Supermarine Seafire κεφ.1

899ο αεροσκάφος NAS στο HMS Indomitable σε προετοιμασία για την επιχείρηση Husky. Scapa Flow, Ιούνιος 1943. Αξιοσημείωτο είναι ο διευρυμένος ανελκυστήρας, ο οποίος επέτρεψε στο πλοίο να φιλοξενήσει αεροσκάφη με μη αναδιπλούμενα φτερά.

Το Seafire ήταν ένας από τους διάφορους τύπους μαχητικών αεροσκαφών που χρησιμοποιήθηκαν με μεγαλύτερη ή μικρότερη επιτυχία από την FAA (Fleet Air Arm) στα αεροπλανοφόρα του Βασιλικού Ναυτικού κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Η ιστορία τον έχει αξιολογήσει πολύ επικριτικά. Αξίζει αυτό;

Η αξιολόγηση του Seafire αναμφίβολα επηρεάστηκε από το γεγονός ότι κανένα άλλο μαχητικό της FAA δεν αναμενόταν να είναι τόσο επιτυχημένο όσο ένα αεροσκάφος που, στην αρχική του έκδοση, ήταν μια απλή προσαρμογή του θρυλικού Spitfire. Τα πλεονεκτήματα και η φήμη του τελευταίου, ειδικά μετά τη Μάχη της Βρετανίας το 1940, ήταν τόσο μεγάλα που το Seafire φαινόταν «προορισμένο για επιτυχία». Ωστόσο, με την πάροδο του χρόνου, κατέστη σαφές ότι το αεροσκάφος, το οποίο είναι ένας εξαιρετικός επίγειος αναχαιτιστής, είναι ελάχιστα χρήσιμος για υπηρεσία σε αεροπλανοφόρα, καθώς ο σχεδιασμός του απλώς δεν έλαβε υπόψη τις ειδικές απαιτήσεις για αερομεταφερόμενα μαχητικά. Καταρχάς...

Μάθετε από τα λάθη

Το βρετανικό ναυτικό μπήκε στον πόλεμο με μια λανθασμένη αντίληψη σχετικά με τη χρήση των αερομεταφερόμενων αεροσκαφών του. Τα αεροπλανοφόρα του Βασιλικού Ναυτικού έπρεπε να επιχειρούν αρκετά μακριά από τα εχθρικά αεροδρόμια ώστε να βρίσκονται εκτός εμβέλειας των περισσότερων αεροσκαφών τους. Αντίθετα, προοριζόταν ότι τα μαχητικά της FAA θα αναχαιτίσουν ιπτάμενα σκάφη ή ίσως αεροσκάφη αναγνώρισης μεγάλης εμβέλειας που θα προσπαθούσαν να παρακολουθήσουν τις κινήσεις των πλοίων του Βασιλικού Ναυτικού1.

Φαινόταν ότι όταν αντιμετώπιζα έναν τέτοιο εχθρό, η υψηλή τελική ταχύτητα, η ικανότητα ελιγμών ή ο υψηλός ρυθμός ανάβασης ήταν περιττές πολυτέλειες. Τα αεροσκάφη χρησιμοποιήθηκαν με μεγαλύτερη αντοχή πτήσης, επιτρέποντας συνεχείς περιπολίες αρκετών ωρών σε κοντινή απόσταση από τα πλοία. Ωστόσο, αναγνωρίστηκε ότι ένας πλοηγός ήταν απαραίτητος, επιβαρύνοντας το μαχητικό με ένα δεύτερο μέλος πληρώματος (μόνο η αμερικανική και η ιαπωνική εμπειρία από αυτή την άποψη έπεισε τους Βρετανούς ότι ένα αερομεταφερόμενο μαχητικό ήταν ικανό να πλοηγηθεί μόνο του). Σαν να μην έφτανε αυτό, εφαρμόστηκαν δύο ακόμη εντελώς λανθασμένες έννοιες.

