνο ως μέσο υποστήριξης πεζικού. Η γερμανική σχολή, της οποίας ο εξέχων εκπρόσωπος ήταν ο Heinz Guderian, προτιμούσε τις τεθωρακισμένες δυνάμεις, οι οποίες ήταν ένας συνδυασμός αρμάτων μάχης, μηχανοκίνητου πεζικού και μονάδων υποστήριξης. Τέτοιες δυνάμεις επρόκειτο να διαπεράσουν την άμυνα του εχθρού και να αναπτύξουν μια επίθεση στα βαθιά του μετόπισθεν. Όπως ήταν φυσικό, οι μονάδες που αποτελούσαν μέρος των δυνάμεων έπρεπε να κινούνται με την ίδια ταχύτητα και, ιδανικά, να έχουν την ίδια ικανότητα εκτός δρόμου. Ακόμα καλύτερα, αν οι μονάδες υποστήριξης - ξιφομάχοι, πυροβολικό, πεζικό - κινηθούν επίσης υπό την κάλυψη της δικής τους πανοπλίας στους ίδιους σχηματισμούς μάχης.
Η θεωρία ήταν δύσκολο να εφαρμοστεί στην πράξη. Η γερμανική βιομηχανία αντιμετώπισε σοβαρές δυσκολίες με την απελευθέρωση νέων δεξαμενών σε μαζικές ποσότητες και δεν μπορούσε να αποσπαστεί από τη μαζική παραγωγή τεθωρακισμένων οχημάτων μεταφοράς προσωπικού. Για το λόγο αυτό, τα πρώτα τμήματα ελαφρών και αρμάτων μάχης της Βέρμαχτ εξοπλίστηκαν με τροχοφόρα οχήματα, που προορίζονταν αντί για τα «θεωρητικά» τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού για τη μεταφορά πεζικού. Μόνο τις παραμονές του ξεσπάσματος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, ο στρατός άρχισε να δέχεται τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού σε απτές ποσότητες. Αλλά ακόμη και στο τέλος του πολέμου, ο αριθμός των τεθωρακισμένων οχημάτων ήταν αρκετός για να εξοπλίσει μαζί τους ένα τάγμα πεζικού σε κάθε τμήμα αρμάτων μάχης.
Η γερμανική βιομηχανία γενικά δεν μπορούσε να παράγει πλήρως ιχνηλατούμενα τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού σε περισσότερο ή λιγότερο αξιοσημείωτες ποσότητες και τα τροχοφόρα οχήματα δεν πληρούσαν τις απαιτήσεις για αυξημένη ικανότητα διασταυρώσεων συγκρίσιμη με την ικανότητα των αρμάτων μάχης. Όμως οι Γερμανοί είχαν πλούσια εμπειρία στην ανάπτυξη μισών οχημάτων, οι πρώτοι ελκυστήρες πυροβολικού κατασκευάστηκαν στη Γερμανία ήδη από το 1928. Τα πειράματα με οχήματα μισής τροχιάς συνεχίστηκαν το 1934 και το 1935, όταν πρωτότυπα τεθωρακισμένων μισών ιχνηλατούμενα οχήματα οπλισμένα με πυροβόλα 37 mm και 75 mm σε περιστρεφόμενους πύργους. Τα μηχανήματα αυτά θεωρήθηκαν ως μέσο καταπολέμησης των εχθρικών αρμάτων μάχης. Ενδιαφέροντα αυτοκίνητα, τα οποία όμως δεν βγήκαν σε μαζική παραγωγή. αφού αποφασίστηκε να επικεντρωθούν οι προσπάθειες της βιομηχανίας στην παραγωγή δεξαμενών. Η ανάγκη της Βέρμαχτ για τανκς ήταν απλώς κρίσιμη.
Το τρακτέρ μισής διαδρομής 3 τόνων αναπτύχθηκε αρχικά από τη Hansa-Lloyd-Goliath Werke AG από τη Βρέμη το 1933. Το πρώτο πρωτότυπο του μοντέλου του 1934 είχε έναν εξακύλινδρο κινητήρα Borgward με κυλινδρισμό 3,5 λίτρων, το τρακτέρ χαρακτηρίστηκε HL KI 2 Η σειριακή παραγωγή του τρακτέρ ξεκίνησε το 1936, με τη μορφή της παραλλαγής HL KI 5, μέχρι το τέλος του έτους κατασκευάστηκαν 505 τρακτέρ. Κατασκευάστηκαν επίσης και άλλα πρωτότυπα τρακτέρ μισής τροχιάς, συμπεριλαμβανομένων οχημάτων με οπίσθιο σταθμό παραγωγής ενέργειας - ως πλατφόρμα για την πιθανή ανάπτυξη τεθωρακισμένων οχημάτων. Το 1938, εμφανίστηκε η τελική έκδοση του τρακτέρ - HL KI 6 με τον κινητήρα Maybach: αυτό το μηχάνημα έλαβε την ονομασία Sd.Kfz.251. Αυτή η επιλογή ήταν τέλεια ως βάση για τη δημιουργία ενός τεθωρακισμένου οχήματος μεταφοράς προσωπικού σχεδιασμένου για τη μεταφορά μιας ομάδας πεζικού. Η Hanomag από το Ανόβερο συμφώνησε να αναθεωρήσει τον αρχικό σχεδιασμό για την εγκατάσταση θωρακισμένου κύτους, τον σχεδιασμό και την κατασκευή του οποίου ανέλαβε η Büssing-NAG από το Berlin-Obershönevelde. Μετά την ολοκλήρωση όλων των απαραίτητων εργασιών το 1938, εμφανίστηκε το πρώτο πρωτότυπο του "Gepanzerte Mannschafts Transportwagen" - ένα θωρακισμένο όχημα μεταφοράς. Τα πρώτα τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού Sd.Kfz.251 παραλήφθηκαν την άνοιξη του 1939 από την 1η Μεραρχία Πάντσερ που στάθμευε στη Βαϊμάρη. Τα οχήματα ήταν αρκετά για να συμπληρώσουν μόνο έναν λόχο σε ένα σύνταγμα πεζικού. Το 1939, η βιομηχανία του Ράιχ παρήγαγε 232 τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού Sd.Kfz.251, το 1940 ο όγκος παραγωγής ήταν ήδη 337 οχήματα. Μέχρι το 1942, η ετήσια παραγωγή τεθωρακισμένων οχημάτων μεταφοράς προσωπικού έφτασε τα 1000 τεμάχια και έφτασε στο αποκορύφωμά της το 1944 - 7785 τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού. Ωστόσο, τα τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού ήταν πάντα σε έλλειψη.
Πολλές εταιρείες συνδέθηκαν με τη σειριακή παραγωγή μηχανών Sd.Kfz.251 - "Schutzenpanzerwagen", όπως ονομάζονταν επίσημα. Το σασί κατασκευάστηκε από την Adler, την Auto-Union και τη Skoda, τα θωρακισμένα σκαριά κατασκευάστηκαν από τις Ferrum, Scheler und Beckmann, Steinmuller. Η τελική συναρμολόγηση πραγματοποιήθηκε στα εργοστάσια των Wesserhütte, Vumag και F. Σιχάου." Στα χρόνια του πολέμου κατασκευάστηκαν συνολικά 15252 τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού τεσσάρων τροποποιήσεων (Ausfuhrung) και 23 παραλλαγών. Το τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού Sd.Kfz.251 έγινε το πιο ογκώδες μοντέλο γερμανικών τεθωρακισμένων οχημάτων. Αυτά τα μηχανήματα λειτούργησαν καθ' όλη τη διάρκεια του πολέμου και σε όλα τα μέτωπα, συμβάλλοντας τεράστια στο blitzkrieg των πρώτων πολεμικών χρόνων.
Γενικά η Γερμανία δεν εξήγαγε στους συμμάχους της τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού Sd.Kfz.251. Ωστόσο, ορισμένα από αυτά, κυρίως η τροποποίηση Δ, παραλήφθηκαν από τη Ρουμανία. Ξεχωριστά οχήματα κατέληξαν στον ουγγρικό και τον φινλανδικό στρατό, αλλά δεν υπάρχουν πληροφορίες για τη χρήση τους σε εχθροπραξίες. Χρησιμοποιήθηκαν καταγεγραμμένα μισά κομμάτια Sd.Kfz. 251 και οι Αμερικανοί. Συνήθως εγκατέστησαν πολυβόλα Browning M12,7 των 2 mm σε οχήματα που αιχμαλωτίστηκαν κατά τη διάρκεια των μαχών. Αρκετά τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού ήταν εξοπλισμένα είτε με εκτοξευτές T34 "Calliope", οι οποίοι αποτελούνταν από 60 σωλήνες οδηγούς για εκτόξευση μη κατευθυνόμενων ρουκετών.