Σύμφωνα με το πρώτο, αποτέλεσμα του οποίου ήταν το αεροσκάφος Blackburn Roc, το μαχητικό δεν χρειαζόταν ευθύγραμμο οπλισμό, αφού ένας πυργίσκος τοποθετημένος στην πρύμνη του θα παρείχε μεγαλύτερες δυνατότητες2. Σύμφωνα με τη δεύτερη ιδέα, η οποία κατέληξε στο αεροσκάφος Blackburn Skua, το αερομεταφερόμενο μαχητικό θα μπορούσε να είναι «καθολικό», δηλαδή θα μπορούσε να χρησιμεύσει και ως βομβαρδιστικό κατάδυσης.

Και οι δύο αυτοί τύποι αεροσκαφών ήταν εντελώς ανεπιτυχείς ως μαχητικά, κυρίως λόγω των κακών επιδόσεων τους - στην περίπτωση του Skua, αποτέλεσμα πάρα πολλών συμβιβασμών3. Το ναυαρχείο το κατάλαβε μόνο όταν, στις 26 Σεπτεμβρίου 1939, εννέα Skua από το αεροπλανοφόρο Ark Royal συγκρούστηκαν με τρία γερμανικά σκάφη Dornier Do 18 πάνω από τη Βόρεια Θάλασσα. Και όταν το επόμενο έτος (18, 13 Ιουνίου) κατά τη διάρκεια της εκστρατείας στη Νορβηγία, ο Skua τολμούσε στο Τρόντχαϊμ να βομβαρδίσει το θωρηκτό Scharnhorst και έπεσε πάνω σε μαχητικά Luftwaffe εκεί, Γερμανοί πιλότοι κατέρριψαν οκτώ από αυτά χωρίς απώλεια.

Παρέμβαση του Τσόρτσιλ

Η ανάγκη γρήγορης εύρεσης αντικαταστάτη για τα αεροσκάφη Roc και Skua είχε ως αποτέλεσμα την προσαρμογή του πρωτότυπου βομβαρδιστικού ελαφρού καταδυτικού τύπου P.4/34, που απορρίφθηκε από τη RAF, για τις ανάγκες της FAA. Έτσι γεννήθηκε η Fairey Fulmar. Είχε στιβαρό σχεδιασμό (το οποίο είναι ιδιαίτερα επιθυμητό κατά τη διάρκεια της υπηρεσίας πτήσης) και εξαιρετική διάρκεια πτήσης για τα μαχητικά εκείνης της εποχής (πάνω από τέσσερις ώρες). Επιπλέον, ήταν οπλισμένο με οκτώ ευθεία πολυβόλα με διπλάσια ικανότητα πυρομαχικών από το Hurricane, χάρη στα οποία μπορούσε να διεξάγει ακόμη και πολλές αψιμαχίες σε μια μακρά περιπολία. Ωστόσο, ήταν ένα διθέσιο μαχητικό βασισμένο στο σχέδιο του ελαφρού βομβαρδιστικού Fairey Battle, επομένως η τελική ταχύτητα, η οροφή, η ικανότητα ελιγμών και ο ρυθμός ανάβασης δεν ταιριάζουν επίσης με τα μονοθέσια μαχητικά.

Έχοντας αυτό υπόψη, τον Δεκέμβριο του 1939, η FAA προσέγγισε τη Supermarine ζητώντας τη δυνατότητα προσαρμογής του Spitfire για αερομεταφερόμενη υπηρεσία. Στη συνέχεια, τον Φεβρουάριο του 1940, το Ναυαρχείο έκανε αίτηση στο Υπουργείο Αεροπορίας για άδεια παραγωγής 50 θαλάσσιων Spitfire. Ωστόσο, το timing ήταν εξαιρετικά κακό για αυτό. Ο πόλεμος συνεχίστηκε και η RAF δεν είχε την πολυτέλεια να περιορίσει την προσφορά των καλύτερων μαχητικών αεροσκαφών της. Εν τω μεταξύ, εκτιμήθηκε ότι η ανάπτυξη και η παραγωγή αυτών των 50 μαχητικών για την FAA, λόγω του πιο σύνθετου σχεδιασμού τους (διπλωμένα φτερά), θα μείωνε την παραγωγή Spitfire έως και 200 ​​μονάδες. Τελικά, στα τέλη Μαρτίου 1940, ο Ουίνστον Τσόρτσιλ, τότε Πρώτος Άρχοντας του Ναυαρχείου, αναγκάστηκε να παραιτηθεί.

από αυτό το έργο.

Μέχρι τη στιγμή που οι Fulmarians μπήκαν στην υπηρεσία την άνοιξη του 1940, η FAA είχε λάβει έναν αριθμό από μαχητικά διπλάνου Sea Gladiator. Ωστόσο, όπως και το εξίσου ξεπερασμένο πρωτότυπο εδάφους τους, είχαν λίγες δυνατότητες μάχης. Η θέση της αερομεταφερόμενης αεροπορίας του Βασιλικού Ναυτικού βελτιώθηκε σημαντικά με την υιοθέτηση των «Martlets», όπως αποκαλούσαν αρχικά οι Βρετανοί τα αμερικανικής κατασκευής μαχητικά Grumman F4F Wildcat και στα μέσα του 1941 τη «ναυτική» έκδοση του Hurricane. Ωστόσο, η FAA δεν σταμάτησε να προσπαθεί να πάρει το «δικό τους» Spitfire.

Το πρώτο Seafire - Mk IB (BL676) - φωτογραφήθηκε τον Απρίλιο του 1942.

Sifire IB

Αυτή η ανάγκη του Βασιλικού Ναυτικού να έχει ένα γρήγορο μαχητικό στο πλοίο αποδείχθηκε, αν και πολύ αργά, αλλά με κάθε τρόπο δικαιολογημένη. Κατά τη διάρκεια επιχειρήσεων στη Μεσόγειο, ο βρετανικός στόλος βρισκόταν εντός εμβέλειας από τα βομβαρδιστικά και τα τορπιλικά βομβαρδιστικά της Luftwaffe και της Regia Aeronautica, τα οποία τα μαχητικά της FAA της εποχής συχνά δεν μπορούσαν καν να προλάβουν!

Τέλος, το φθινόπωρο του 1941, το Admiralty αντάλλαξε 250 Spitfire για το Υπουργείο Αεροπορίας, συμπεριλαμβανομένων 48 στην παραλλαγή VB και 202 VC. Τον Ιανουάριο του 1942, το πρώτο τροποποιημένο Spitfire Mk VB (BL676), εξοπλισμένο με κοιλιακό άγκιστρο για την εμπλοκή των γραμμών πέδησης και γάντζους γερανού για την ανύψωση του αεροσκάφους επί του σκάφους, πραγματοποίησε μια σειρά δοκιμαστικών απογειώσεων και προσγειώσεων στο Illustrias. ένα αεροπλανοφόρο αγκυροβολημένο στο Firth of Clyde στα ανοικτά των ακτών της Σκωτίας. Το νέο αεροσκάφος ονομάστηκε "Seafire", με συντομογραφία "Sea Spitfire" για να αποφευχθεί η αλληγορική ασυμφωνία.