Sd.Kfz.251 παρήχθησαν από διάφορες επιχειρήσεις, τόσο στη Γερμανία όσο και στις κατεχόμενες χώρες. Ταυτόχρονα, αναπτύχθηκε ευρέως ένα σύστημα συνεργασίας· ορισμένες εταιρείες ασχολούνταν μόνο με τη συναρμολόγηση μηχανών, ενώ άλλες παρήγαγαν ανταλλακτικά, καθώς και έτοιμα εξαρτήματα και συγκροτήματα για αυτές.
Μετά το τέλος του πολέμου, η παραγωγή τεθωρακισμένων οχημάτων μεταφοράς προσωπικού συνεχίστηκε στην Τσεχοσλοβακία από τη Skoda και την Tatra με την ονομασία OT-810. Αυτά τα μηχανήματα ήταν εξοπλισμένα με 8κύλινδρους κινητήρες ντίζελ Tatra και οι πύργοι σύνδεσης τους ήταν εντελώς κλειστοί.
Από την ιστορία της δημιουργίας
Τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού Sd.Kfz.251 Ausf. ΕΝΑ
Η πρώτη τροποποίηση του τεθωρακισμένου οχήματος μεταφοράς προσωπικού Sd.Kfz.251. Ausf.A, ζύγιζε 7,81 τόνους.Δομικά, το αυτοκίνητο ήταν ένα άκαμπτο συγκολλημένο πλαίσιο, στο οποίο συγκολλήθηκε μια πλάκα θωράκισης από κάτω. Το θωρακισμένο κύτος, κατασκευασμένο κυρίως με συγκόλληση, συναρμολογήθηκε από δύο τμήματα, η γραμμή διαίρεσης περνούσε πίσω από το διαμέρισμα ελέγχου. Οι μπροστινοί τροχοί αναρτήθηκαν σε ελλειπτικά ελατήρια. Οι σφραγισμένες ατσάλινες ζάντες τροχών ήταν εξοπλισμένες με λαστιχένιες ακίδες, οι μπροστινοί τροχοί δεν είχαν φρένα. Το Caterpillar Mover αποτελούνταν από δώδεκα κλιμακωτούς τροχούς από χάλυβα (έξι κύλινδροι ανά πλευρά), όλοι οι τροχοί του δρόμου ήταν εξοπλισμένοι με ελαστικά ελαστικά. Ανάρτηση τροχών δρόμου - ράβδος στρέψης. Οι κινητήριοι τροχοί της μπροστινής θέσης, η τάση των τροχιών ρυθμιζόταν με τη μετακίνηση των νωθρών της πίσω θέσης σε οριζόντιο επίπεδο. Οι πίστες για να μειωθεί το βάρος των κομματιών κατασκευάστηκαν από μικτό σχέδιο - καουτσούκ-μέταλλο. Κάθε κομμάτι είχε ένα δόντι οδηγό στην εσωτερική επιφάνεια και ένα ελαστικό επίθεμα στην εξωτερική επιφάνεια. Οι ράγες συνδέονταν μεταξύ τους μέσω λιπαντικών ρουλεμάν.
Το σώμα συγκολλήθηκε από πλάκες θωράκισης με πάχος 6 mm (κάτω) έως 14,5 mm (μέτωπο). Μια μεγάλη διπλή καταπακτή ήταν τοποθετημένη στο επάνω φύλλο του καπό για πρόσβαση στον κινητήρα. Καταπακτές εξαερισμού κατασκευάστηκαν στα πλαϊνά της κουκούλας στο Sd.Kfz.251 Ausf.A. Η αριστερή καταπακτή μπορούσε να ανοίξει με ειδικό μοχλό από τον οδηγό απευθείας από την καμπίνα. Το διαμέρισμα μάχης είναι ανοιχτό στην κορυφή, μόνο τα καθίσματα του οδηγού και του διοικητή ήταν καλυμμένα με οροφή. Η είσοδος και η έξοδος στο τμήμα μάχης γινόταν από μια διπλή πόρτα στο πίσω τοίχωμα του κύτους. Στο μαχητικό διαμέρισμα, σε όλο το μήκος του, τοποθετήθηκαν δύο παγκάκια κατά μήκος των πλευρών. Δύο οπές παρατήρησης τοποθετήθηκαν στο μπροστινό τοίχωμα της καμπίνας για τον κυβερνήτη και τον οδηγό με εναλλάξιμα μπλοκ θέασης. Στις πλευρές του θαλάμου ελέγχου, τοποθετήθηκε ένα μικρό παραθυράκι θέασης. Μέσα στο τμήμα μάχης υπήρχαν πυραμίδες για όπλα και ράφια για άλλα στρατιωτικά προσωπικά περιουσιακά στοιχεία. Για προστασία από τις καιρικές συνθήκες, σχεδιάστηκε να τοποθετηθεί μια τέντα πάνω από το διαμέρισμα μάχης. Κάθε πλευρά είχε τρεις συσκευές προβολής, συμπεριλαμβανομένων εκείνων του διοικητή και του οδηγού.