Οι πρώτες δοκιμές επί του σκάφους αποκάλυψαν το προφανές μειονέκτημα του Seafire - κακή ορατότητα από το πιλοτήριο προς τα εμπρός. Αυτό προκλήθηκε από τη σχετικά μακριά μύτη του αεροσκάφους που καλύπτει το κατάστρωμα του πλοίου και από το DLCO4 σε μια προσγείωση «τριών σημείων» (ταυτόχρονη επαφή και των τριών τροχών του συστήματος προσγείωσης). Με τη σωστή προσέγγιση προσγείωσης, ο πιλότος δεν είδε το κατάστρωμα για τα τελευταία 50 μέτρα - αν το έβλεπε, σήμαινε ότι η ουρά του αεροσκάφους ήταν πολύ ψηλά και το γάντζο δεν θα έπιανε το σχοινί. Για το λόγο αυτό, συμβουλεύτηκαν οι πιλότοι να εκτελούν μια προσέγγιση συνεχούς καμπύλης προσγείωσης. Παρεμπιπτόντως, οι πιλότοι της FAA αργότερα «εξημέρωσαν» πολύ μεγαλύτερα και βαρύτερα μαχητικά Vought F4U Corsair με τον ίδιο τρόπο, με τον οποίο οι Αμερικανοί δεν μπορούσαν να αντιμετωπίσουν.

Εκτός από την εγκατάσταση των γάντζων προσγείωσης και ανύψωσης (και την ενίσχυση του πλαισίου του αεροσκάφους σε αυτά τα σημεία), η μετατροπή του Spitfire Mk VB σε Seafire Mk IB περιελάμβανε την αντικατάσταση του ραδιοφωνικού σταθμού, καθώς και την εγκατάσταση ενός κυβερνητικού συστήματος αναγνώρισης. αναμεταδότης και δέκτης σημάτων καθοδήγησης από φάρους τύπου 72 που είναι εγκατεστημένοι σε αεροπλανοφόρα του Βασιλικού Ναυτικού. Ως αποτέλεσμα αυτής της αλλαγής, το απόβαρο του αεροσκάφους αυξήθηκε μόνο κατά 5%, γεγονός που, σε συνδυασμό με την αυξημένη αντίσταση του αέρα, οδήγησε σε μείωση της μέγιστης ταχύτητας κατά 8-9 km/h. Τελικά, 166 Mk VB Spitfires ξαναχτίστηκαν για την FAA.

Το πρώτο Seafire Mk IB έγινε δεκτό στο καθεστώς FAA μόνο στις 15 Ιουνίου 1942. Αρχικά, τα αεροσκάφη αυτής της έκδοσης, λόγω της ηλικίας και του βαθμού υπηρεσίας τους, έπρεπε να παραμείνουν σε εκπαιδευτικές μονάδες - πολλά από αυτά είχαν προηγουμένως ανακατασκευαστεί σε πρότυπο Mk VB από ακόμα παλαιότερα Mk I Spitfires! Ωστόσο, εκείνη την εποχή, η ανάγκη του Βασιλικού Ναυτικού για αερομεταφερόμενα μαχητικά ήταν τόσο μεγάλη –εκτός από νηοπομπές, πλησίαζε η ημερομηνία προσγείωσης στη Βόρεια Αφρική (Επιχείρηση Torch) – που ολόκληρη η μοίρα της 801ης NAS (Naval Air Squadron) ήταν εξοπλισμένη με το Seafire. Το Mk IB σταθμεύει στο αεροπλανοφόρο Furious. Η έλλειψη πτυσσόμενων φτερών και εξαρτημάτων καταπέλτη δεν ήταν πρόβλημα, καθώς το Furious ήταν εξοπλισμένο με μεγάλους ανελκυστήρες καταστρώματος σε σχήμα Τ, αλλά οι καταπέλτες δεν ήταν.

Ένα χρόνο αργότερα, όταν το μεγαλύτερο μέρος της νέας έκδοσης των Seafires στάλθηκε για να καλύψει τις προσγειώσεις του Σαλέρνο, μισή ντουζίνα παλιά Mk IB αφαιρέθηκαν από τις διμοιρίες του σχολείου. Μεταφέρθηκαν στις ανάγκες της 842ης Μεραρχίας των ΗΠΑ, που στάθμευε στο αεροπλανοφόρο συνοδείας Fencer, που κάλυπτε νηοπομπές στον Βόρειο Ατλαντικό και την ΕΣΣΔ.

Ο οπλισμός του Mk IB ήταν ο ίδιος με αυτόν του Spitfire Mk VB: δύο πυροβόλα Hispano Mk II των 20 mm με γεμιστήρα τύμπανου 60 φυσιγγίων το καθένα και τέσσερα πολυβόλα Browning των 7,7 mm με 350 φυσίγγια. Μια πρόσθετη δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 136 λίτρων θα μπορούσε να κρεμαστεί κάτω από την άτρακτο. Τα ταχύμετρα Seafire είναι βαθμονομημένα ώστε να εμφανίζουν την ταχύτητα σε κόμβους αντί για μίλια ανά ώρα.

Sapphire IIC

Ταυτόχρονα με τη μετατροπή του Mk VB Spitfire για τις ανάγκες του Βασιλικού Ναυτικού ξεκίνησε η παραγωγή μιας άλλης παραλλαγής Seafire βασισμένης στο Spitfire Mk VC. Οι παραδόσεις των πρώτων Mk IIC ξεκίνησαν το καλοκαίρι του 1942, ταυτόχρονα με τα πρώτα Mk IB.

Τα νέα Seafires δεν δημιουργήθηκαν από ανακατασκευές τελικών αεροσκαφών, όπως συνέβη με το Mk IB, αλλά βγήκαν από το συνεργείο στην τελική τους διαμόρφωση. Δεν είχαν όμως αναδιπλούμενα φτερά - διέφεραν από τα Mk IB κυρίως στις βάσεις του καταπέλτη. Φυσικά, είχαν επίσης όλα τα χαρακτηριστικά του Spitfire Mk VC - ήταν θωρακισμένα και είχαν φτερά προσαρμοσμένα για να φιλοξενούν ένα δεύτερο ζευγάρι όπλων (το λεγόμενο universal C-wing), με ενισχυμένη δομή για ανάρτηση βομβών. Για τον ίδιο σκοπό ενισχύθηκε το πλαίσιο Spitfire Mk VC, το οποίο αποδείχθηκε ιδιαίτερα επιθυμητό χαρακτηριστικό του Seafire, επιτρέποντας τη χρήση κοιλιακών δεξαμενών καυσίμου 205 λίτρων.

στις 1,5.

Από την άλλη πλευρά, το Mk IB ήταν ελαφρύτερο από το Mk IIC - το απόβαρό τους ήταν 2681 και 2768 κιλά αντίστοιχα. Επιπλέον, το Mk IIC είναι εξοπλισμένο με καταπέλτη κατά της οπισθέλκουσας. Δεδομένου ότι και τα δύο αεροσκάφη είχαν τον ίδιο κινητήρα (Rolls-Royce Merlin 45/46), το τελευταίο είχε χειρότερες επιδόσεις. Στο επίπεδο της θάλασσας, το Seafire Mk IB είχε τελική ταχύτητα 475 km/h, ενώ το Mk IIC είχε τελική ταχύτητα μόλις 451 km/h. Παρόμοια μείωση ήταν ορατή στον ρυθμό ανάβασης - 823 m και 686 m ανά λεπτό, αντίστοιχα. Ενώ το Mk IB μπορούσε να φτάσει σε υψόμετρο 6096 μέτρων σε οκτώ λεπτά, το Mk IIC απαιτούσε περισσότερα από δέκα.

Αυτή η αισθητή πτώση στην απόδοση οδήγησε το Admiralty να εγκαταλείψει απρόθυμα την επιλογή του εκ των υστέρων εξοπλισμού του Mk IIC με ένα δεύτερο ζευγάρι όπλα. Ένα είδος αποζημίωσης ήταν η μεταγενέστερη εισαγωγή της τροφοδοσίας των όπλων από ζώνη και όχι από τύμπανο, γεγονός που διπλασίασε τη χωρητικότητα των πυρομαχικών για αυτά. Με την πάροδο του χρόνου, οι κινητήρες Seafire Mk IB και IIC αύξησαν τη μέγιστη πίεση ώθησης σε 1,13 atm, αυξάνοντας ελαφρώς την ταχύτητα σε επίπεδη πτήση και ανάβαση.