Το τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού ήταν εξοπλισμένο με 6κύλινδρο υγρόψυκτο κινητήρα με εν σειρά διάταξη 100 ίππων. με ταχύτητα άξονα 2800 σ.α.λ. Οι κινητήρες κατασκευάστηκαν από τη Maybach, τη Norddeutsche Motorenbau και την Auto-Union, η οποία ήταν εξοπλισμένη με καρμπυρατέρ Solex-Duplex, τέσσερις πλωτήρες εξασφάλιζαν τη λειτουργία του καρμπυρατέρ σε ακραίες κλίσεις κλίσης του αυτοκινήτου. Το ψυγείο κινητήρα τοποθετήθηκε μπροστά από το καπό. Ο αέρας τροφοδοτήθηκε στο ψυγείο μέσω παραθυρόφυλλων στην επάνω πλάκα θωράκισης της κουκούλας και απελευθερώθηκε μέσω οπών στα πλαϊνά της κουκούλας. Ο σιγαστήρας με τον σωλήνα εξάτμισης ήταν τοποθετημένος πίσω από τον μπροστινό αριστερό τροχό. Η ροπή από τον κινητήρα στο κιβώτιο ταχυτήτων μεταδιδόταν μέσω του συμπλέκτη. Το κιβώτιο ταχυτήτων παρείχε δύο ταχύτητες όπισθεν και οκτώ εμπρός.
Το μηχάνημα ήταν εξοπλισμένο με χειρόφρενο μηχανικού τύπου και πνευματικά σερβοφρένα τοποθετημένα μέσα στους κινητήριους τροχούς. Ο πνευματικός συμπιεστής τοποθετήθηκε στα αριστερά του κινητήρα και οι δεξαμενές αέρα αιωρήθηκαν κάτω από το σασί. Οι στροφές με μεγάλη ακτίνα πραγματοποιήθηκαν περιστρέφοντας τους μπροστινούς τροχούς περιστρέφοντας το τιμόνι· σε στροφές με μικρές ακτίνες, τα φρένα των κινητήριων τροχών συνδέονταν. Το τιμόνι ήταν εξοπλισμένο με ένδειξη θέσης μπροστινού τροχού.
Ο οπλισμός του οχήματος αποτελούνταν από δύο πολυβόλα Rheinmetall-Borzing MG-7,92 των 34 mm, τα οποία ήταν τοποθετημένα στο μπροστινό και πίσω μέρος του ανοιχτού θαλάμου μάχης.
Τις περισσότερες φορές, το Sd.Kfz.251 Ausf.Ένα τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού κατασκευάστηκε στις εκδόσεις Sd.Kfz.251 / 1 - μεταφορέας πεζικού. Sd.Kfz.251/4 - τρακτέρ πυροβολικού και Sd.Kfz.251/6 - όχημα διοίκησης. Μικρότερες ποσότητες παρήχθησαν τροποποιήσεις Sd.Kfz. 251/3 - οχήματα επικοινωνίας και Sd.Kfz 251/10 - τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού οπλισμένα με πυροβόλο 37 χλστ.
Η σειριακή παραγωγή των μεταφορέων Sd.Kfz.251 Ausf.A πραγματοποιήθηκε στα εργοστάσια του Borgvard (Βερολίνο-Borsigwalde, αριθμοί πλαισίου από 320831 έως 322039), Hanomag (796001-796030) και Hansa-Lloyd (320285-Goli)
Αυτή η τροποποίηση τέθηκε σε σειριακή παραγωγή στα μέσα του 1939. Οι μεταφορείς, που ονομάζονται Sd.Kfz.251 Ausf.B, κατασκευάστηκαν σε διάφορες εκδόσεις.
Οι κύριες διαφορές τους από την προηγούμενη τροποποίηση ήταν:
έλλειψη πλευρικών υποδοχών προβολής για αλεξιπτωτιστές,
μια αλλαγή στη θέση της κεραίας του ραδιοφωνικού σταθμού - μετακινήθηκε από το μπροστινό φτερό του αυτοκινήτου στο πλάι του θαλάμου μάχης.