Παρεμπιπτόντως, τα εξαρτήματα εκτίναξης, τα οποία μείωσαν τη μέγιστη ταχύτητα του Mk IIC έως και 11 km/h, ήταν ελάχιστα χρήσιμα στην αρχή. Τα βρετανικά αεροπλανοφόρα εκείνη την εποχή, με εξαίρεση τα νεότερα (όπως το Illustrious), δεν διέθεταν τέτοιες συσκευές και οι καταπέλτες σε αεροπλανοφόρα αμερικανικής κατασκευής συνοδείας (μεταβιβάστηκαν στους Βρετανούς βάσει της συμφωνίας Lend-Lease) δεν είναι συμβατό με τα ακροφύσια Seafire.

Έχουν γίνει προσπάθειες να λυθεί το θέμα της μείωσης του run-up μέσω μιας πειραματικής εγκατάστασης του λεγόμενου. RATOG (συσκευή απογείωσης με τζετ). Οι πύραυλοι στερεού καυσίμου τοποθετήθηκαν ανά ζεύγη σε δοχεία προσαρτημένα στη βάση και των δύο πτερύγων.

Το σύστημα αποδείχθηκε πολύ δύσκολο στη χρήση και επικίνδυνο - δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς τις συνέπειες της πυροδότησης κατά την εκτόξευση ενός πυραύλου μόνο από τη μία πλευρά. Τελικά επιλέχθηκε μια πολύ απλή λύση. Το Seafire, όπως και το Spitfire, είχε μόνο δύο θέσεις κάτω πτερυγίου: εκτροπή (σχεδόν σε ορθή γωνία) για προσγείωση ή ανάσυρση. Για να ρυθμιστούν στη βέλτιστη γωνία για απογείωση 18 μοιρών, μπήκαν ξύλινες σφήνες ανάμεσα στα πτερύγια και το φτερό, τις οποίες ο πιλότος πέταξε στη θάλασσα μετά την απογείωση, κατεβάζοντας στιγμιαία τα πτερύγια.

Seafire L.IIC και LR.IIC

Το μαχητικό ντεμπούτο των Seafires, που έλαβε χώρα στη Μεσόγειο στα τέλη του 1942, απέδειξε την επείγουσα ανάγκη βελτίωσης της απόδοσής τους. Το Junkers Ju 88, ο πιο τρομερός αντίπαλος του Βασιλικού Ναυτικού, είχε ουσιαστικά την ίδια τελική ταχύτητα (470 km/h) με το Seafire Mk IB και ήταν σίγουρα ταχύτερο από το Mk IIC. Για να γίνουν τα πράγματα χειρότερα, η σχεδίαση του Spitfire (και επομένως του Seafire) ήταν τόσο ευέλικτη που οι επαναλαμβανόμενες «σκληρές» προσγειώσεις σε ένα αεροπλανοφόρο προκάλεσαν παραμόρφωση των πλαισίων κάλυψης του κινητήρα και των καλυμμάτων των καταπακτών αποθήκευσης πυρομαχικών, των τεχνικών καταπακτών κ.λπ. στην αντίσταση του αέρα, η οποία οδηγεί σε περαιτέρω μείωση της παραγωγικότητας.

Τα θαλάσσια φώτα με τον κινητήρα Merlin 45 ανέπτυξαν μέγιστη ταχύτητα 5902 m και τα πλοία με τον κινητήρα Merlin 46 - σε υψόμετρο 6096 μ. Ταυτόχρονα, οι περισσότερες ναυμαχίες αερομαχίες διεξήχθησαν κάτω από 3000 m. Για το λόγο αυτό, το Το Admiralty άρχισε να ενδιαφέρεται για τον κινητήρα Merlin 32, ο οποίος ανέπτυξε μέγιστη ισχύ σε υψόμετρο 1942 μ. Δοκιμές χαμηλού υψομέτρου που διεξήγαγε η Supermarine στο τέλος των 1,27 g. Μετά την αύξηση της πίεσης ώθησης στις 430 atm, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε κατά 1640 ίππους. έως XNUMX hp Για την πλήρη αξιοποίησή του, τοποθετήθηκε μια τετράλεπτη προπέλα.

Το αποτέλεσμα ήταν εντυπωσιακό. Το νέο Seafire, με το όνομα L.IIC, θα μπορούσε να φτάσει ταχύτητα 508 km/h στο επίπεδο της θάλασσας. Ανεβαίνοντας με ταχύτητα 1006 μ. ανά λεπτό, σε μόλις 1524 λεπτά έφτασε τα 1,7 μ. Σε αυτό το βέλτιστο για αυτόν ύψος, μπορούσε να επιταχύνει στα 539 χλμ./ώρα. Με τέρμα γκάζι, ο ρυθμός ανάβασης αυξήθηκε στα 1402 μέτρα ανά λεπτό. Επιπλέον, το L.IIC είχε μικρότερη διαρροή ακόμη και χωρίς εκτεταμένα πτερύγια από τα προηγούμενα Seafires με πτερύγια εκτεινόμενα στις 18 μοίρες. Ως εκ τούτου, ελήφθη η απόφαση να αντικατασταθούν όλοι οι κινητήρες Merlin 46 στο Seafire Mk IIC με Merlin 32. Η μετάβαση στο πρότυπο L.IIC ξεκίνησε στις αρχές Μαρτίου 1943. Η πρώτη μοίρα (807th NAS) παρέλαβε ένα σύνολο αεροσκαφών της νέας έκδοσης στα μέσα Μαΐου.

Ακολουθώντας το παράδειγμα της RAF, που αφαίρεσε τα φτερά ορισμένων από τα Mk VC Spitfires τους, ορισμένα L.IIC Seafire τροποποιήθηκαν με τον ίδιο τρόπο. Το πλεονέκτημα αυτής της λύσης ήταν σίγουρα μια μεγαλύτερη ταχύτητα κύλισης και μια ελαφρώς μεγαλύτερη (κατά 8 km/h) ταχύτητα σε οριζόντια πτήση. Από την άλλη πλευρά, ένα αεροσκάφος με αφαιρεμένα τα άκρα των φτερών, ειδικά με πλήρη πυρομαχικά και απομακρυσμένη δεξαμενή καυσίμου, ήταν πιο ανθεκτικό στο τιμόνι και λιγότερο σταθερό στον αέρα, που ήταν απλώς πιο κουραστικό να πετάξει. Δεδομένου ότι αυτή η τροποποίηση μπορούσε εύκολα να πραγματοποιηθεί από το πλήρωμα εδάφους, η απόφαση να πετάξει με ή χωρίς φιλοδωρήματα αφέθηκε στη διακριτική ευχέρεια των διοικητών της μοίρας.

Κατασκευάστηκαν συνολικά 372 αεροσκάφη Seafire IIC και L.IIC - η Vickers-Armstrong (Supermarine) παρήγαγε 262 μονάδες και η Westland Aircraft 110 μονάδες. Τα τυπικά IIC παρέμειναν σε λειτουργία μέχρι τον Μάρτιο του 1944 και τα τυπικά IIC μέχρι το τέλος του ίδιου έτους. Περίπου 30 Seafire L.IIC αναβαθμίστηκαν με δύο κάμερες F.24 (τοποθετημένες στην άτρακτο, η μία κάθετη, η άλλη διαγώνια), δημιουργώντας μια έκδοση φωτογραφικής αναγνώρισης, που ονομάζεται LR.IIC.