Τα οχήματα της μεταγενέστερης σειράς παραγωγής έλαβαν μια πλάκα θωράκισης για το πολυβόλο MG-34. Κατά τη μαζική παραγωγή, τα καλύμματα εισαγωγής αέρα κινητήρα άρχισαν να θωρακίζονται. Η παραγωγή της τροποποίησης Ausf.B ολοκληρώθηκε στα τέλη του 1940.
Σε σύγκριση με τις τροποποιήσεις Sd.Kfz.251 Ausf.A και Sd.Kfz.251 Ausf.B, τα μοντέλα Ausf.C είχαν πολλές διαφορές, οι περισσότερες από τις οποίες οφείλονταν στην επιθυμία των σχεδιαστών να απλοποιήσουν την τεχνολογία παραγωγής της μηχανής. Ένας αριθμός αλλαγών έγιναν στο σχέδιο με βάση την αποκτηθείσα εμπειρία μάχης.
Το θωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού Sd.Kfz.251 Ausf.C, που κυκλοφόρησε στη μαζική παραγωγή, διακρίθηκε από μια τροποποιημένη σχεδίαση του μπροστινού μέρους του κύτους (διαμέρισμα κινητήρα). Μια μονοκόμματη μετωπική πλάκα θωράκισης παρείχε πιο αξιόπιστη προστασία του κινητήρα. Οι οπές εξαερισμού μετακινήθηκαν στα πλαϊνά του χώρου του κινητήρα και καλύφθηκαν με θωρακισμένα καλύμματα. Στα ράφια των φτερών εμφανίζονταν μεταλλικά κουτιά με κλειδαριά με ανταλλακτικά, εργαλεία κλπ. Τα κουτιά μετακινήθηκαν προς την πρύμνη και έφταναν σχεδόν μέχρι το τέλος των ραφιών των φτερών. Το πολυβόλο MG-34, που βρισκόταν μπροστά από το ανοιχτό διαμέρισμα μάχης, είχε μια θωράκιση που παρείχε προστασία στον σκοπευτή. Τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού αυτής της τροποποίησης έχουν κατασκευαστεί από τις αρχές του 1940.
Τα αυτοκίνητα που έβγαιναν από τους τοίχους των καταστημάτων συναρμολόγησης το 1941 είχαν αριθμούς πλαισίου από 322040 έως 322450. Και το 1942 - από 322451 έως 323081. Weserhütte" στο Bad Oyerhausen, "Paper." στο Görlieing Το πλαίσιο κατασκευάστηκε από την Adler στη Φρανκφούρτη, την Auto-Union στο Chemnitz, τη Hanomag στο Αννόβερο και τη Skoda στο Pilsen. Από το 1942, η Stover στο Stettin και η MNH στο Αννόβερο έχουν ενταχθεί στην παραγωγή τεθωρακισμένων οχημάτων. Κρατήσεις έγιναν στις επιχειρήσεις της HFK στο Κατοβίτσε, της Laurachütte-Scheler und Blackmann στο Hindenburg (Zabrze), της Mürz Zuschlag-Bohemia στην Τσεχική Λίπα και της Steinmüller στο Gummersbach. Η παραγωγή μιας μηχανής πήρε 6076 κιλά χάλυβα. Το κόστος του Sd.Kfz 251/1 Ausf.С ήταν 22560 Reichsmarks (για παράδειγμα: το κόστος μιας δεξαμενής κυμαινόταν από 80000 έως 300000 Reichsmarks).
Η τελευταία τροποποίηση, εξωτερικά διαφορετική από τις προηγούμενες, ήταν η τροποποιημένη σχεδίαση του πίσω μέρους του οχήματος, καθώς και τα κιβώτια ανταλλακτικών που ταιριάζουν πλήρως στο θωρακισμένο κύτος. Υπήρχαν τρία τέτοια κουτιά σε κάθε πλευρά του σώματος του τεθωρακισμένου οχήματος.
Άλλες αλλαγές σχεδιασμού ήταν: αντικατάσταση μονάδων παρατήρησης με σχισμές επιθεώρησης και αλλαγή του σχήματος των σωλήνων εξάτμισης. Η κύρια τεχνολογική αλλαγή ήταν ότι το σώμα του τεθωρακισμένου μεταφορέα προσωπικού άρχισε να κατασκευάζεται με συγκόλληση. Επιπλέον, πολλές τεχνολογικές απλουστεύσεις κατέστησαν δυνατή τη σημαντική επιτάχυνση της διαδικασίας μαζικής παραγωγής μηχανών. Από το 1943, παρήχθησαν 10602 μονάδες Sd.Kfz.251 Ausf.D σε διάφορες παραλλαγές από Sd.Kfz.251/1 έως Sd.Kfz.251/23
